Το Θαύμα των Χριστουγέννων...!

Το Θαύμα των Χριστουγέννων...!

 
Τύπος Αεροσκάφους: McDonnell Douglas MD-81 δικινητήριο αεριωθούμενο,δημοσίων αερομεταφορών με κινητήρες ducted fan

P & W JT8D-217C, μετρίου βαθμού παράκαμψης.

Στοιχεία Νηολογίου: OY-KHO (Oskar Yankee – Kilo Hotel Oscar)
Αριθμός Σειράς Κατασκευής: 53003
Ιδιοκτησία και Εκμετάλλευση: Scandinavian Airlines Systems (SAS)
Στοιχεία και σκοπός πτήσης: SK751 προγραμματισμένη επιβατική πτήση
Αεροδρόμιο Αναχώρησης: Στοκχόλμη, Arlanda International Airport, Σουηδία
Τελικός προορισμός: Βαρσοβία, Πολωνία
Ενδιάμεσος προγραμματισμένος σταθμός: Κοπεγχάγη, Δανία

Παρασκευή 27 Δεκεμβρίου 1991

Την τελευταία τριακονταετία έχουν καταγραφεί σχεδόν σαράντα αεροπορικά ατυχήματα ή σοβαρά περιστατικά με κύριο αίτιο την παγοποίηση και την ανεπαρκή αντιμετώπιση του φαινομένου πριν την απογείωση. Το αντικείμενο έχει απασχολήσει από πολλά χρόνια όλους τους παράγοντες που εμπλέκονται στην ασφάλεια των πτήσεων. Εντούτοις τα ατυχήματα αυτής της αιτιολογίας συνεχίζουν να απασχολούν τις αρμόδιες αρχές, αν και εμφανίζεται μια σχετική κάμψη τα τελευταία χρόνια. Η κάμψη αυτή αποτελεί καρπούς ενός εντατικού προγράμματος εκπαίδευσης πληρωμάτων και μηχανικών από όλες τις εταιρείες, και κυρίως εκείνες που λειτουργούν τη χειμερινή περίοδο από χώρες με έντονες τις καιρικές συνθήκες που ευνοούν την εμφάνιση τέτοιων φαινομένων. Το πρόβλημα "παγοποίηση" στην αεροπορία, είναι τόσο σοβαρό και εκτεταμένο που θα απαιτούσε πάρα πολλές σελίδες για να αναλυθεί λεπτομερώς. Νομίζω όμως οτι δεν είναι αναγκαίο να υπεισέλθουμε σε πολλές κουραστικές λεπτομέρειες, και γιαυτό θα δούμε αναλύοντας όσο γίνεται απλούστερα, τον τρόπο που δημιουργούνται τα φαινόμενα αυτά, τις συνέπειες από την παρουσία τους, και τη μεθοδολογία αντιμετώπισής τους, μέσα από την αφήγηση ενός από τα πλέον συναρπαστικά και αντιπροσωπευτικά περιστατικά αυτής της κατηγορίας. Το πώς το περιστατικό αυτό δεν κατέληξε σε πολύνεκρο ατύχημα, είναι άξιο θαυμασμού. Δεν αναφέρομαι μόνο στη θεά τύχη, που είχε σημαντικό ρόλο στο σενάριο, αλλά και στην ικανότητα του πληρώματος… Ας δούμε τι έγινε…

Πέμπτη βράδυ, Δεύτερη μέρα των Χριστουγέννων του 1991, και η περιοχή της Στοκχόλμης και των περιχώρων της, κατά πώς θα ταίριαζε στο πνεύμα των ημερών, ήταν ντυμένη στα λευκά της πέπλα όπως πάντα φυσικά. Στο αεροδρόμιο Arlanda της Σουηδικής πρωτεύουσας, τα πράγματα ήταν ακριβώς τα ίδια. Χιόνι που εναλλασσόταν με χιονόνερο. Λίγο μετά τις δέκα προσγειώθηκε το δικινητήριο McDonnell-Douglas MD-81 των Σκανδιναβικών αερογραμμών, προερχόμενο από τη Ζυρίχη, καθώς το χιόνι είχε σταματήσει να πέφτει. Μετά από σύντομη περιπλάνηση ανάμεσα από τους χιονισμένους τροχόδρομους, το αεροπλάνο έφτασε στη θέση 2 του αεροσταθμού, που είχε οριστεί για να αποβιβαστούν οι επιβάτες και να διανυκτερεύσει. Επιβάτες και πλήρωμα κατέβηκαν και οι μηχανικοί ανέλαβαν να το ετοιμάσουν για την πρώτη πτήση της επομένης ημέρας προς Βαρσοβία μέσω Κοπενχάγης. Το κρύο ήταν τσουχτερό, αφού ο υδράργυρος στα θερμόμετρα της πίστας μόλις και μετά βίας έφτανε την πρώτη γραμμή πάνω από το μηδέν. Πάλι καλά... καλοκαιρινός καιρός για Δεκέμβριο στη Σουηδία... Οι μηχανικοί που είχαν την ευθύνη του συγκεκριμένου αεροπλάνου αισθάνθηκαν τυχεροί καθώς διάβασαν στο ημερολόγιο (log-book) του αεροπλάνου τη σημείωση "Nil Defects". Αυτό σήμαινε ότι δεν υπήρχαν προβλήματα για να ασχοληθούν και να αποκαταστήσουν. Χωρίς αυτό να σημαίνει και πολλά πράγματα ήταν κατά κάποιο τρόπο αναμενόμενο από ένα ολοκαίνουριο αεροπλάνο που είχε ενταχθεί στο στόλο της εταιρείας μόλις πριν από οκτώ μήνες. Κουκουλωμένοι με χοντρούς επενδύτες και γάντια έκαναν τους ελέγχους ρουτίνας, και τελειώνοντας το έκλεισαν, το ασφάλισαν, και έφυγαν για ένα ζεστό ρόφημα στο standby room πριν ξεκινήσουν για το επόμενο. Η ανάσα πάγωνε καθώς φύσαγε ένα ελαφρό αλλά τσουχτερό βοριαδάκι. Και αυτή η νύχτα θα ήταν δύσκολη όπως και οι περισσότερες του παγερού Σκανδιναβικού χειμώνα. Σε λίγο άρχισε και πάλι το ίδιο σκηνικό. Χιόνι και χιονόνερο διαδεχόταν το ένα το άλλο με διαστήματα που το χιόνι έπεφτε πυκνό. Ο υδράργυρος κατέβηκε ακόμη λίγο και κόλλησε στο μηδέν... Η νύχτα πέρασε και το ξημέρωμα τα βρήκε όλα στη γνώριμη κάτασπρη εικόνα. Κτήρια, αεροπλάνα, μηχανήματα. Τα εφόδια αποπάγωσης από νωρίς είχαν αρχίσει το ζέσταμα των μηχανών τους και του αποπαγωτικού υγρού στις δεξαμενές τους. Η διαδικασία αυτή, γνωστή αλλά σπάνια αναγκαία σε χώρες όπως στην Ελλάδα, εκεί ήταν δουλειά ρουτίνας. Το MD-81 "Hotel-Oscar" ήταν προγραμματισμένο για την πτήση SK751 με αναχώρηση στις 8, και από αρκετή ώρα πριν είχε αρχίσει η κινητικότητα γύρω του. Οι δυόμισι τόνοι καύσιμα που είχαν μείνει σε κάθε μία από τις δύο πτερυγικές δεξαμενές του, δεν επαρκούσαν για την πτήση προς Κοπεγχάγη, και οι μηχανικοί, σύμφωνα με τις οδηγίες που είχαν πρόσθεσαν 1400 κιλά ακόμα καυσίμου Jet-A1. Το πλήρωμα μαζί και οι δύο χειριστές, ο σαραντατετράχρονος κυβερνήτης Stefan Rasmussen, και ο κατά δέκα ακριβώς χρόνια νεώτερός του συγκυβερνήτης Ulf Cedermark βρισκόταν από ώρα στο αεροπλάνο. Οι 123 επιβάτες είχαν σχεδόν γεμίσει την καμπίνα, και όλα ήταν έτοιμα για την αναχώρηση. Οι μηχανικοί έδιναν οδηγίες στο συνεργείο του μηχανήματος που τελείωνε "το λουτρό" του αεροπλάνου με το αποπαγωτικό υγρό. Οι δύο χειριστές στο στενό πιλοτήριο είχαν τελειώσει την προετοιμασία και περίμεναν την άδεια για να εκκινήσουν. Ο χρόνος κυλούσε, η καθυστέρηση ολοένα και μεγάλωνε, και ο υδράργυρος δεν έλεγε να ξεκολλήσει από το μηδέν. Οι μηχανικοί έκριναν ότι θα έπρεπε να επαναλάβουν το έργο της αποπάγωσης. Κάλεσαν πάλι τα μηχανήματα και επανέλαβαν τα ίδια για δεύτερη φορά. Νέα αναμονή… όταν ο κυβερνήτης κάλεσε τον μηχανικό που… πάγωνε υπομονετικά κάτω από το αεροπλάνο… «Επιτέλους… έχουμε άδεια… πάμε για κινητήρες…;» Η λύτρωση ερχόταν για αυτόν τον άνθρωπο, που δεν άρχιζε τη μέρα του με τις καλύτερες προϋποθέσεις. Πάντως μετά την αναχώρηση θα είχε ένα ζεστό τσάι στο standby room και μετά πάλι από την αρχή. Άλλη πτήση… άφιξη... εξυπηρέτηση … Αναχώρηση … άλλο αεροπλάνο… ρουτίνα στην παγωμένη πίστα…

Οι διαδικασίες της εκκίνησης ολοκληρώθηκαν σύντομα. Οι τυπικές ανταλλαγές ευχαριστιών και ευχών για «καλή προσγείωση» το σήμα «ελεύθερος για τροχοδρόμηση» από αριστερά και οι κινητήρες επιτάχυναν, καθώς ο κυβερνήτης Rasmussen έσπρωχνε τις μανέτες, για να αρχίσει η τροχοδρόμηση και να βγουν από την πίστα. Το φως της ημέρας μόλις που φέγγιζε αχνά στις εννέα παρά τέταρτο το πρωί καθώς ο ήλιος στα βόρεια πλάτη αργεί να ανατείλει, ανάμεσα στα γκρίζα σύννεφα και το κατάλευκο χιόνι που συνέχιζε να πέφτει κατά διαστήματα… Σήμερα θα ανέτειλε έπειτα από τρία μόλις λεπτά στις εννέα παρά δώδεκα. Ακριβώς την ώρα εκείνη οι τροχοί του MD-81 άφηναν τον παγωμένο τάπητα του διαδρόμου 08. «…Gear up…» έδωσε εντολή ο κυβερνήτης. Οι κινητήρες λειτουργούσαν σε πλήρη ισχύ, και το αεροπλάνο επιτάχυνε. Άρχισαν να "καθαρίζουν" τις πτέρυγες ανασύροντας flaps και slats. Δεν είχαν φυσικά ακόμη εμπλέξει τον αυτόματο πιλότο και το αεροπλάνο ήταν "στο χέρι" μόλις 25 δευτερόλεπτα μετά την απογείωση, όταν ακούστηκαν από δεξιά και πίσω κάτι σαν υπόκωφες εκρήξεις που συνοδευόταν από κραδασμούς… Ο κυβερνήτης έφερε λίγο πίσω την μανέτα του δεξιού (Νο 2) κινητήρα. Αυτός υπάκουσε για λίγα δευτερόλεπτα, οι στροφές έπεσαν, οι κραδασμοί μειώθηκαν, αλλά οι υπολογιστές μέτρησαν ψυχρά τα πράγματα. Αυτοί ήθελαν στη φάση αυτή στροφές στους κινητήρες. Οι στροφές αυτόματα ξαναπήγαν εκεί που η φάση της πτήσης απαιτούσε. (στη συνέχεια θα δούμε το πώς και γιατί). Είχαν περάσει μόλις 39 δευτερόλεπτα όταν και ο αριστερός κινητήρας άρχισε τα ίδια. Το πλήρωμα που προσπαθούσε να δει τι έγινε με τον δεξιό κινητήρα, δεν κατάλαβε την ανωμαλία και στον αριστερό. Είχαν φτάσει κάτι περισσότερο από 2600 πόδια υψόμετρο όταν προσπάθησαν να εμπλέξουν τον αυτόματο πιλότο. Αυτός αρνήθηκε… Λογικό… υπήρχε πρόβλημα... Η άνοδος συνεχιζόταν με τους δύο κινητήρες να δουλεύουν και να μην δουλεύουν. Τώρα τα όργανα έδειχναν 3300 πόδια με ταχύτητα 196 κόμβους, όταν σχεδόν ταυτόχρονα και οι δύο κινητήρες έδειξαν να αρνούνται να συνεχίσουν. Οι παράμετροί τους μειώθηκαν ραγδαία. Οι δύο χειριστές δεν πίστευαν στα μάτια τους. Και οι δύο κινητήρες είχαν σβήσει (both engines flame out)…! Το αεροπλάνο "γονάτισε" ελαφρά, η ταχύτητα έπεσε, και σε ελάχιστα δευτερόλεπτα οι οθόνες πολλαπλών ενδείξεων έγιναν μαύρες. Οι ενδείξεις των οργάνων χάθηκαν και γέμισαν από κόκκινες σημαίες.* Μια ανατριχιαστική νεκρική σιωπή, που συνοδευόταν από το σφύριγμα του αέρα μόνο, κάλυψε το άψυχο πιλοτήριο. Μόνο τα όργανα ανάγκης που τροφοδοτούσε η stand-by power** έδειχναν να είναι ακόμα ζωντανά. «… Διαδικασίες επανεκκίνησης…» δίνει εντολή ο κυβερνήτης. Δεν προλαβαίνουν να κάνουν τίποτε, καθώς έρχεται το κόκκινο φως και η σειρήνα προειδοποίησης πυρκαϊάς στον αριστερό κινητήρα. « …διαδικασίες φωτιάς στον κινητήρα Ulf…» αλλάζει την εντολή ο κυβερνήτης. Ο συγκυβερνήτης άπλωσε το ένα του χέρι και τράβηξε τη λαβή πυρόσβεσης ενώ με το άλλο σταματά τη σειρήνα. Από τις φιάλες ξεχύνεται το πυροσβεστικό αέριο και φτάνει με πίεση μέσα στα καλύμματα του κινητήρα. Η φωτιά νικήθηκε σε κλασματικούς χρόνους. Το κόκκινο φως έσβησε… Η μία μάχη είχε κερδηθεί. Τώρα έπρεπε να κερδηθεί μία ακόμη μάχη.. Η σημαντικότερη. Αυτή της διατήρησης του αεροπλάνου στον αέρα. Στην καμπίνα οι επιβάτες άρχισαν να ανησυχούν… Ένας επιβάτης από τη δεύτερη σειρά καθισμάτων έλυσε τη ζώνη του και σηκώθηκε. Με γρήγορα βήματα κινήθηκε προς το πιλοτήριο. Το πλήρωμα της καμπίνας δεν προσπάθησε να τον εμποδίσει. Όλοι τον γνώριζαν. Ήταν και αυτός ένας από τους πολλούς κυβερνήτες της ίδιας εταιρείας, που σήμερα ταξίδευε σαν επιβάτης. Το έμπειρο αυτί του είχε συλλάβει τα μηνύματα που ερχόταν από το ουραίο τμήμα του αεροπλάνου από εκεί που βρισκόταν οι κινητήρες του. Οι συνάδελφοί του ίσως χρειαζόταν βοήθεια… Δεν μπορούσε να την αρνηθεί ούτε να μείνει με σταυρωμένα τα χέρια. Μπήκε μέσα στο πιλοτήριο και κάθισε πίσω από την κεντρική κονσόλα (center pedestal). Δεν είπαν πολλά….Το πλήρωμα είχε πολλή δουλειά εκεί μέσα. Το εγχειρίδιο των διαδικασιών ανάγκης δεν έδινε επαρκείς πληροφορίες και οδηγίες σχετικά με ταχύτητες, θέση των flaps για προσέγγιση και προσγείωση, με “χαμένους” και τους δύο κινητήρες. Το γιατί, είναι άγνωστο, όμως όπως και να είχαν τα πράγματα στην περίπτωση αυτή το πλήρωμα είχε να αντιμετωπίσει μια ακραία κατάσταση ανάγκης και χωρίς βοήθεια από πουθενά έπρεπε να χρησιμοποιήσει την πείρα του και την επαγγελματική του επιδεξιότητα. «…ενημέρωσε το control Ulf…» Ο συγκυβερνήτης καλεί « …Arlanda… η SK74… 751…». Το control απαντά αμέσως «…σας ακούμε 751… ελεύθερος για το επίπεδο 180… χωρίς περιορισμούς ταχύτητας». Το control φυσικά δεν γνωρίζει τίποτε ακόμη. « control η SK751…έχουμε προβλήματα με τους κινητήρες, ζητάμε άδεια για επιστροφή και προσγείωση… » Ο άνθρωπος από το control δίνει αμέσως οδηγίες.
… καλώς 751 στροφή δεξιά, πορεία 18…[διακοπή]… στροφή δεξιά… μπορείτε αν θέλετε να διατηρήσετε τα 2000 πόδια… » Το πλήρωμα προσπαθεί να ακολουθήσει τις οδηγίες καθώς το αεροπλάνο αυτή τη στιγμή "έγλυφε" μιά πυκνή τούφα από άσπρα σύννεφα στα 1600 πόδια με στροφή δεξιά και κάθοδο. Ξαφνικά όλα έγιναν άσπρα καθώς βούτηξε μέσα στο σύννεφο. Η ορατότητα μηδενική. "Μέσα στη σούπα" δεν έβλεπε κανείς ούτε γη ούτε ουρανό. Ο κυβερνήτης στην αριστερή θέση κανόνιζε τη στάση του αεροπλάνου σε σχέση με την ταχύτητα. Τα κατάφερνε μιά χαρά, και η ταχύτητα έμενε στα επίπεδα που έπρεπε. Το υψόμετρο όμως έπεφτε. «…Arlanda η 751 δεν μπορούμε να διατηρήσουμε το ύψος μας… είμαστε στα 1600 πόδια κατερχόμενοι…» Δεν γινόταν διαφορετικά. Για να μπορεί να διατηρείται η ταχύτητα βασικό στοιχείο για να κρατηθεί το βαρύ επιβατικό αεροπλάνο στον αέρα που τώρα είχε γίνει ανεμόπτερο, έπρεπε να έχει καθοδική πορεία. Τρείς άνθρωποι στο πιλοτήριο χωρίς πολλά λόγια, με ακραίο επαγγελματισμό είχαν συντονίσει τις ενέργειές τους… Καθένας ήξερε τι θα κάνει. Και το έκανε την κατάλληλη στιγμή. Μέσα στις συνθήκες αυτές επιχειρούν επανεκκίνηση. Χωρίς αποτέλεσμα. Ξαφνικά λίγο πιο χαμηλά τα σύννεφα άνοιξαν… Το χιονισμένο τοπίο πρόβαλε αχανές μπροστά τους… Τώρα άρχιζε να γράφεται ο επίλογος. Ο κυβερνήτης κοίταξε στο βάθος. Οι επιλογές που είχε να φτάσουν στο έδαφος με τις λιγότερες δυνατές απώλειες σε ανθρώπινες ψυχές αν και δεν ήταν αρκετές, ήταν καλές. Μέτρησε με το βλέμμα του μιά χιονισμένη πεδιάδα με τις λιγότερες δεντροστοιχίες και αγροτικές κατοικίες και πήρε την απόφασή του. Το “Dana Viking” (αυτό ήταν το όνομα του αεροπλάνου) έπρεπε να φτάσει μέχρι εκεί. «Θα προσπαθήσουμε να προσγειωθούμε εκεί…» είπε ο Rasmussen, και έδειξε μια λωρίδα ξέφωτου μήκους περί τα 600 μέτρα, μπροστά και περί τις εικοσιπέντε μοίρες αριστερά από την πορεία καθόδου του αεροπλάνου. Ποιός να έχει αντίρρηση τέτοιες στιγμές… Καλεί τον προϊστάμενο του θαλάμου επιβατών και του δίνει οδηγίες «…Θα κάνουμε αναγκαστική προσγείωση εδώ…» του είπε «…Φροντίστε τους επιβάτες, και ασφαλίστε όλα τα αντικείμενα που βρίσκονται στην καμπίνα... Μόνο κάντε γρήγορα… δεν έχουμε χρόνο… και ψύχραιμα… μείνετε ήρεμοι…»
Ο κυβερνήτης/επιβάτης που μπήκε στο πιλοτήριο, άπλωσε το χέρι του και τράβηξε τον μοχλό των flaps εκτείνωντάς τα σιγά σιγά και παρακολουθώντας την ταχύτητα του αεροπλάνου. Ηταν καλή. Από τα μεγάφωνα του πιλοτηρίου ακούγεται η προειδοποίηση « Too Low… Gear… Too Low… Gear» Αυτό σημαίνει ότι υπάρχουν οι συνθήκες για προσγείωση και πρέπει να εκτείνουν το σύστημα προσγειώσεως. Την αγνοούν για την ώρα. Αν εκτείνουν τώρα το σύστημα προσγειώσεως θα χάσουν ταχύτητα λόγω της οπισθέλκουσας που θα δημιουργήσουν τα εκτεταμένα σκέλη. Αυτό το λάθος δεν πρέπει να γίνει καθώς η κάθοδος συνεχίζεται και η ταχύτητα διατηρείται καλή… όπως και ο βαθμός καθόδου… Αν η πεδιάδα μπροστά τους ήταν ο διάδρομος… όλα θα ήταν καλύτερα… Το τοπίο όλο και έρχεται πιο κοντά, η αίσθηση της ταχύτητας σε σχέση προς το έδαφος ολοένα και γίνεται πιο ρεαλιστική. Απομένουν λίγες εκατοντάδες μέτρα από το σημείο που έχουν επιλέξει. Με στροφή ελαφρά αριστερά ο κυβερνήτης βγάζει το αεροπλάνο από την ευθεία που βρίσκονται λίγα σπίτια και δίνει εντολή. «… κατέβασε το σύστημα προσγειώσεως… τώρα ! » Ο συγκυβερνήτης εκτελεί. Μόλις το σύστημα προσγειώσεως βγαίνει από τους χώρους ανάσυρσης, το αεροπλάνο ”γονατίζει” ελαφρά και η ταχύτητα μειώνεται. Είναι λογικό το είπα από πριν... Με μειωμένη ταχύτητα το αεροπλάνο βουλιάζει ελαφρά… « Sink rate !… sink rate !» έρχεται η προειδοποίηση, για να ακολουθήσει και άλλη από το GPWS ( Σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης εδάφους) « whoop-whoop… pull-up… ! whoop-whoop… pull-up... !» Την αγνοούν και αυτή. Το αεροπλάνο συνέχιζε να κατεβαίνει και ένα μοναχικό δέντρο τώρα τους κλείνει το δρόμο. Είναι πολύ αργά για να αλλάξει κάτι. Όλα είναι στην κόψη του ξυραφιού. Κάθε ελιγμός ή σφάλμα χειρισμού θα είναι μοιραία. Το γνωρίζουν όλοι πολύ καλά μέσα στο πιλοτήριο. Τα χέρια του κυβερνήτη σφίγγουν το χειριστήριο. Η κορυφή του δέντρου φαίνεται να περνά από τα δεξιά τους σαν βέλος και αστραπιαία αγκαλιάζει την δεξιά πτέρυγα που δεν αντέχει την πρόσκρουση με ταχύτητα περί τα 200 χιλιόμετρα την ώρα, Κόβεται σχεδόν στη μέση. Το πληγωμένο πουλί κλυδωνίζεται, γέρνει δεξιά, καθώς η άντωση χάθηκε από την πλευρά αυτή, αλλά η απόσταση που χωρίζει το αεροπλάνο από το έδαφος είναι πια ελάχιστη. Ο κυβερνήτης τραβά το χειριστήριο όλο επάνω του. Η ουρά του αεροπλάνου καθίζει ελαφρά πάνω στο λεπτό στρώμα του χιονιού και στο έδαφος. Η ταχύτητα ανακόπτεται και το αεροπλάνο χαμηλώνει το κεφάλι και ακουμπά ολόκληρο στο έδαφος, Τα σκέλη του συστήματος προσγειώσεως σπάνε. Έχουν απορροφήσει τα πρώτα φορτία της πρόσκρουσης. Η αποστολή τους έληξε. Το αεροπλάνο συνεχίζει ανεξέλεγκτο πια την τρελή του πορεία για κάτι περισσότερο από εκατό μέτρα. Όλα έδειχναν ότι το ολοκαίνουριο σκαρί θα άντεχε, όταν κάπου στο τέλος της διαδρομής με τρομακτικό πάταγο η άτρακτος σπάει. Λίγα δευτερόλεπτα μετά και λίγα μέτρα σούρσιμο ακόμη και η τρελή κούρσα του τελειώνει. Ο συγκυβερνήτης κοιτάζει από το πλαϊνό παράθυρό του. Βλέπει την ουρά του αεροπλάνου και την υπόλοιπη άτρακτο, καθώς το μπροστά μέρος έχει διπλώσει προς τα δεξιά. Αυτό όμως είναι το λιγότερο.
Κοιτάζονται μεταξύ τους. Τα κατάφεραν… Αλλά δεν είναι ώρες για θριαμβολογίες. Προέχει η διάσωση και η διαφυγή των επιβατών. Μέσα στην καμπίνα που έχει κοπεί στα τρία, επικρατεί πανδαιμόνιο. Τα ερμάρια πάνω από τα κεφάλια των επιβατών έχουν ανοίξει και έχουν πέσει οι χειραποσκευές πάνω τους. Μερικά ερμάρια έχουν ξεκολλήσει από τη θέση τους και κρέμονται αιωρούμενη απειλή. Το πλήρωμα της καμπίνας παραζαλισμένο από τα χτυπήματα αλλά σώο ανοίγει τις πόρτες και τις εξόδους ανάγκης, όσες περισσότερες μπορεί. Τρείς από αυτές δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν. Πρέπει όλοι να διαφύγουν από τις υπόλοιπες. Ο κίνδυνος της φωτιάς σε κάθε παρόμοια περίπτωση δεν λείπει. Παρόλα αυτά φαίνεται ότι η τύχη είναι ακόμη με το μέρος των ανθρώπων που αγωνίζονται να διαφύγουν από το τσακισμένο κουφάρι της ατράκτου του MD-81. Τα πόδια είναι βαριά αυτές τις ώρες. Η απόσταση μέχρι τις εξόδους μοιάζει με άβυσσο. Τυχεροί εκείνοι που βρέθηκαν κοντά σε ένα άνοιγμα… Οποιοδήποτε άνοιγμα. Παρά την κατάσταση του αεροπλάνου δεν φαίνεται πουθενά σημείο φωτιάς. Αυτό είναι παρήγορο. Οι επιβάτες που βγαίνουν από το αεροπλάνο ξεχύνονται στο χιονισμένο τοπίο. Το τσουχτερό κρύο δεν τους αγγίζει. Πρέπει να απομακρυνθούν… Το ίδιο κάνει και το πλήρωμα, αφού βεβαιώνεται ότι δεν υπάρχει κανένας στο αεροπλάνο. Πάνω στην ώρα ακούγεται θόρυβος από ελικόπτερο πάνω από τα κεφάλια τους. Τα σωστικά συνεργεία έχουν ήδη φτάσει…

Το πλήρωμα του MD-81 εκτέλεσε αναγκαστική προσγείωση (crash landing) σε τυχαίο χώρο εκτός αεροδρομίου, και σε απόσταση δεκαεννέα χιλιομέτρων από το αεροδρόμιο Arlanda, μόλις τέσσερα λεπτά και πέντε δευτερόλεπτα από την στιγμή της απογείωσης. Μόλις ο ελεγκτής στον πύργο του αεροδρομίου κατάλαβε τι επρόκειτο να συμβεί, σήμανε συναγερμό. Το σημείο της συντριβής εντοπίστηκε από ένα ελικόπτερο μέσα σε είκοσι λεπτά, από τη στιγμή της προσγείωσης του αεροπλάνου, και τα σωστικά συνεργεία βρέθηκαν δέκα λεπτά αργότερα στη σκηνή του τρόμου. Το τσουχτερό κρύο που πάγωνε το χιόνι που έπεφτε κατα διαστήματα, και η θερμοκρασία επέμενε να βρίσκεται στο μηδέν δεν στάθηκαν εμπόδιο στις προσπάθειες των ανθρώπων της διάσωσης να φτάσουν έγκαιρα. Όταν έφτασαν τα συνεργεία διάσωσης όλοι οι επιβάτες βρισκόταν έξω από το αεροπλάνο. Αμέσως άρχισε η διαδικασία απομάκρυνσής τους και περίθαλψης εκείνων που την είχαν ανάγκη. Ένας μόνο επιβάτης είχε σοβαρότερα τραύματα στην σπονδυλική στήλη και χρειάστηκε να παραμείνει στο νοσοκομείο για αρκετό χρονικό διάστημα. Οι περισσότεροι όμως δεν την χρειαζόταν. Όταν λίγο αργότερα έγινε σύγκριση του καταλόγου των επιβατών με τον κατάλογο των παρόντων όλοι μιλούσαν για ένα Θαύμα…Το Θαύμα των Χριστουγέννων…!!!

Πριν πάμε παρακάτω πρέπει να σας δώσω μερικά τεχνικά στοιχεία αναγκαία για τη συνέχεια.
Η οικογένεια DC-9 εξέλιξη της οποίας αποτελούν οι σειρές MD-80/90 βρίσκεται στην αεροπορική αγορά από το 1965 και μέχρι το 1991 είχαν κατασκευαστεί περί τα δύο χιλιάδες κομμάτια. Στο μοντέλο της παραλλαγής DC-9-51 έχουν τοποθετηθεί δύο πρόσθετα στοιχεία δεξαμενών στον κεντρικό χώρο της ατράκτου με σκοπό την αύξηση της εμβέλειας του αεροπλάνου. Εξελίσσοντας το DC-9-51 σε MD-81, το μέγεθος της κεντρικής δεξαμενής, αυξήθηκε καταλαμβάνοντας και χώρο από το εσωτερικό τμήμα στις ρίζες των πτερύγων. Ακριβώς μετά από αυτούς τους χώρους, και αφού παρεμβάλλεται ένα διάφραγμα σχηματίζονται οι κύριες πτερυγικές δεξαμενές.
Ακόμα και όταν οι θερμοκρασίες περιβάλλοντος δεν είναι πολύ χαμηλές, στις περιοχές αυτές στις ρίζες των πτερύγων σχηματίζεται μία κρούστα πάγου αμέσως μετά την προσγείωση σε χρόνο λιγότερο του ενός λεπτού (!) λόγω της ύπαρξης στις δεξαμενές των πτερύγων πολύ κρύου καυσίμου από την πτήση που ακουμπά στο εσωτερικό της επικάλυψης της ανωτέρας (και κατωτέρας φυσικά) επιφανείας τους. Η θερμοκρασία της περιοχής (λόγω του ψυχρού καυσίμου) διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα για μεγάλο χρονικό διάστημα μετά την προσγείωση. Όταν το αεροπλάνο μείνει παρατεταμένα (πχ διανυκτέρευση) σε θερμοκρασία περιβάλλοντος της τάξεως γύρω από τους 0 Κελσίου, ο πάγος αυτός σιγά - σιγά μεταλλάσσεται σε μία διαφανή / υαλώδη κρούστα αόρατου πάγου που ονομάζεται clear ice. Το πρόβλημα είναι πιο έντονο στα MD-80 από τα DC-9 λόγω του ότι τα πρώτα έχουν μεγαλύτερη κεντρική δεξαμενή άρα περισσότερη χωρητικότητα καυσίμου, πράγμα που επιτρέπει την τελική παραμονή περισσότερου υπολοίπου καυσίμου στις πτέρυγες μετά την πτήση. Να το πω πιο απλά. Όταν ένα αεροπλάνο ανεφοδιάζεται με μεγάλες ποσότητες καυσίμων γεμίζουν ή σχεδόν γεμίζουν και οι τρείς δεξαμενές του. Κατα την πτήση για λόγους κατασκευαστικούς και δομικής αντοχής αλλά και ζυγοστάθμισης, πρώτα αδειάζει η κεντρική δεξαμενή και μετά οι πτερυγικές. Αν λοιπόν η κεντρική δεξαμενή περιέχει μεγάλη ποσότητα καυσίμου, είναι λογικό να αργήσουν να αδειάσουν οι δύο άλλες, με αποτέλεσμα κατα την προσγείωση να μένει περισσότερο καύσιμο εκεί. Οι θερμοκρασίες των πτερύγων και φυσικά του περιεχόμενου καυσίμου όταν το αεροπλάνο πετά είναι πολύ χαμηλές αρκετά κάτω από το μηδέν. Μετά την προσγείωση λοιπόν εμφανίζεται το φαινόμενο που περιγράφω πιο πάνω και ονομάζεται cold soak. Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειώσω ότι έχει παρατηρηθεί μία ακόμα πιο ύπουλη συνθήκη. Αν χιονίζει κατά την διάρκεια της παραμονής του αεροπλάνου στο έδαφος τότε ο διαφανής πάγος καλύπτεται κάτω από το στρώμα χιονιού πράγμα που κάνει ακόμα δυσκολότερο τον εντοπισμό του. Κατα την αποπάγωση το χιόνι μεν απομακρύνεται όμως ο πάγος μένει, είναι σχεδόν αόρατος και απαιτείται μεγαλύτερη και επίμονη προσπάθεια για την αφαίρεσή του. Μια πρακτική που ακολουθείται συνήθως για την αντιμετώπιση του προβλήματος με καλά αποτελέσματα όταν η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι περί τους +10 με +15 Κελσίου και πάνω, είναι η πλήρωση των δεξαμενών με καύσιμο. Η θερμοκρασία του καυσίμου είναι πάντα υψηλότερη λόγω της αποθήκευσης του είτε σε υπόγειες είτε σε υπέργειες δεξαμενές με αποτέλεσμα να θερμαίνει τις επιφάνειες των πτερύγων και ο πάγος να λιώνει. Αν ο καιρός είναι βροχερός τότε το πρόβλημα γίνεται χειρότερο. Οι σταγόνες της βροχής παγοποιούνται και αυτές και ένα νέο στρώμα πάγου σχηματίζεται πάνω από το ήδη υπάρχον. Σε κάθε περίπτωση ο πάγος αυτός είναι άκρως επικίνδυνος, ειδικά για τα αεροπλάνα με ουραίας διάταξης κινητήρων, διότι κατά την απογείωση αποκολλάται και κατά 99% οδεύει προς την εισαγωγή των κινητήρων. Πρόσκρουση πάγου στις περιοχές αυτές των κινητήρων συνήθως σημαίνει σοβαρές βλάβες στο fan με συνέπεια τις περισσότερες φορές αδυναμία συνέχισης της ομαλής λειτουργίας τους. Ακριβώς ότι συνέβη στην συγκεκριμένη πτήση. Έτσι λοιπόν είναι αναγκαίο πριν από κάθε πτήση να ελέγχονται σχολαστικά οι περιοχές αυτές των πτερύγων, πριν και μετά τη διαδικασία αποπάγωσης. Επισημαίνω δε ότι ο απλός οπτικός έλεγχος, και από απόσταση, πολλές φορές απεδείχθη μη αποτελεσματικός λόγω ακριβώς του φαινομένου clear ice που καθιστά τον πάγο αόρατο. Επιβάλλεται λοιπόν ο σχολαστικός έλεγχος με το χέρι (touch on hands) πριν την αποπάγωση για να οριοθετηθεί η έκτασή του φαινομένου και μετά την αποπάγωση προκειμένου να βεβαιωθούμε ότι ο πάγος έχει φύγει τελείως.

Τα MD-81 της SAS είναι εφοδιασμένα με δύο κινητήρες Pratt & Whitney JT8D-217C που φέρουν ένα μετρίας παρακαμπτικής ροής fan, και μπροστά από αυτό υπάρχουν τοποθετημένα σταθερά πτερύγια με σκοπό να οδηγούν την ροή του εισερχομένου αέρος υπό ιδανική γωνία (γιαυτό ονομάζονται και οδηγά πτερύγια- guide vanes) πάνω στα περιστρεφόμενα πτερύγια του fan. Αυτό μαζί με μερικούς ακόμη δίσκους περιστρεφομένων πτερυγίων εσωτερικά του κινητήρα ονομάζονται Ν1 δηλαδή συγκρότημα Νο 1 συμπιεστή. Ο συμπιεστής αυτός και το fan κινούνται μέσω του εσωτερικού μέρους ενός τηλεσκοπικού άξονα από τον στρόβιλο χαμηλής πίεσης (low press turbine) στο πίσω μέρος του κινητήρα. Μετά τον Ν1 βρίσκεται ο Ν2 συμπιεστής που κινείται από τον στρόβιλο υψηλής πιέσεως (high press turbine) μέσω του εξωτερικού μέρους του ίδιου τηλεσκοπικού άξονα. Και οι δύο συμπιεστές δηλαδή ο Ν1 και Ν2 αποτελούνται από περιστρεφόμενους δίσκους με πτερύγια πακτωμένα στην περιφέρειά τους, όπως και από μη περιστρεφόμενα πτερύγια πακτωμένα σταθερά στο εσωτερικού του κελύφους των συμπιεστών. Σοβαρή βλάβη τους, προκαλεί αεροδυναμική διατάραξη της ροής, που μπορεί να έχει σαν συνέπεια, από απλή δυσλειτουργία του κινητήρα μέχρι και πλήρη καταστροφή του, εξαρτωμένου ευθέως από τον χρόνο και την ένταση του φαινομένου. Η δε ένταση του φαινομένου εξαρτάται από την περιοχή τον αριθμό των πτερυγίων που υπέστησαν τη βλάβη όπως και από τη σοβαρότητα της βλάβης. Τα αεροδυναμικά φαινόμενα αρχίζουν να είναι έντονα όταν υπάρχουν βλάβες στο ακροπτερύγιο, είναι λιγότερο έντονα προς τα μισά του εκπετάσματος και γίνονται εντονότερα και ιδιαιτέρως επικίνδυνα όσο πλησιάζουν τη ρίζα. Οι βλάβες που προκύπτουν στην άκρη των πτερυγίων του fan μπορεί να έχουν πολύ άσχημη κατάληξη, λόγω πρόκλησης απωλείας στήριξης του ακροπτερυγίου όπως ακριβώς συμβαίνει και στην πτέρυγα. Τότε δημιουργούνται οι ονομαζόμενοι στρόβιλοι ακροπτερυγίου που ακολουθούν την περιστροφή του fan και πολλαπλασιάζονται. Οι βλάβες στη ρίζα του πτερυγίου μπορεί να καταλήξουν σε ολική ή μερική απόσπαση του, γεγονός που θα έχει το ίδιο αποτέλεσμα αν σπάσει μία πτέρυγα του αεροπλάνου. Οι βλάβες αυτές συνήθως οδηγούν σε λειτουργία του κινητήρα με ισχυρούς κραδασμούς και ενώ η ταχύτητα περιστροφής του μπορεί να αυξάνει, αντίθετα η απόδοση του κινητήρα μειώνεται λόγω αδυναμίας προώθησης των αερίων μαζών προς τα πίσω. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα την προς τα εμπρός κίνηση των αερίων μαζών (back flow) ακόμη και μέσα από τον θάλαμο καύσεως, απόπου προέρχονται οι φλόγες που σε μία τέτοια περίπτωση μπορεί να δούμε στην εισαγωγή του κινητήρα. Οι πιέσεις κάτω από αυτές τις συνθήκες είναι τόσο μεγάλες που μπορούν να σπάσουν τα οδηγά πτερύγια. Αν κάτι τέτοιο συμβεί τότε ο κινητήρας κινδυνεύει να καταστραφεί πλήρως.

Στο σύστημα ελέγχου της απόδοσης των κινητήρων περιλαμβάνεται το σύστημα ATS (auto-throttle system, προσοχή όχι auto thrust που είναι άλλο πράγμα). Είναι ένα ηλεκτρομηχανικό σύστημα ελεγχόμενο από υπολογιστή που ρυθμίζει αυτόματα τη θέση των μοχλών ισχύος, τις μανέτες δηλαδή (PLA-Power Lever Angle) σε σχέση με την ζήτηση απόδοσης ώσης των κινητήρων σε κάθε φάση της πτήσης, και σε συνάρτηση με την ζήτηση ταχύτητας κλπ. Στο σύστημα αυτό υπάγεται και ένα υποσύστημα που είναι εφοδιασμένα τα αεροπλάνα του τύπου αυτού και λέγεται ATR (Automatic Thrust Restoration – αυτόματη αποκατάσταση ώσης). Η προστασία αυτή κατα την απογείωση οπλίζει αυτόματα και στο πιλοτήριο δεν υπάρχει σχετική ένδειξη ενεργοποίησης του συστήματος ATR πλην της συμπεριφοράς των μοχλών ισχύος. Το ATR λοιπόν σε περίπτωση πτώσης της ώσης σε ένα ή και τους δύο κινητήρες κατα την απογείωση, μέσω του auto-throttle, ρυθμίζει τα στοιχεία στα απαιτούμενα για την φάση της πτήσης επίπεδα (και συγκεκριμένα σε ώση επανακύκλωσης [Go Around] GA / EPR). Σε κάθε περίπτωση δε, οι δύο μανέτες κινούνται ταυτόχρονα και κάνουν την ίδια γωνιακή κίνηση. Αυτό σημαίνει οτι οι μανέτες θα κινηθούν κανονικά, ανεξάρτητα αν ο κινητήρας είναι σε λειτουργία, σε μειωμένη ώση ή είναι εκτός λειτουργίας. Για να παρακαμφθεί η λειτουργία του ATR πρέπει να αποδεσμευθεί το σύστημα auto-throttle.

Ο πάγος που σχηματίζεται πάνω στις επιφάνειες ενός αεροπλάνου, όσο και αν ακούγεται περίεργο, αποτελεί μιά πολύ ύπουλη, θανάσιμη θα τη χαρακτήριζα, απειλή και η αντιμετώπισή της απαιτεί την ανάλογη προσοχή. Η διαδικασία αφαίρεσης του πάγου ονομάζεται αποπάγωση και γίνεται με τη χρήση ειδικών χημικών υγρών που ψεκάζονται με κατάλληλα μηχανήματα πάνω σε όλες τις επιφάνειες του αεροπλάνου. Η επιλογή του κατάλληλου χημικού γίνεται ανάλογα με τις επικρατούσες συνθήκες και τη σοβαρότητα της καταστάσεως. Υπάρχουν διαφόρων τύπων αποπαγωτικά χημικά, από τα οποία τέσσερα είναι τα ευρύτερα γνωστά και δύο τα πλέον χρησιμοποιούμενα. Το type 1 και type 2. Kαθένα έχει διαφορετικές ιδιότητες, μεταξύ των οποίων και ο ”χρόνος ζωής” όπως συνηθίζεται να αποκαλείται ο δραστικός χρόνος αποτροπής επανασχηματισμού πάγου ή στην τεχνική ορολογία hold-over time. Πρέπει να τονιστεί στο σημείο αυτό, οτι αν οι θερμοκρασίες του περιβάλλοντος είναι πολύ χαμηλές, η ζωή όλων των αποπαγωτικών μειώνεται ανάλογα. Τρεις είναι οι διαδοχικές φάσεις που διέρχεται η αντιμετώπιση της παγοποίησης. Η πρώτη αφορά στις προ πτήσεως επιθεωρήσεις με αναγνώριση ή μη του φαινομένου. Στη φάση αυτή υπάγονται περί το ένα τέταρτο των ατυχών περιστατικών από τις οποίες οι περισσότερες αναφέρονται σε δυσκολίες στην εκτίμηση της κατάστασης λόγω του ύψους των επιφανειών και στην προκειμένη περίπτωση των πτερύγων, φυσική δυσκολία δηλαδή λόγω ανεπάρκειας προσιτότητας και βοηθητικών μέσων ή έλλειψης επαρκούς φωτισμού κλπ. Να σημειώσουμε εδώ οτι ο εντοπισμός διαφανούς πάγου (clear ice) είναι δύσκολος ακόμη και σε συνθήκες φωτισμού κανονικής ημέρας, ενώ τα πράγματα δυσχεραίνουν ακόμη περισσότερο καθώς ο ψυχολογικός παράγων από την πίεση για έγκαιρη και χωρίς καθυστέρηση αναχώρηση της πτήσης, δρα καταλυτικά στην εκτέλεση και αυτού του έργου.
Ακολουθεί η φάση της αφαίρεσης και η επιβεβαίωση της ολοκληρωτικής εξάλειψης του. Οι περισσότερες περιπτώσεις περιστατικών, αφορούν ακριβώς αυτό που περιγράφεται. Μη ολική αφαίρεση του πάγου και αδυναμία ιπταμένου πληρώματος πιλοτηρίου και πληρώματος εδάφους να το αντιληφθεί. Εδώ υπεισέρχονται οι παράγοντες ελλιπούς οργάνωσης και διαδικασιών, ασαφούς καθορισμού καθηκόντων και έλλειψη συνεργασίας μεταξύ των δύο εμπλεκομένων μερών. Η επιθεώρηση των πτερύγων μέσα από τα παράθυρα της καμπίνας θεωρείται ανεπαρκής και δεν προσφέρει ουσιαστική επιβεβαίωση καθώς η ορατότητα όχι μόνο καθ’ εύρος αλλά και σε αντίληψη πλησιάζει πολύ το επίπεδο μηδέν.
Για να έρθουμε στην τρίτη και τελευταία φάση του υπολογισμού του χρόνου ζωής του αποπαγωτικού υγρού (hold-over time). Ο χώρος αυτός των αποφάσεων ανήκει κατα κύριο λόγο στα πληρώματα καθώς θα πρέπει από μόνοι τους να γνωρίζουν αν ο χρόνος της ζωής του αποπαγωτικού έληξε ή θα λήξει πριν από την απογείωση και κατα την διάρκεια της τροχοδρόμησης ώστε να πάρουν την απόφαση για συμπληρωματικούς ψεκασμούς ή όχι. Για να γίνει όμως αυτό πρέπει να έχουν τη σωστή ενημέρωση από τους μηχανικούς εδάφους, σχετικά με τον τύπο του αποπαγωτικού, την αναλογία νερού και χημικού και τον ακριβή χρόνο έναρξης της αποπάγωσης. Κάθε άλλη μεθοδολογία εκτίμησης της καταστάσεως και λήψης αποφάσεων εκ μέρους του πληρώματος, ιδιαίτερα διμελούς όπως είναι πλέον όλα τα σύγχρονα αεροπλάνα, περικλείει και άλλους κινδύνους, δευτερεύουσας αιτιολογίας. Το μέλος πληρώματος που θα σηκωθεί από τη θέση του, για να πάει να δει από τα παράθυρα της καμπίνας δευτερόλεπτα πριν την απογείωση αν υπάρχει πάγος ή χιόνι στις πτέρυγες, πέραν του ότι δεν θα έχει μιά πλήρη εικόνα της κατάστασης όπως ανέφερα πιο πάνω, θα έχει επιπλέον χάσει τον ειρμό των διαδικασιών της απογείωσης με κίνδυνο να κάνει λάθη ίσως και μοιραία. Σε μία περίπτωση που έχει καταγραφεί, επιστρέφοντας ο συγκυβερνήτης στο πιλοτήριο και περιγράφοντας την κατάσταση στον κυβερνήτη, του απέσπασε την προσοχή και άρχισαν διαδικασία απογείωσης χωρίς άδεια, τη στιγμή που διασταύρωνε άλλο αεροπλάνο τον ίδιο διάδρομο. Το ατύχημα απεφεύχθη την τελευταία στιγμή.
Συνοψίζοντας την παράγραφο αυτή θα υπογραμμίσω οτι είναι στην κρίση του πληρώματος, να διακόψει την τροχοδρόμηση και να επιστρέψει για επιπλέον αποπάγωση αν κρίνει οτι οι συνθήκες δεν του επιτρέπουν να συνεχίσει, ή να μην αναχωρήσει πριν γίνει συμπληρωματική αποπάγωση. Τέτοιες συνθήκες μπορεί να προκύψουν σε περίπτωση που υπάρχει συνεχής χιονόπτωση, οι θερμοκρασίες είναι σε πολύ χαμηλά επίπεδα, και μεγάλος χρόνος αναμονής στην πίστα πριν την εκκίνηση, ή παρατεταμένη τροχοδρόμηση ή αναμονή λόγω κυκλοφορίας πριν την απογείωση.

Οι κανονισμοί που έχουν θεσπιστεί από την FAA και τους άλλους συναφείς οργανισμούς παγκοσμίως, εκτός των περιβαλλοντικών κινήσεων, έχουν πυροδοτήσει από χρόνια την έρευνα για την κατασκευή συστημάτων ανίχνευσης πάγου στις επιφάνειες του αεροπλάνου.
Όπως ανέφερα και πιο πάνω η ανίχνευση και ο εντοπισμός του διαφανούς πάγου από το ανθρώπινο μάτι είναι μιά δύσκολη υπόθεση ακόμη και σε συνθήκες επαρκούς φωτισμού και γιαυτό η τεχνολογία καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια να καλύψει τις αδυναμίες αυτές με τεχνικά μέσα. Μία Καναδική εταιρεία έχει αναπτύξει ένα σύστημα χρησιμοποιώντας τις ηλεκτρομαγνητικές ιδιότητες του χιονιού, του πάγου και των διαφόρων υγρών. Αναγνωρίζοντας την διαφορά μεταξύ τους, δίδει ανάλογη ένδειξη στο πιλοτήριο, ενώ παράλληλα μέσω των ίδιων συσκευών διαπιστώνεται και η αποτελεσματικότητα των αποπαγωτικών υλικών πάνω σε σχηματισμένους πάγους. Για τις δοκιμές, είχαν τοποθετηθεί δύο αισθητήρες στην πάνω και εμπρόσθια επιφάνεια της κάθε πτέρυγας ενός Fokker F-100. Το σύστημα καθόλη την διάρκεια των δοκιμών έδειξε την ικανότητά του να ανιχνεύει πάγο και να αξιολογεί τα αποτελέσματα της αποπάγωσης. Τον Νοέμβριο του 1996 πήρε την έγκριση της FAA, και τον επόμενο χρόνιο την πιστοποίηση για χρήση στα Fokker F-100 και F-70.
Ένα άλλο σύστημα που ονομάζεται Vibro-meter, ήδη από χρόνια έχει πιστοποιηθεί και χρησιμοποιείται στα επιβατικά αεροπλάνα της σειράς MD-80 και MD-90, με σκοπό να λύσει τα προβλήματα στα αεροπλάνα του τύπου αυτού, και ειδικότερα στις περιοχές της ρίζας των πτερύγων. Αποτελείται από έναν αισθητήρα για κάθε πτέρυγα, η λειτουργία του οποίου βασίζεται σε ένα μεταλλικό διάφραγμα το οποίο πάλλεται και μεταδίδει υπέρηχους με συγκεκριμένη συχνότητα, όταν διεγείρεται από ένα πιεζοηλεκτρικό στοιχείο που επίσης αναγνωρίζει αυτή τη συχνότητα. Όταν υπάρχει πάγος πάνω στο διάφραγμα η συχνότητα αυτή μεταβάλλεται αυξανόμενη. Η συχνότητα μειώνεται όταν πάνω στο διάφραγμα υπάρχει νερό ή άλλο υγρό. Έτσι μπορεί ο αισθητήρας να διαχωρίσει την ύπαρξη πάγου ή νερού πάνω στην περιοχή που αυτός είναι τοποθετημένος. Παράλληλα έχει τη δυνατότητα να μεταδίδει και πληροφορίες θερμοκρασίας της περιοχής σε ειδικό όργανο στο πιλοτήριο. Ανάλογο σύστημα είναι τοποθετημένο και στα Α340 αλλά αντί για διάφραγμα υπάρχει μία χορδή, παρόμοια με αυτή των μουσικών οργάνων. Η λειτουργία του στηρίζεται στις ίδιες αρχές. Επιπλέον, σαν παθητική άμυνα αντι-πάγωσης, προστίθενται με τροποποίηση στις κρίσιμες περιοχές των πτερύγων ειδικές "κουβέρτες" με ηλεκτρικές αντιστάσεις για να μην επιτρέπεται ο σχηματισμός πάγου. Σαν προέκταση των μελετών της αντιμετώπισης του αντικειμένου, εκείνο που απασχολεί τους αρμοδίους είναι και ο δραστικός χρόνος ζωής του αποπαγωτικού υγρού. Είναι μία ιδιαίτερα σημαντική παράμετρος της όλης λειτουργίας της αποπάγωσης και με το αντικείμενο αυτό ασχολήθηκε και το Εργαστήριο Αεροναυτικών Συστημάτων του Πανεπιστημίου MIT (Massachusetts Institute of Technology) των ΗΠΑ. Οι ερευνητές πειραματίστηκαν προσθέτοντας ένα ειδικό φωσφορίζον πρόσθετο στο αποπαγωτικό υγρό. Η ιδέα ήταν, το πρόσθετο να φωσφορίζει όσο το αποπαγωτικό ήταν σε ενεργό κατάσταση αλλά να πάψει μόλις αυτό πάγωνε. Ο φωσφορισμός θα γινόταν ορατός με φωτισμό των επιφανειών από υπέρυθρες ακτίνες. Η ιδέα έχει μείνει όμως ανενεργή…

Ας δούμε τώρα πώς εξελίχθηκε το όλο σκηνικό από πρακτικής άποψης. Στην αρχή του αφηγηματικού μέρους περιγράφω ότι το μοιραίο αεροπλάνο έφτασε αργά το βράδυ και διανυκτέρευσε σε υπαίθριο χώρο. Η πρακτική αυτή είναι η πλέον συνηθισμένη. Όλες οι διανυκτερεύσεις των αεροπλάνων γίνονται σε ακάλυπτο χώρο, και μόνο αν χρειάζεται κάποια σοβαρή εργασία τότε μπαίνουν στο υπόστεγο. Τα 2550 κιλά καύσιμο που είχαν απομείνει σε κάθε μία στις πτερυγικές δεξαμενές, αντιπροσώπευε το 60% περίπου της συνολικής χωρητικότητας της κάθε μίας από αυτές. Αυτή η ποσότητα ήταν επαρκής για να έρχεται σε επαφή το παγωμένο καύσιμο, με το εσωτερικό της πάνω επιφάνειας της ρίζας των πτερύγων, και να διατηρεί τη θερμοκρασία της περιοχής σε χαμηλά επίπεδα. Οι καιρικές συνθήκες ήταν ιδανικές για σχηματισμό πάγου, όπως και έγινε. Το πρωί το αεροπλάνο επιθεωρήθηκε και βρέθηκε ότι πράγματι είχε σχηματιστεί διαφανής πάγος στις κρίσιμες περιοχές. Έγινε λοιπόν αποπάγωση κανονικά, χρησιμοποιώντας 850 λίτρα αποπαγωτικού type 1, και έγινε επιθεώρηση ξανά από τον μηχανικό που δεν μπόρεσε να δει ότι υπήρχαν υπολείμματα διαφανούς αόρατου πάγου. Και δεν είδε διότι παρά το ότι ανέβηκε στην πτέρυγα, πλησίασε μόνο από το εμπρόσθιο μέρος, όπου δεν βρήκε πάγο, συμπεραίνοντας εσφαλμένα ότι δεν υπήρχε πουθενά. Δεν ανέβηκε πάνω στην πτέρυγα διότι γλίστραγε όπως ήταν βρεγμένη. Αν ανέβαινε θα έβλεπε ότι υπήρχε πάγος στο πίσω μέρος της στην κρίσιμη περιοχή. Θα μπορούσε όμως να κάνει τον έλεγχο και από το χείλος εκφυγής (το πίσω μέρος δηλαδή) της πτέρυγας Κατα την δεύτερη αποπάγωση δεν έγινε επιθεώρηση για επιβεβαίωση ούτε από τον μηχανικό, ούτε από το πλήρωμα όπως όφειλαν, με την αιτιολογία ότι από πριν δεν είχαν δει υπολείμματα. Το αεροπλάνο ξεκίνησε για την απογείωση και σχεδόν αμέσως όταν βρέθηκε στον αέρα τα κομμάτια του πάγου αποκολλήθηκαν. Λόγω της στάσης του αεροπλάνου, και της θέσης των κινητήρων του, τα κομμάτια του πάγου από τις ρίζες των πτερύγων, που ήταν και τα μεγαλύτερα, πέρασαν στις εισόδους των αεραγωγών. Προσκρούοντας πάνω στα οδηγά πτερύγια και στα πτερύγια του fan τους προκάλεσαν εκτεταμένες ζημιές ενώ ταυτόχρονα παρεκτόπιζαν τα πτερύγια του fan, που κατά την περιστροφή τους χάραζαν και αφαιρούσαν υλικό από το εσωτερικό του κελύφους του κινητήρα. Οι βλάβες και τα μεταλλικά κομμάτια που αποσπάστηκαν και αναρροφήθηκαν σε πρώτη φάση, ήταν αρκετά για να προκαλέσουν βλάβες σε τέτοια έκταση που οι κινητήρες παρουσίασαν αποσταθεροποίηση της ροής του αέρα μέσα από τους συμπιεστές δηλαδή το φαινόμενο surge. Το πλήρωμα που αντιλήφθηκε το surge στον Nο 2 κινητήρα, όχι όμως και στον Νο 1 που ακολούθησε λίγο αργότερα, προσπάθησε να μειώσει τις στροφές του Νο 2 για να μετριάσει τα φαινόμενα. Όμως στο σημείο αυτό επενέβη το σύστημα ATR και επανέφερε τα στοιχεία στα απαιτούμενα για την φάση της πτήσης. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα φυσικά να ενταθούν τα φαινόμενα, συμβάλλοντας αυξητικά στην αεροδυναμική διαταραχή της ροής στο fan των κινητήρων και μέσα στις βαθμίδες των συμπιεστών, προκαλώντας ισχυρά και επαναλαμβανόμενα surges, με αποτέλεσμα να σπάσουν τα οδηγά πτερύγια των κινητήρων για τους λόγους που είδαμε πιο πάνω στην τεχνική ανάλυση. Τα θραύσματα στη συνέχεια πέρασαν στις επόμενες βαθμίδες των συμπιεστών, αχρηστεύοντάς τους, ενώ ταυτόχρονα τα μέταλλα από κράματα τιτανίου ανεφλέγησαν και προκαλώντας εσωτερική πυρκαγιά και στους δύο κινητήρες, επέφεραν την ολοκληρωτική καταστροφή τους. Παρενθετικά να αναφέρουμε ότι εσωτερική πυρκαγιά, είναι εκείνη που εκδηλώνεται μέσα στον πυρήνα του κινητήρα και δεν υπάρχει τρόπος αντιμετώπισής της από την πυροπροστασία του αεροπλάνου. Για να εκδηλωθεί όμως, δεν πρέπει να υπάρχει ροή αέρος μέσα από τους συμπιεστές. Η πυρκαγιά αυτή λοιπόν εκδηλώθηκε αφού είχαν σβήσει οι κινητήρες και είχε ελάχιστη, ή μηδενική συμμετοχή στην εξέλιξη των πραγμάτων. Και σαν να μην έφταναν αυτά, στον Νο 1 κινητήρα, από τους ισχυρότατους κραδασμούς έσπασε η σωλήνα που τον τροφοδοτούσε με καύσιμο και άρχισε να ψεκάζει το εύφλεκτο υγρό με πίεση στο χώρο μεταξύ του κελύφους του κινητήρα και των αεροδυναμικών καλυμμάτων του. Στην περιοχή αυτή οι πολύ υψηλές θερμοκρασίες το ανέφλεξαν αμέσως. Αυτή είναι η εξωτερική πυρκαγιά που εκδηλώθηκε μόλις 13 δευτερόλεπτα αφότου άρχισαν οι κραδασμοί και τα surges, αλλά αντιμετωπίστηκε επιτυχώς. Η συνέχεια είναι γνωστή. Οι υπόλοιπες ενέργειες του πληρώματος ήταν οι ενδεδειγμένες, δεν έγιναν άλλα σφάλματα, και το αποτέλεσμα ήταν το επιθυμητό.
Η ανάλυση των στοιχείων του FDR (Flight Data Recorder) έδειξε ότι τα συμπτώματα που παρουσίασαν οι κινητήρες, συμφωνούσαν με εκείνα που αναμένονται από βλάβες και αεροδυναμική αστάθεια στο fan. Από την άλλη πλευρά η φυσική εξέταση των κινητήρων απέδειξε ότι πράγματι οι βλάβες (στρεβλώσεις) που είχαν προκληθεί στο fan ήταν ”μαλακής” προέλευσης όπως αποκαλείται όταν προέρχονται από πρόσκρουση πάγου, πουλιών ή αναρρόφηση μαλακών αντικειμένων. Ο δεξιός κινητήρας καταστράφηκε μέσα σε 51 δευτερόλεπτα από την πρώτη εκδήλωση surge για να ακολουθήσει μετά από 14 δευτερόλεπτα και ο αριστερός. Η χρονική διαφορά αστοχίας του Νο2 κινητήρα από τον Νο1 εξηγείται από το γεγονός ότι οι στρεβλώσεις στο fan του αριστερού κινητήρα βρίσκονται προς το μέσον του μήκους των πτερυγίων, ενώ του δεξιού στα ακροπτερύγια πράγμα που όπως είπαμε και πιο πάνω του δημιούργησε επιβαρυντικές συνθήκες αεροδυναμικής αστάθειας. Και φυσικά οι συνθήκες αυτές καθώς αυξάνεται η ταχύτητα περιστροφής επιδεινώνονται. Σύμφωνα με αυτά είναι σχεδόν βέβαιο ότι αν οι στροφές στον δεξιό κινητήρα παρέμεναν χαμηλά και στον αριστερό δεν αυξανόταν, ούτε αυτός θα καταστρεφόταν παρά τις ζημιές που είχε υποστεί. Το αεροπλάνο θα συνέχιζε με μειωμένη ισχύ στον δεξιό κινητήρα και επαρκή στον αριστερό να επιστρέψει για ασφαλή προσγείωση.

Συμπερασματικά όπως συνάγεται από τα πιο πάνω, κύρια αιτία του ατυχήματος ήταν οι πλημμελείς διαδικασίες αποπαγοποίησης πριν την αναχώρηση. Σε αυτό συνέβαλε το γεγονός ότι τα εφόδια που η εταιρεία παρείχε στους μηχανικούς της για να εκτελούν την επιθεώρηση αυτή ήταν ανεπαρκή. Η επιθεώρηση της περιοχής απαιτούσε από τον μηχανικό να ανέβει πάνω στην πτέρυγα. Όμως καθώς η πάνω επιφάνεια της πτέρυγας είναι επικλινής, και όταν είναι βρεγμένη και πολύ περισσότερο παγωμένη, εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους για τη σωματική του ασφάλεια, δεν έχει τη δυνατότητα να εκτελέσει επισταμένη επιθεώρηση. Άρα απαιτούνται ειδικές σκάλες και κατάλληλα εφόδια για τα οποία η εταιρεία μέχρι τότε δεν είχε μεριμνήσει. Από την πλευρά του πληρώματος η αδυναμία να αναγνωρίσει και να αντιμετωπίσει την κατάσταση δυσλειτουργίας των κινητήρων σε συνδυασμό με την ενεργοποίηση του συστήματος ATR αποτελεί σοβαρό συμβάλλοντα παράγοντα. Η διερεύνηση έδειξε ότι μέχρι τότε δεν υπήρχε γνώση του συστήματος ATR μεταξύ των πληρωμάτων της SAS και δεν είχαν εκπαιδευτεί σχετικά, ούτε υπήρχαν και σαφείς πληροφορίες στο operation manual. Σχετικές πληροφορίες υπήρχαν στα εγχειρίδια του κατασκευαστού του συστήματος, που είχε στην κατοχή της η εταιρεία. Οι πληροφορίες αυτές συμπεριλαμβανόταν στο εγχειρίδιο λειτουργίας του αεροπλάνου αλλά σε κεφάλαιο με διαφορετικό τίτλο. Η άγνοια λειτουργιών που θα έπρεπε να γνωρίζουν τα πληρώματα, είχε σαν αποτέλεσμα να τους διαφύγει η ορθή διαδικασία μείωσης των στοιχείων στον κινητήρα που δυσλειτουργούσε.
Το ατύχημα αυτό δεν ήταν το μοναδικό περιστατικό με ίδια αιτιολογία την ίδια μέρα μάλιστα. Ένα άλλο MD-81 της ίδιας αεροπορικής εταιρείας που απογειώθηκε από το ίδιο αεροδρόμιο δεκαοκτώ λεπτά νωρίτερα από το "Hotel-Oscar" με προορισμό το Oslo, μόλις προσγειώθηκε εκεί, ένας επιβάτης ενημέρωσε το πλήρωμα ότι κατα την απογείωση είχε ακούσει περίεργους θορύβους από την περιοχή των κινητήρων, και είδε κομμάτια από διαφανή πάγο να φεύγουν προς τα πίσω. Αμέσως επιθεωρήθηκαν οι πτέρυγες και οι κινητήρες. Στις μεν πτέρυγες βρέθηκε πράγματι ότι το 20% της αριστερής και το 30% της δεξιάς ήταν καλυμμένα με πάγο που άρχιζε περί το 1,5 μέτρο από την ρίζα (εκεί που άρχιζαν οι πτερυγικές δεξαμενές). Η αποπάγωση στη Στοκχόλμη είχε γίνει από το ίδιο συνεργείο που την έκανε και στο αεροπλάνο του ατυχήματος αλλά από άλλον επιβλέποντα μηχανικό. Στους κινητήρες δεν βρέθηκε τίποτε. Έγινε αποπάγωση και το αεροπλάνο επέστρεψε στην Στοκχόλμη. Εκεί βρέθηκαν στον αριστερό κινητήρα, πέντε πτερύγια του fan με ζημιές προερχόμενες από "μαλακά" ξένα αντικείμενα και τα πτερύγια απαιτούσαν αντικατάσταση. Τα ερωτήματα είναι: Οι βλάβες αυτές στο fan υπήρχαν και δεν έγιναν αντιληπτές κατα την επιθεώρηση στο Oslo, δεν κατεγράφησαν για να μην μείνει το αεροπλάνο εκτός της βάσης του, ή προκλήθηκαν κατα την επιστροφή; Κανένας δεν μπορεί να βεβαιώσει για τίποτε. Αλλά αυτό είναι ένα άλλο θέμα… Πάντως είναι γεγονός ότι δύο περιστατικά ίδιας αιτιολογίας επιβεβαιώνουν αφενός μεν το υπαρκτό του προβλήματος, αλλά και τις εταιρικές αδυναμίες του συστήματος πρόληψης αυτών των καταστάσεων. Και ακόμα ότι όταν δύο διαφορετικοί άνθρωποι κάνουν το ίδιο λάθος, δεν μπορεί αυτό να τους χρεώνεται προσωπικά. Είναι αδυναμία του συστήματος.

Ο κίνδυνος που ελλοχεύει για την ασφάλεια των πτήσεων λόγω παγοποίησης, γεννούσε επιτακτική την ανάγκη να αναθεωρηθούν οι σχετικές διαδικασίες που στην πράξη μέχρι τότε είχαν αποδειχτεί αναποτελεσματικές παρά τα μέτρα που είχαν ληφθεί. Για παράδειγμα η SAS από το 1987 είχε τοποθετήσει ειδικά προειδοποιητικά αυτοκόλλητα τρίγωνα για οπτική ανίχνευση διαφανούς πάγου στις πτέρυγες, και είχε εκπαιδεύσει τους μηχανικούς της στις σχετικές διαδικασίες. Εντούτοις τα γεγονότα και μια προσεκτική μελέτη έδειχναν ότι έμεναν ανοιχτές κερκόπορτες, εξαιτίας της μη πλαισίωσης των διαδικασιών από συγκεκριμένα πρότυπα και καταμερισμό καθηκόντων και ευθυνών. Με αφορμή τα επικίνδυνα περιστατικά που είχαν σημειωθεί, το 1989 οι Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας των τριών Σκανδιναβικών χωρών, είχαν αρχίσει να εξετάζουν μεθόδους αντιμετώπισης του φαινομένου υποχρεώνοντας τις αεροπορικές εταιρείες της περιοχής τους να λάβουν τα κατάλληλα μέτρα. Αρχικά τις υποχρέωναν να εκδώσουν σαφείς οδηγίες με βάση το σχετικό έντυπο υλικό και τις πληροφορίες που τους παρείχε ο κατασκευαστής δηλαδή η McDonnell Douglas. Βάσει τούτου τον Σεπτέμβριο του 1991, τρείς μήνες πριν το ατύχημα, η SAS είχε εκδώσει ένα εγχειρίδιο που κάλυπτε διεξοδικά το αντικείμενο. Μέσα από αυτό καθορίζονταν και τα όρια ευθυνών του κάθε εμπλεκομένου στη διαδικασία. Οι μηχανικοί εδάφους έχουν την ευθύνη να αναγνωρίσουν και να αναφέρουν την κατάσταση στο πλήρωμα και η τελική εκτίμηση ανήκει στον κυβερνήτη. Αυτό ισχύει μέχρι σήμερα. Παράλληλα όλες οι αεροπορικές εταιρείες έριξαν το βάρος στην εκπαίδευση πληρωμάτων και μηχανικών που αφορούσαν τεχνικές αποπάγωσης και αντιπάγωσης δίδοντας ιδιαίτερη έμφαση στην επιβεβαίωση ότι δεν υπάρχει πλέον πάγος πράγμα που διαπιστώνεται με άγγιγμα των επιφανειών με το χέρι !!! Μετά το ατύχημα η επιτροπή διερεύνησης σύστησε στην Σουηδική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας να επιβάλει στις αεροπορικές εταιρείες, την αναθεώρηση των διαδικασιών και εναρμόνισή τους σύμφωνα με τις προτάσεις του κατασκευαστού. Η McDonnell Douglas από το 1985 που καταγράφηκε το πρώτο παρόμοιο περιστατικό σε ένα DC-9-51, χωρίς ευτυχώς να καταλήξει σε ατύχημα, και μέχρι το 1991, είχε εκδώσει μιά σειρά από οδηγίες και τροποποιήσεις που αναφερόταν στο θέμα. Μεταξύ αυτών συμπεριλαμβανόταν: Η τοποθέτηση ανιχνευτών πάγου στις κρίσιμες περιοχές των πτερύγων, αλλαγές στην μεθοδολογία ανεφοδιασμού των δεξαμενών καυσίμου, κατα τρόπον ώστε να προστίθεται έπειτα από κάθε πτήση νέο με υψηλότερη θερμοκρασία του υπάρχοντος. Επίσης αναδιανομή των ποσοτήτων καυσίμου που επιτρεπόταν να δεχτεί η κάθε δεξαμενή, και αλλαγή στην προτεραιότητα τροφοδοσίας των κινητήρων κατα την πτήση, ώστε στο τέλος να μένει λιγότερο καύσιμο στις πτερυγικές δεξαμενές, εξαντλώντας όλα τα περιθώρια ζυγοστάθμισης και δομικής αντοχής του αεροπλάνου. Έτσι πάνω από το εναπομένον καύσιμο ένα στρώμα αέρος θα παρεμβαλλόταν σαν μονωτικό που δεν θα του επέτρεπε στο καύσιμο να έρχεται σε επαφή με την επιφάνεια της πτέρυγας και να μεταδίδει τη χαμηλή του θερμοκρασία στην επιφάνεια. Όλα αυτά μέχρι που προέκυψε το ατύχημα δεν είχαν υποχρεωτικό (mandatory) χαρακτήρα. Την επομένη μέρα όμως μετά το ατύχημα η SAS με κατεπείγουσα εντολή υιοθετούσε όλες τις συστάσεις της Mc Donnell Douglas με τον χαρακτηρισμό του υποχρεωτικού, επέβαλε δε σε πληρώματα και μηχανικούς να ελέγχουν την περιοχή της ρίζας των πτερύγων πριν από κάθε απογείωση καθόλη τη διάρκεια του χρόνου ανεξάρτητα αν υπήρχαν συνθήκες παγοποίησης ή όχι. Ο έλεγχος θα πρέπει πάντα να επαναλαμβάνεται και μετά την αποπάγωση και να αναφέρεται.

Και η FAA αντέδρασε άμεσα όπως ήταν αναμενόμενο μετά το ατύχημα. Στις 23 Απριλίου 1992 με μιά σειρά από Οδηγίες Αεροπλοϊμότητας (AD-Airworthiness Directive) απαιτούσε διορθωτικές ενέργειες. Καταρχήν έπρεπε να ενσωματωθούν στο Εγχειρίδιο Λειτουργίας (Operation manual) του αεροπλάνου πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με το σύστημα ΑTR και ATS. Ιδιαίτερα δε να επισημαίνονται οι κίνδυνοι που υπάρχουν από την ενεργοποίηση της προστασίας ATR σε σχέση με το φαινόμενο surge. Η συμπεριφορά του αποτελούσε αδυναμία που η FAA δεν είχε εντοπίσει όταν το πιστοποιούσε. Η ατέλεια αυτή αναφερόταν σε μία ακόμη AD, απαίτηση της οποίας ήταν η ενημέρωση των πληρωμάτων, ώστε σε περίπτωση που είχαν να αντιμετωπίσουν τέτοια φαινόμενα κατα την απογείωση η πρώτη ενέργεια που θα έπρεπε να κάνουν ήταν να απεμπλέξουν το Auto Throttle. Το ίδιο πρέπει να γίνεται και κατα την απογείωση με μειωμένα στοιχεία ώσης λόγω τήρησης κανονισμών αποφυγής θορύβου, δηλαδή απεμπλοκή του συστήματος και εμπλοκή του ATS μετά το πέρας αυτών των διαδικασιών. Όλες αυτές οι διαδικασίες έπρεπε να ενσωματωθούν σαν ασκήσεις στον εξομοιωτή.

Η FAA ακολούθως πρότεινε κάποιες μεσοπρόθεσμες λύσεις για πρόληψη και θεραπεία του προβλήματος. Πριν απόλα εντατικοποίηση της εκπαίδευσης όλων των εμπλεκομένων στο τρίπτυχο, αναγνώριση – αφαίρεση / επιβεβαίωση – εκτίμηση του χρόνου διάρκειας ζωής του αποπαγωτικού. Το κάθε αεροδρόμιο θα έπρεπε να εκπονήσει ένα σχέδιο αντιμετώπισης του προβλήματος σε σχέση με τους χρόνους κυκλοφορίας των αεροπλάνων στο έδαφος, καταβάλλοντας κάθε δυνατή προσπάθεια μείωσης της διάρκειας τροχοδρόμησης μέχρι τη στιγμή της απογείωσης. Αν αυτό δεν είναι εφικτό τότε πρέπει κατα το δυνατόν να εγκαθίστανται συγκροτήματα αποπάγωσης στο σημείο κράτησης των διαδρόμων για έναν τελικό ψεκασμό λίγο πριν την απογείωση.



Μετά την αποπάγωση το προσωπικό εδάφους πρέπει να ενημερώνει το πλήρωμα σχετικά με τον τύπο και το ακριβές μίγμα του χημικού που χρησιμοποιήθηκε, καθώς και την ώρα που άρχισε η διαδικασία. Οι χρόνοι που δίδονται από τους κατασκευαστές των χημικών type 2 ή type 1 πρέπει να λαμβάνονται υπόψιν σαν ένας οδηγός αλλά να συνυπολογίζονται και οι υπόλοιποι παράγοντες όπως θερμοκρασία περιβάλλοντος κλπ, και πάντως να θεσπίζονται τα αυστηρότερα κριτήρια ανάλογα με αυτές αν είναι δύσκολο να καθοριστούν επακριβώς τα όρια. Στη φάση αυτή αν δεν είστε σίγουρος αν χρειάζεται ή όχι συμπληρωματική αποπάγωση, δεχτείτε την αρνητικότερη πλευρά και προχωρήστε στις διαδικασίες. Το κόστος του αποπαγωτικού υγρού, που ομολογουμένως είναι υψηλό, είναι οπωσδήποτε χαμηλότερο από εκείνο ενός πιθανού ατυχήματος….

Από την επίσημε ανάλυση έχουν παραληφθεί λεπτομέρειες που θεώρησα οτι θα σας κουράσουν χωρίς να συνεισφέρουν  ουσιαστικά στην κατανόηση των αιτίων του ατυχήματος. Επίσης "ποιητική αδεία" στο αφηγηματικό μέρος, κάποια στοιχεία έχουν συμπλεχθεί με τα γεγονότα ώστε να αποδίδουν με γλαφυρότητα ροής χωρίς όμως να αλλοιώνουν τα πραγματικά γεγονότα.

Η παρούσα ανάλυση όπως και κάθε προηγούμενη ή επόμενη, σε καμοία περίπτωση και καθοιονδήποτε τρόπο. δεν συντάσσονται με πρόθεση να αποδώσουν ευθύνες σε ανθρώπους ή Εταιρείες. Ο μοναδικός στόχος τους είναι να καταδείξουν με απλά λόγια τα όποια σφάλματα προέκυψαν, ώστε ο μεν αεροπόρος αναγνώστης να αποκομίσει τα μέγιστα ωφέλη και, στο μέτρο του εφικτού, να αποφύγει την επανάληψή τους, ο δε μη ειδήμων των αεροπορικών, να κατανοήσει τις συνθήκες υπό τις οποίες τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια των πτήσεων. Ετσι θα μπορέσει να εκτιμήσει, σε ορθολογιστικές βάσεις, το δύσκολο έργο των ανθρώπων, ιπταμένων και μη, όπως και των Οργανισμών που συμβάλλουν στο να πραγματοποιούνται οι πτήσεις απρόσκοπτα και με ασφάλεια. 
Αν μπορέσω να επιτύχω τους στόχους αυτούς, θα έχω ικανοποιήσει τις φιλοδοξίες μου.

Κώστας Ν. Γαβριλάκης


Για να ολοκληρωθεί αυτό το κείμενο χρειάστηκαν περίπου εκατό ώρες έρευνας και διασταύρωσης στοιχείων και διορθώσεων ώστε η ανάλυση αυτή να είναι όσο το δυνατόν επαρκέστερη και χωρίς ανακρίβειες. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε όποια στοιχεία θέλετε για μία δική σας εργασία. Θα το εκτιμούσα δε απεριόριστα αν με ενημερώνατε πρίν, και αν θέλετε θα σας τα δώσω εγώ σε επεξεργάσιμη μορφή.

MD-82 της SAS παρόμοιο με το "Hotel-Oscar"

Η άτρακτος του ολοκαίνουριου MD-81 έσπασε στα τρία αλλά δεν

εκδηλώθηκε πυρκαγιά, ούτε χάθηκαν ζωές.

                                                               Ηταν το θαύμα των Χριστουγέννων.

Ο διαφανής πάγος σχηματίζεται στις ρίζες των πτερύγων των αεροπλάνων που μένουν για μεγάλο χρονικό διάστημα σε πολύ ψυχρό περιβάλλον. Λόγω της ύπαρξης κρύου καυσίμου στις δεξαμενές των πτερύγων, που ακουμπά στο εσωτερικό της επικάλυψης της ανωτέρας επιφανείας τους, η θερμοκρασία της περιοχής διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα για μεγάλο χρονικό διάστημα μετά την πτήση.

Σχηματισμός "ρυακιών" διαφανούς πάγου (clear ice ή ακριβέστερα fuel ice) στην κατώτερη επιφάνεια των πτερύγων. Η φωτογραφία αυτή έχει ληφθεί με σκοπό να δώσει μία εικόνα του φαινομένου σε ακραία αλλά μή σπάνια μορφή. Σημειώστε όμως οτι ο σχηματισμός του πάγου γίνεται μετά την προσγείωση και κατα την διάρκεια του ground time.

Κινητήρας Pratt & Whitney JT8D

Οι κινητήρες αυτοί φέρουν ένα μετρίας παρακαμπτικής ροής fan, και μπροστά από αυτό υπάρχουν τοποθετημένα σταθερά πτερύγια με σκοπό να οδηγούν την ροή του εισερχομένου αέρος υπό ιδανική γωνία (γιαυτό ονομάζονται και οδηγά πτερύγια- guide vanes) πάνω στα περιστρεφόμενα πτερύγια του fan.

Διαδικασίες αποπάγωσης σε εξέλιξη. Τέτοιες σκηνές, κάθε χειμώνα, είναι καθημερινή ρουτίνα στα αεροδρόμια της Βορείου Ευρώπης.

Η σκηνή που βλέπετε είναι η ορθότερη διαδικασία αποπάγωσης. Το αεροπλάνο ψεκάζεται και από τις δύο πλευρές ταυτόχρονα.
Το αποτέλεσμα είναι να γίνεται ομοιόμορφη αφαίρεση του πάγου και η αντιπαγωτική προστασία και από τις δύο πλευρές του αεροπλάνου ταυτόχρονα.

Το PDC (Pre-departure Check) Check-List των μηχανικών απαιτεί στο τέλος να αναφέρεται στο πλήρωμα η διαδικασία αποπάγωσης.

Η εικόνα αυτή αεροδρομίου και αεροπλάνων είναι πολύ συνηθισμένη στις περιοχές του πλανήτη όπου οι θερμοκρασίες τη χειμερινή περίοδο είναι πολύ χαμηλές και τα φαινόμενα έντονα.