Κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου επιβεβαιώθηκε ότι η επιβίωση των πληρωμάτων, των αεροσκαφών που είχαν πληγεί στο πεδίο της μάχης αποτελούσε προσπάθεια που τις περισσότερες φορές απέβαινε μάταιη. Η διαφυγή του χειριστού από ένα αεροσκάφος φλεγόμενο και σε περιδίνηση δεν ήταν εύκολη υπόθεση, ενώ το πρόβλημα της διαφυγής των πολυμελών πληρωμάτων μεγαλύτερων αεροσκαφών, όπως τα βομβαρδιστικά και τα μεταγωγικά, ήταν απείρως μεγαλύτερο. Εκεί δεν αρκούσαν οι ικανότητες και η ψυχραιμία. Η εύνοια της τύχης πολλές φορές αποτελούσε καθοριστικό παράγοντα. Οποιοδήποτε άνοιγμα που επέτρεπε πτώση στο κενό αποτελούσε οδό διαφυγής προς τη σωτηρία. Την ήδη περιπλεγμένη αυτή κατάσταση ήλθε να επιτείνει, η περί το τέλος του πολέμου, εμφάνιση των πρώτων αεροσκαφών υψηλών, για την εποχή εκείνη, επιδόσεων. Η εγκατάλειψη ενός τέτοιου αεροπλάνου παρουσίαζε αξεπέραστες δυσκολίες. Οι υψηλές ταχύτητες της πρωτόγνωρης εποχής των αεριωθουμένων ελαχιστοποιούσαν αν δεν απέκλειαν τις δυνατότητες επιτυχούς εγκατάλειψης με τις κοινές πρακτικές. O εφοδιασμός των αεροσκαφών με σύστημα υποβοήθησης της διαφυγής των πληρωμάτων τους σε περίπτωση ανάγκης, ακόμα και κατά την ειρηνική περίοδο αποτελούσε επιτακτική ανάγκη..

Η ΑΡΧΗ ΤΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣΣτις 12 Δεκεμβρίου 1912 ο Βαρόνος d’Odkolek δοκιμάζει στο Issy-Les-Moulineaux κοντά στο Παρίσι ένα είδος εκτινασσόμενου καθίσματος, από αεροπλάνο εν πτήσει με τη βοήθεια ενός μικρού κανονιού. Πάνω στο κάθισμα είχε τοποθετήσει ένα ανθρωποειδές που έφερε αλεξίπτωτο. Αυτή ήταν η πρώτη πρωτόγονη προσπάθεια διερεύνησης του αντικειμένου. Θα μπορούσε λοιπόν να υποθέσει κανείς ότι η ιδέα της κατασκευής εκτινασσόμενων καθισμάτων ακολουθεί παράλληλη πορεία με αυτή της ανάπτυξης της αεροπορίας. Όμως δεν είναι ακριβώς έτσι καθώς η πραγματική αφετηρία στην ιστορία της σχεδίασης ανάπτυξης και κατασκευής των εκτινασσόμενων καθισμάτων είναι μία ολόκληρη εποχή: Ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος και με μία ευρύτερη έννοια η δεκαετία του 40, μπορεί να χαρακτηριστεί σαν το εναρκτήριο σημείο της τεχνολογικής θεμελίωσης και εξέλιξης της ιδέας της πρώτης γενιάς εκτινασσόμενων καθισμάτων.


Το 1941 οι μελέτες είχαν ολοκληρωθεί και το 1942 η SAAB κατασκευάζει το εκτινασσόμενο κάθισμα Type 1/21, το δοκιμάζει με επιτυχία και με αυτό εφοδιάζει το SAAB J21. Στη συνέχεια εφαρμόζοντας διάφορες βελτιώσεις με την σημαντικότερη να εστιάζεται στην κλίση του καθίσματος προς τα πίσω σε γωνία 30º κατασκευάζει το Type 2/29 και εφοδιάζονται τα αεριωθούμενα SAAB J21R τα J29 καθώς και το J-210 πρόδρομος του μετέπειτα SAAB J-35 Draken. Η κλίση προς τα πίσω είχε σκοπό αφενός την μείωση της μετωπικής επιφάνειας κατά την εκτίναξη, αφετέρου δε να βελτιώσει την αντοχή του χειριστή σε φορτίσεις επιταχύνσεων. Ενδεικτικό του πόσο σοβαρές μελέτες είχαν γίνει τότε στη Σουηδία επί του αντικειμένου, είναι το γεγονός ότι η ίδια τεχνολογία χρησιμοποιήθηκε τρεις δεκαετίες αργότερα στο κάθισμα ACES II της αμερικανικής Douglas που “φοράνε” τα περισσότερα αμερικανικής κατασκευής αεροπλάνα συμπεριλαμβανομένου και του F16. Στις αναβαθμίσεις συμπεριλαμβάνεται και η στροφή στη χρήση εκρηκτικών υλών για την προώθηση του καθίσματος, Το Type 2/29 εκτινασσόταν με την ωστική δύναμη των αερίων από την πυροδότηση 60 γραμμαρίων εκρηκτικής ύλης, μέσα σε ένα πυροσωλήνα κατά κάποιον τρόπο, σε τρία στάδια. Η ιδέα αυτή ελάχιστα απείχε από τα αντίστοιχα μελλοντικά συστήματα άλλων κατασκευαστών. Αν και η εκτίναξη του καθίσματος αρχικά είχε σχεδιαστεί να γίνεται με το τράβηγμα ενός ιμάντα τοποθετημένου στο ύψος των ώμων του χειριστή, το σχέδιο άλλαξε για να χρησιμοποιηθεί το σύστημα κουρτίνας, που θα δούμε πιο κάτω και στα καθίσματα της Martin-Baker. Εναλλακτικά τοποθετήθηκε μία ακόμη λαβή ανάμεσα στους μηρούς του χειριστή που τραβώντας την ενεργοποιούσε το σύστημα πυροδότησης και εκτίναξης. Το πλεονέκτημα αυτής της διπλής διάταξης είναι ότι είτε αρνητικά g δεχτεί ο χειριστής είτε θετικά, ένα χέρι θα φτάσει κάποια λαβή στο τράβηγμα για τη διαφυγή. Εδώ παρατηρούμε ότι και αυτό το στοιχείο περιλαμβάνεται σε όλα τα μετέπειτα συστήματα. Τώρα το ποιος είναι ο πατέρας της σύλληψης της ιδέας είναι άγνωστο, αλλά όχι και ζητούμενο, δεδομένου ότι η βιομηχανική κατασκοπία και το reverse engineering ( δηλαδή η μελέτη της δομής και λειτουργίας ενός υπάρχοντος συστήματος ή εξαρτήματος υπό συνθήκες ελάχιστης ή μηδενικής γνώσης του αρχικού σχεδιασμού με σκοπό είτε την αναπαραγωγή του, είτε τη βελτίωση του), πάντα λειτουργεί μέσα στις βιομηχανίες. Δύο ακόμα σημαντικές αλλαγές τελειοποιούσαν το type 2 σε σχέση με το type 1. Η μία αφορούσε στην προσθήκη δύο "πέδιλων" όπου ακουμπούσαν τα πόδια έτσι ώστε να αποφεύγονται τραυματισμοί λόγω βιαίας αιώρησης των κάτω άκρων κατά την εκτίναξη. Η δεύτερη ήταν ότι ο χειριστής είχε το αλεξίπτωτο εφαρμοσμένο στην πλάτη του και όχι πάνω στο κάθισμα όπως σε άλλες σχεδιάσεις. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα τον ταχύτερο διαχωρισμό του από το κάθισμα. Γενικότερα, η φιλοσοφία του καθίσματος της SAAB ήταν εφόσον εκτιναχθεί το κάθισμα ο επιβαίνων να απομακρυνθεί αμέσως. Ο επιτυχής διαχωρισμός στηριζόταν επίσης στην προσθήκη ενός μηχανισμού που ανέπτυσσε ένα είδος "ποδιάς" που ενεργοποιούνταν από τους κεντρικούς ιμάντες του καθίσματος μετά την εκτίναξη.

Η Ευρώπη και στον τομέα αυτόν πρωτοστατεί. Υπάρχουν καταγραφές που προσανατολίζουν προς την άποψη ότι μάλλον η Σουηδική SAAB από το 1939 κατέχει την πρωτοπορία στη μελέτη και σχεδίαση εκτινασσόμενου καθίσματος. Για την προώθηση του λέγεται ότι χρησιμοποιούσαν πεπιεσμένο αέρα.

SAAB Type 1/21

SAAB Type 2/29

SAAB RS-35

Photo: All Ludo Kloek

Η "ποδιά" αυτή που βρισκόταν στην γωνία που σχηματίζει η πλάτη με την έδρα του καθίσματος τεντωνόταν απότομα (αποτελούσε την υποτείνουσα του τριγώνου πλάτης και έδρας) και κυριολεκτικά απωθούσε βίαια τον χειριστή από το κάθισμα. Στη συνέχεια όταν ο χειριστής απομακρυνόταν από το κάθισμα αυτός άνοιγε το αλεξίπτωτο είτε με το χέρι είτε περίμενε να λειτουργήσει η αυτόματη βαρομετρική συσκευή ανοίγματος. Η Σουηδική βιομηχανία SAAB συνέχιζε να τοποθετεί στα αεροπλάνα της, τα δικά της καθίσματα αλλά με μικρή υστέρηση τεχνολογίας. Έτσι το περίφημο J35 «Draken» αρχικά εξοπλίζεται με το πρώτης γενιάς SAAB Mk IV αλλά στη συνέχεια όλα τα «Drakens» εφοδιάζονται με τα SAAB RS-35 με φάκελο λειτουργίας, από ταχύτητες 60 έως 700 μίλια και από μηδενικό ύψος έως 52000 πόδια. Όπως και να έχει το πράγμα οι Σουηδοί είχαν στη διάθεσή τους ένα πολύ αξιόπιστο σύστημα διαφυγής σημαντικό πρόγονο πολύ προηγμένων μελλοντικών συστημάτων.

Στις 24 Ιουλίου 1946 ο Bernard Lynch εκτινάχτηκε από το Meteor σε ύψος 8000 ποδών και ταχύτητα 320 mph

Με αυτή την κλίνη δοκιμάστηκε το Mk.16 προοριζόμενο να τοποθετηθεί για χρήση στο Eurofighter.

Από την άλλη πλευρά η γερμανική αεροπορική βιομηχανία, ισχυρίζεται ότι ήταν η πρωτοπόρος στη χρήση εκτινασσόμενων καθισμάτων κατά τη διάρκεια του ΔΠΠ, με τα οποία όπως ισχυρίζονται πηγές της, σώθηκαν περί τους 60 γερμανοί χειριστές. Δεν υπάρχουν όμως επίσημες ιστορικές καταγραφές, πιθανόν να χάθηκαν στη δίνη της λήξης του πολέμου και των μετέπειτα καταστροφών, αλλά υπάρχουν πολλά ανεπίσημα ιστορικά στοιχεία που αν ληφθούν υπόψιν συνηγορούν με την άποψη ότι και οι Γερμανοί στον τομέα αυτόν της αεροπορικής βιομηχανίας ήταν σε προχωρημένα στάδια. Αυτό επιβεβαιώνεται απόλυτα και από το γεγονός ότι μεταπολεμικά και τα αμερικανικά και τα σοβιετικά εκτινασσόμενα καθίσματα βασιζόταν στα γερμανικά σχέδια και έρευνες. Πάντως η μόνη επίσημη ιστορική καταγραφή, και αυτή με επιφυλάξεις, αναφέρει το όνομα ενός χειριστή Helmut Schenck που εκτινάχθηκε από ένα πρωτότυπο Heinkel He 280 V1 στις 13 Ιανουαρίου 1942 ενώ το πρώτο γερμανικό αεροσκάφος που έφερε εκτινασσόμενο κάθισμα ήταν το Ηe-219A-7.

Οι ισχυρισμοί των γερμανών, περί της πρωτοπορίας τους στον τομέα, δεν αποκλείεται να μην είναι αβάσιμοι, αλλά εξαιτίας της συγκεκαλυμμένης ανάπτυξης της γερμανικής στρατιωτικής μηχανής την περίοδο του μεσοπολέμου, οι πληροφορίες πιθανόν να μην μπόρεσαν να καταγραφούν. Την περίοδο αυτή γινόταν τεράστιες μελέτες στην έρευνα της εφαρμοσμένης αεροναυτικής και μηχανολογίας για χερσαίες στρατιωτικές και αεροπορικές εφαρμογές. Δεδομένου ότι η Γερμανία διερευνούσε την δυνατότητα σχεδίασης και κατασκευής μιας νέας γενιάς μαχητικών αεροσκαφών υψηλών επιδόσεων, οι επιτελείς αναγνώρισαν μια συνυπάρχουσα ανάγκη για την εκπόνηση μελετών σχετικά με την ασφάλεια των πληρωμάτων αυτών των αεροσκαφών. Στο πλαίσιο των προσπαθειών για την ασφαλή έξοδο του χειριστού από το κατεστραμμένο αεροπλάνο φαίνεται ότι όλα άρχισαν με πολύ πρωτόγονους και απλούστατους μηχανισμούς. Από ένα ιμάντα με ελατήριο που τραβούσε μηχανικά τον χειριστή προς τα έξω, μέχρι την τοποθέτηση του καθίσματος πάνω σε ένα ισχυρό συσπειρωμένο ελατήριο που η αφαίρεση μίας ασφαλιστικής περόνης το ελευθέρωνε και εκτίνασσε τον χειριστή εκτός του cockpit. Πριν να γίνει όμως αυτό έπρεπε ο χειριστής να ανοίξει μόνος του την καλύπτρα. Όλα αυτά όμως προϋπέθεταν πολλά δεδομένα. Χρόνο, που είναι πάντα σε συνάρτηση με το ύψος, μυϊκή δύναμη που είναι σε άμεση συνάρτηση της σωματικής διάπλασης του κάθε ατόμου για να μπορέσει να υπερνικήσει τις δυνάμεις g που εφαρμόζονται στα μέλη του σώματος του λόγω των ελιγμών που εκτελεί το αεροπλάνο, ώστε να φτάσει και να περιστρέψει τους κατάλληλους μοχλούς. Και βέβαια τύχη να μην έχουν μαγκώσει (jam) οι μοχλικές συνδεσμολογίες λόγω των πιθανών βλαβών που θα είχε υποστεί η περιοχή από φωτιά ή από τις βολές του αντιπάλου. Όλα τα συμπεράσματα των μελετών κατέληγαν ότι όλη η σειρά των ενεργειών μετά από την αρχική κίνηση πυροδότησης του μηχανισμού θα έπρεπε να γίνονται αυτόματα. Μία τέτοια θεώρηση όμως λόγω της ταχύτητας που θα εκτελούνταν οι διεργασίες θα επιδρούσε σημαντικά στον ανθρώπινο οργανισμό που καλούνταν να αντέξει τεράστιες δυνάμεις επιταχύνσεων. Οι εξελίξεις στον τομέα της διαφυγής του χειριστού από το πιλοτήριο, επιταχύνθηκαν με την εισαγωγή στο γερμανικό οπλοστάσιο, των αεριωθούμενων αεροπλάνων.

Σε συνάρτηση με αυτή την εξέλιξη ο κλάδος της αεροπορικής ιατρικής της Luftwaffe άρχισε να πειραματίζεται ενεργά και δυναμικά πλέον για την αντιμετώπιση των επιπτώσεων της επιτάχυνσης στο ανθρώπινο σώμα κατά τη διάρκεια της εκτίναξης. Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιήθηκαν συσκευές δοκιμής που περιλάμβαναν όργανα για τη μέτρηση των δυνάμεων της επιτάχυνσης της βαρύτητας. Μέσω πειραμάτων είχαν καθορίσει τις φυσιολογικές παραμέτρους της ικανότητας του ανθρώπινου σώματος να μπορεί να αντεπεξέρχεται σε επιταχύνσεις της τάξεως των +20G διάρκειας περίπου 1/10 του δευτερολέπτου. Αυτή ήταν η μία πλευρά του θέματος. Η άλλη ήταν η ανάπτυξη αξιόπιστου μηχανισμού διαφυγής από το αεροπλάνο. Η γερμανική προτίμηση τη δεδομένη χρονική στιγμή στρεφόταν σε ένα σύστημα εκτόνωσης συμπιεσμένου αερίου χωρίς να αποκλείει και τη χρήση εκρηκτικών υλών για την επίτευξη του στόχου. Ιδιαίτερες μελέτες είχαν γίνει για το κάθισμα του αεροσκάφους βομβαρδισμού καθέτου εφορμήσεωςJu-87 Stuka, που λόγω της ιδιαιτερότητας της αποστολής τους φόρτιζαν με υψηλά και παρατεταμένα θετικά g το πλήρωμα, κυρίως κατά τη διάρκεια της διαδικασίας άφεσης όπλων – απαγκίστρωσης (pull-out). Η Heinkel είχε την κύρια ευθύνη της σχεδίασης και της εφηρμοσμένης μηχανικής για την ανάπτυξη όλων των συστημάτων διαφυγής καθ’ όλη τη διάρκεια του πολέμου. Μέχρι τα τέλη του 1942 όλα τα γερμανικά πειραματικά αεροσκάφη που πετούσαν δοκιμαστικές πτήσεις είχαν εφοδιαστεί με κάποια μορφή εκτινασσόμενου καθίσματος της εταιρείας Heinkel.
Με την παραγωγή των αεροσκαφών να συνεχίζεται πυρετωδώς στην εν καιρώ πολέμου Γερμανία, η Heinkel άρχισε να διαθέτει εκτινασσόμενα καθίσματα για εγκατάσταση και σε αεροσκάφη παραγωγής. Έτσι υπάρχουν αναφορές που μιλάνε για κάποιες εκδόσεις του δικινητήριου αεριωθούμενου α/φους διώξεως - βομβαρδισμού Messerschmidt Me-262, που ήταν εξοπλισμένο με ένα είδος εκτινασσόμενου καθίσματος χωρίς να διευκρινίζεται εάν ο προωθητικός μηχανισμός ήταν τύπου ελατήριου ή εκρηκτικού υλικού.

Σε άλλα αεροσκάφη, όπως το Heinkel He-162 Volksjäger, είχε εφοδιαστεί με κάθισμα συμπιεσμένου αέρα. Άλλα αεροσκάφη με παρόμοια συστήματα ήταν το Dornier Do-35 Pfeil, το Arado AR-234B Nachtigal, το Heinkel He-177, το Heinkel He-219 Uhu, το Dornier DFS-228, και το πυραυλωθούμενο Messerschmidt Me-163 Komet (το τελευταίο έφερε μηχανισμό τύπου ελατηρίου). Αξίζει στο σημείο αυτό να αναφερθεί ότι προς το τέλος της δεκαετίας του '30 είχαν γίνει από τη Heinkel μελέτες για τη σχεδίαση ενός εκτινασσόμενου πιλοτηρίου (βλέπε το F-111 τρεις δεκαετίες αργότερα !) για το He-176 που θα μπορούσε να φέρει ολόκληρο το πλήρωμα μαζί με το πιλοτήριο / κάψουλα στο έδαφος με σχετική ασφάλεια και με ελάχιστους τραυματισμούς.

Κάθισμα Α/φους He-162 Photo: Ludo Kloek

Κάθισμα He-219A-7 Photo Ludo Kloek

Ρωσικό κάθισμα τύπου          Zvezda K-37

Τα καθίσματα Heinkel με χρήση εκρηκτικών, κινούνταν πάνω σε δύο παράλληλες ράγες κάθετα τοποθετημένες. Η γόμωση από 30 γραμμάρια εκρηκτικού υλικού τοποθετημένη μέσα σε δύο κυλίνδρους. Όταν τα εκρηκτικά πυροδοτούνταν επιτυγχάνονταν εκτίναξη με ταχύτητα 10 μέτρα ανά δευτερόλεπτο με έκταση του βάκτρου (εμβόλου) κατά 70 εκατοστά και επιτάχυνση 12g. Αν και παρόμοιες δοκιμές με συμπιεσμένο αέριο πέτυχαν ταχύτητα 17 μέτρα ανά δευτερόλεπτο και επιτάχυνση 27g, σημαντικά ανώτερη επίδοση του προηγουμένου, εντούτοις το σύστημα ήταν πολύ βαρύ και με τις πολύ υψηλές πιέσεις που απαιτούνταν να διατηρούνται για επιτυχή λειτουργία παρουσίαζε πολλά προβλήματα συντήρησης πράγμα του το καθιστούσε άχρηστο στην πράξη.

Η πρώτη γνωστή χρήση γερμανικού εκτινασσόμενου καθίσματος από επιχειρησιακό αεροπλάνο, καταγράφηκε κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης του αεριωθούμενου Heinkel He-280 στις 13 Ιανουαρίου 1942 όπως αναφέρεται και πιο πάνω. Ο χειριστής του ο Helmut Schenck εκτινάχθηκε από το αεροπλάνο του αφού άνοιξε χειροκίνητα την καλύπτρα έπειτα από βλάβη που προκάλεσε πλήρη νέκρωση του αεροπλάνου. Πιθανόν να συνέβη αυτό που λέμε total electrical failure, ή controls freeze, ή κάτι παρόμοιο, αλλά η επιτυχία είναι ότι ο χειριστής έφτασε σώος στο έδαφος. Αν και η επιτυχής αυτή εγκατάλειψη ήταν η πρώτη γνωστή χρήση εκτινασσόμενου καθίσματος με χρήση πεπιεσμένου αέρα, η πραγματικά πρώτη επιτυχημένη εκτίναξη αποδίδεται σε ένα τεχνικό της Heinkel ονόματι Busch, κατά την διάρκεια των δοκιμών. Όλα αυτά τα στοιχεία έγιναν γνωστά έξω από τη Γερμανία αρκετά μετά το τέλος του δεύτερου παγκόσμιου πολέμου, ανατρέποντας έτσι τη μέχρι τότε παραδοχή ότι η πρώτη επιτυχής εκτίναξη που έγινε στις 29 Ιουλίου 1946 από Σουηδό πιλότο από αεροσκάφος SAAB J21-Α1, ήταν και η πρώτη παγκοσμίως.Σήμερα είναι διασταυρωμένο ότι μέχρι το τέλος του δεύτερου παγκόσμιου πολέμου, είχαν γίνει περισσότερες από εξήντα βεβαιωμένες εγκαταλείψεις με εκτίναξη από πιλότους της Luftwaffe. Πάντως αμέσως μεταπολεμικά, όλο το ερευνητικό πρόγραμμα της γερμανικής βιομηχανίας πάνω στα εκτινασσόμενα καθίσματα, κατέληξε στους Βρετανούς, τους Ρώσους και τους Αμερικάνους που το εκμεταλλεύτηκαν καταλλήλως. 

Βλέπουμε λοιπόν ότι οι προσπάθειες ξεκινούν από τη Γηραιά Ήπειρο την Ευρώπη. Αντίθετα από ότι θα περίμενε κανείς για την υπερδύναμη της αμερικανικής ηπείρου το ενδιαφέρον των ΗΠΑ για το αντικείμενο βρισκόταν σε μία κατάσταση νάρκης, αδιαφορίας θα έλεγε κανείς, για το μεγαλύτερο μέρος του πολέμου, ακόμη και μέχρι το τέλος του. Στη χώρα αυτή με την τεράστια τεχνολογική ανάπτυξη το ενδιαφέρον για το αντικείμενο φαινόταν να έρχεται σε δευτερεύουσα μοίρα, άγνωστο γιατί και οι όποιες μελέτες που είχαν γίνει από το τέλος της δεκαετίας του '30 δεν ήταν σημαντικές. Μετά το τέλος του πολέμου και προς το τέλος της δεκαετίας του '40 τα στοιχεία από τις γερμανικές έρευνες που έπεσαν στα χέρια των συμμάχων άρχισαν να μελετώνται σε μια σοβαρότερη βάση. Έτσι οι διάφορες αεροπορικές βιομηχανίες όπως η Lockhead, η North American, η Northrop, η Grumman, η Douglas, η Republic κ.α άρχισαν τις μελέτες για την αξιοποίηση τους στην κατασκευή εκτινασσόμενων καθισμάτων με σκοπό τον εφοδιασμό των αεροσκαφών τους, με φανερά βέβαια τα ίχνη επηρεασμού όχι μόνο από τις Γερμανικές σχεδιάσεις, αλλά και τις Σουηδικές και τις Βρετανικές που όπως θα δούμε στη συνέχεια, οι τελευταίες θα είχαν σημαντικό ίσως το σημαντικότερο μερίδιο της αγοράς μέχρι και στις μέρες μας. Όμως και πάλι με την πάροδο του χρόνου όλες οι πιο πάνω Αμερικανικές κατασκευάστριες, μία-μία άρχισαν να εγκαταλείπουν τον τομέα αυτόν αφήνοντας το πεδίο ελεύθερο μόνο για τη Douglas στις ΗΠΑ και τη Martin – Baker στη Βρετανία. Είναι άξιο λόγου το γεγονός ότι το αμερικανικό ναυτικό από το 1946, κυριολεκτικά προσκολλάται στην τελευταία. Και έπρεπε να περάσουν δεκαπέντε ολόκληρα χρόνια μέχρι να τοποθετηθεί αμερικανικής κατασκευής κάθισμα σε αεροπλάνο του ναυτικού των ΗΠΑ. Αυτό έγινε το 1961 όταν το πρώτο κάθισμα τύπου «Εscapac Ι» τοποθετήθηκε στο Α-4 «Skyhawk» τερματίζοντας το μονοπώλιο της Martin-Baker.  

Παράλληλα με την απόκτηση των γερμανικών σχεδιαστικών στοιχείων οι ΗΠΑ άρχισαν να ενδιαφέρονται σοβαρά για την απόκτηση ευρύτερης γνώσης στον τομέα της αεροπορικής τεχνολογίας σε σχέση με την φυσιολογία και την επίδραση των δυνάμεων που ασκούνται στο ανθρώπινο σώμα κατά τη διαδικασία της εκτίναξης. Παραδόξως όμως για την αμερικανική νοοτροπία, υπήρξε, και πιστεύω ότι εξακολουθεί να υπάρχει, ένα είδος πολιτικής φύσεως επηρεασμός μεταξύ της Πολεμικής Αεροπορίας και του Ναυτικού που και στο αντικείμενο αυτό, μετατράπηκε σε έναν περίεργο ανταγωνισμό που τελικά κατέληξε στη διαμόρφωση δύο σχολών αντίληψης επί του θέματος. Διαφαινόταν λοιπόν καθαρά ότι οι ερευνητές που λειτουργούσαν για λογαριασμό της Αεροπορίας υιοθετούσαν τις γερμανικές μελέτες που υπεδείκνυαν ότι η ορθότερη στάση του ανθρώπινου σώματος κατά την εκτίναξη που θα ελαχιστοποιούσε τους νωτιαίους τραυματισμούς, θα μπορούσε να ληφθεί αν οι λαβές ενεργοποίησης και πυροδότησης του συστήματος βρίσκονταν στα προσάγκωνα του καθίσματος.

Αρχικά όπως είδαμε και πιο πάνω η αεροπορική βιομηχανία στις ΗΠΑ γενικότερα, και ο κάθε κατασκευαστής ανεξάρτητα, έχοντας στην κατοχή τους όλα τα στοιχεία των γερμανικών εξελίξεων στον τομέα άρχισαν, ο καθένας για λογαριασμό του, την ανάπτυξη και κατασκευή εκτινασσόμενων καθισμάτων με τα οποία εφοδίαζαν τα αεροπλάνα τους. Το αποτέλεσμα ήταν να παρουσιαστούν πλήθος συστημάτων και κατά συνέπεια η ομοιομορφία ήταν κατά ένα μεγάλο μέρος απούσα. Αυτό είχε με τη σειρά του σαν αποτέλεσμα πρόβλημα διοικητικής μέριμνας και εφοδιασμού και περιπλοκές που τελικά οδήγησαν σε τεχνικά προβλήματα επάρκειας ανταλλακτικών για τη συντήρηση του υλικού στη γραμμή των πτήσεων. Από την άλλη όμως πλευρά υπήρξε το προφανές πλεονέκτημα της απόκτησης πείρας και γνώσεων λόγω των ευρέως διαφορετικών ερευνών που παρείχαν μια ευρύτερη βάση δεδομένων στην οποία βασίστηκε η μελλοντική Έρευνα και Ανάπτυξη του αντικειμένου.

Από το 1946, όπως αναφέρεται και πιο πάνω, το αμερικανικό ναυτικό είχε καθορίσει ότι η βρετανική Martin-Baker ικανοποιούσε τις βασικές απαιτήσεις και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι περαιτέρω έρευνες θα ήταν περιττές και δαπανηρές και κατά συνέπεια μη αναγκαίες. Έτσι το αμερικανικό ναυτικό συμφώνησε με την Martin-Baker να του διαθέσει ένα κάθισμα και την τεχνική υποστήριξη για να το προσαρμόσει στα αεροπλάνα του. Μαζί με το κάθισμα διατέθηκε και ένα "ικρίωμα" δοκιμών ύψους 32 μέτρων για τις δοκιμές, ενώ διατέθηκε και ένα Martin Β-26 Invader για τις εναέριες δοκιμές.

Με βάση πάντα αυτά τα καθίσματα αποφασίστηκε να εκδοθεί μια οδηγία προδιαγραφών για να επιτραπεί στους ενδιαφερόμενους να αναπτύξουν τα συστήματά τους, βασισμένα κατά ένα μεγάλο μέρος στο κάθισμα Martin-Baker. Αξίζει εδώ να σημειωθεί ότι τα πρώτα καθίσματα και του αμερικανικού ναυτικού και πολεμικής αεροπορίας των Η.Π.Α. έφεραν το αλεξίπτωτο του χειριστού στην έδρα του καθίσματος νοοτροπία που ακολουθούσε το γερμανικό πρότυπο της Heinkel. Οι αρχικές δοκιμές της Πολεμικής Αεροπορίας έδειξαν ότι το βαλλιστικό σύστημα Heinkel δεν ήταν αρκετά ισχυρό για να χρησιμοποιηθεί στα αεριωθούμενα αεροσκάφη, δεδομένου ότι η ταχύτητα του καταπέλτη ήταν ανεπαρκής για την ασφαλή εκτίναξη του χειριστού από τα Lockheed P-80. Εντούτοις, ένας αρκετά απλός επανασχεδιασμός του βασικού καθίσματος Heinkel οδήγησε στην κατασκευή ενός πρωτοτύπου, το οποίο δοκιμάστηκε από έναν εθελοντή που εκτινάχθηκε επιτυχώς από ένα ειδικά τροποποιημένο P-61B “Black Widow” στις 17 Αυγούστου του 1946. Τα αποτελέσματα αυτά έδωσαν ώθηση στο πρόγραμμα και το πρώτο αμερικανικό αεροπλάνο παραγωγής που εφοδιάστηκε με εκτινασσόμενο κάθισμα ήταν το F-84G “Thunderjet”. Τα αμερικανικά καθίσματα εκείνης της εποχής δεν διέθεταν αυτόματο σύστημα απομάκρυνσης του χειριστού από το κάθισμα και αυτό έπρεπε να γίνει χειροκίνητα από τον χειριστή. Οι αυτόματες διεργασίες θα έρθουν αρκετά αργότερα. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι αμερικανοί χειριστές στην αρχή έβλεπαν τα εκτινασσόμενα καθίσματα με μεγάλο βαθμό δυσπιστίας, λέγοντας μάλιστα ότι δεν είναι διατεθειμένοι να κάθονται πάνω σε ένα κουτί με δυναμίτη που φέρει... κοντό φυτίλι ! Χρειάστηκε να γίνουν επιδείξεις εκτίναξης μπροστά σε πιλότους και ενημερωτικές διαλέξεις για να αρχίσουν να δείχνουν κάποιο πνεύμα συγκατάβασης.

Η πρώτη επιτυχής εγκατάλειψη του αμερικανικού ναυτικού έγινε το 1949 από ένα McDonnell F2H-1 “Banshee”. Τον Αύγουστο του ιδίου έτους έγινε και η πρώτη επιτυχής εγκατάλειψη από ένα αεροπλάνο F-86 “Sabre” της αεροπορίας. Μετά από αυτά τα γεγονότα άρχισαν πλέον τα εκτινασσόμενα καθίσματα να γίνονται σιγά-σιγά αποδεκτά από τους συντηρητικούς αμερικανούς χειριστές.
Αφού οι αμερικανοί σχεδιαστές και κατασκευαστές κατάφεραν να πείσουν τους χειριστές ότι εργαζόταν προς την κατεύθυνση της ασφάλειας τους άρχισαν να κάνουν και άλλα καινοτόμα βήματα.

Άρχισαν να μελετούν και ανορθόδοξα σχέδια όπως την προς τα κάτω εκτίναξη. Βέβαια μια τέτοια σχεδίαση δεν θα μπορούσε να λάβει υπόψιν της εγκατάλειψη επί του... εδάφους... αλλά αυτές οι σχεδιάσεις με πρόβλεψη εκτίναξης από μηδενικό ύψος, θα ήταν προϊόντα των μετέπειτα δεκαετιών όπως θα δούμε στη συνέχεια.
Η προς τα κάτω εκτίναξη και έξοδος του χειριστού από το αεροπλάνο την εποχή που δεν υπήρχε η λειτουργία 0/0 (zero-zero) φαινόταν είχε το πλεονέκτημα της ασφαλέστερης απομάκρυνσης του χειριστού από το αεροπλάνο. Έγιναν πολλές μελέτες και δοκιμές με διάφορα αεροσκάφη, όπως το XP-54 Swoose, το Boeing Β-47 Stratojet και το Lockheed F104A Starfighter που εφοδιάστηκε και επιχειρησιακά με τέτοιας νοοτροπίας σύστημα και η Τ.Ο. 1F-104D-1 που είναι το Operation Manual του αεροπλάνου αναφέρει τις διαδικασίες. Όμως μετά τον τραγικό θάνατο του Σμηναγού Ivan Kincheloe το 1958 κατά την διάρκεια δοκιμαστικής, οι μελέτες αυτές άρχισαν να μπαίνουν στο ψυγείο και έκτοτε δεν ξαναβγήκαν.

Παρά τα στατιστικά στοιχεία της οριακής επιτυχίας στην επίτευξη ασφαλών εκτινάξεων σε ακραία σημεία του φακέλου της πτήσης, οι καταπέλτες με χρήση εκρηκτικών παρέμειναν αναγκαστικά σε χρήση αφού δεν υπήρχε υποκατάστατο. Περί το 1958, άρχισαν να χρησιμοποιούνται πυραυλωθητές και το Convair F102 “Delta Dart” που χρησιμοποίησε και η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία ήταν το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής με εκτινασσόμενο κάθισμα με χρήση καταπελτών πυραύλων, που σχεδιάστηκε από τη Weber. Στις 16 Φεβρουαρίου 1955 έγινε και η πρώτη επιτυχής εκτίναξη από αεροπλάνο που πετούσε με υπερηχητική ταχύτητα. Ένα North American F-100A “Super Sabre” μπήκε κατά την διάρκεια δοκιμής σε μη ελεγχόμενη βύθιση με ταχύτητα Mach 1,05. Ο δοκιμαστής χειριστής George Smith εγκατέλειψε, επέζησε του ατυχήματος και αργότερα ανένηψε πλήρως. Το δεδομένο αυτό άνοιγε νέους δρόμους στο πεδίο αυτό και ο πόλεμος στο Βιετνάμ έδειξε ότι η περαιτέρω ανάπτυξη των εκτινασσόμενων καθισμάτων ήταν επιτακτική ανάγκη. Η δικαίωση της χρήσης πυραυλώθησης των καταπελτών εκτίναξης των καθισμάτων έρχεται από το γεγονός ότι κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης του Βιετνάμ (1963 - 1975), περισσότερες από 25% των εκτινάξεων πραγματοποιήθηκαν με ταχύτητες μεγαλύτερες από Mach 1.0, από αεροσκάφη υψηλών επιδόσεων RA-5 "Vigilante" του αμερικανικού ναυτικού.

Και ο προγενέστερος πόλεμος στην Κορέα παρείχε πολλές και πολύτιμες πληροφορίες στην Πολεμική Αεροπορία και την αεροπορική βιομηχανία των Η.Π.Α. σχετικά με την αξιολόγηση του αντικειμένου. Κατά τη διάρκεια της κορεατικής σύγκρουσης, οι στατιστικές έδειξαν ότι το 60% των πληρωμάτων που εκτινάχθηκαν δεν αντιμετώπισαν κανένα πρόβλημα κατά την εκτίναξη. Ένα 31% αντιμετώπισε κάποιες δυσκολίες όπως διαχωρισμός καθισμάτων, άνοιγμα της καλύπτρας, μη κανονική στάση εκτίναξης, χρήση οξυγόνου κλπ. Μία ματιά στις επίσημες στατιστικές της Πολεμικής Αεροπορίας των Η.Π.Α. δείχνουν ένα γενικό ποσοστό 77% επιβίωσης των πληρωμάτων των αεροσκαφών της USAF κατά τη διάρκεια των πρώτων 5 ετών χρήσης των εκτινασσόμενων καθισμάτων, δηλαδή την περίοδο 1949-1953. Σε 4626 καταγεγραμμένες εκτινάξεις σε μη πολεμικές επιχειρήσεις από το 1949 μέχρι το 1980, οι μοιραίοι τραυματισμοί ανήλθαν στους 838 ή ποσοστό 18%. Καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου στα μέσα της δεκαετίας του '50 μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '60, τα περισσότερα συστήματα εξόδου των αεροσκαφών της USAF αναβαθμιζόταν συνεχώς και με την εισαγωγή των αυτοματοποιημένων συστημάτων τα ποσοστά επιβίωσης ήταν στην περίοδο του 1954-1958 στο 82%. Το γενικό ποσοστό επιβίωσης για τα πληρώματα της USAF έφτανε κατά προσέγγιση στο 85% μέχρι την περίοδο του 1975-1980, όπου εμφανίζεται το σύστημα ACES ΙΙ με τα βελτιωμένα χαρακτηριστικά ασφάλειας εκτίναξης που χρησιμοποιείται και στο F-16. Το ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) κατασκευάστηκε με το σκεπτικό της τυποποίησης ενός ενιαίου συστήματος εκτινασσόμενων καθισμάτων για όλα τα αεροπλάνα της αμερικανικής Πολεμικής Αεροπορίας από τα μέσα της δεκαετίας του '70. Αρχικά τοποθετήθηκε στο Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II τον Απρίλιο του1978. Στόχος ήταν η τυποποίηση να μειώσει το κόστος αλλά και την απόδοση των μηχανικών και πιλότων στην συντήρηση και τη χρήση αντίστοιχα. Η κατασκευή του το 1975 ήταν απόρροια της συνεργασίας της McDonnell-Douglas και της Weber. Το επίσημο ποσοστό επιτυχών εκτινάξεων της USAF είναι 94.4% εντός φακέλου, και 89.9% αν συνυπολογιστούν και οι εκτός φακέλου εκτινάξεις

Περιγράφοντας εν συντομία το ACES II θα μπορούσαμε να πούμε ότι είναι ένα κάθισμα τέταρτης γενιάς με χαρακτηριστικά φυσικά 0-0 (zero-zero που σημαίνει υπό συνθήκες μηδενικού ύψους και μηδενικής ταχύτητας). Η επιτάχυνση του καταπέλτη φτάνει τα 12g, με επιπλέον 2g προερχόμενα από τον πυραυλωθητή σταθεροποίησης. Το ACES II διαθέτει τρεις κύριους τρόπους (modes) λειτουργίας: χαμηλή ταχύτητα / χαμηλό ύψος, μέση ταχύτητα / χαμηλό ύψος, και υψηλή ταχύτητα / μεγάλο ύψος. Στο mode 1, που περιλαμβάνει και την κατάσταση 0-0, το αλεξίπτωτο αναπτύσσεται σε λιγότερο από δύο δευτερόλεπτα.

Στο mode 2 το αλεξίπτωτο αναπτύσσεται σε λιγότερο από 1 δευτερόλεπτο και στο Mode 3 η ανάπτυξη καθυστερεί

μέχρις ότου πιλότος και κάθισμα μπουν στις απαιτήσεις του φακέλου Mode 1 ή 2 όποιο προκύψει πρώτο.

Το F-16 είναι εφοδιασμένο με αυτήν την έκδοση που αντικατέστησε το κάθισμα Escapac που χρησιμοποιήθηκε

στα πρωτότυπα και τα πρώτα μοντέλα. Αυτή η έκδοση διαφέρει από το μεγαλύτερο μέρος του υπολοίπου των ACES ΙΙ κυρίως στη διαμόρφωση των λαβών εκτίναξης. Το F-16 και το F-22 χρησιμοποιούν την κεντρική λαβή ανάμεσα στους μηρούς του χειριστή παρόμοιο με αυτό των καθισμάτων Escapac. Ποικίλλουν επίσης στη γωνία

του καθίσματος και της έδρας. Το ACES ΙΙ του F-16 είναι ρυθμισμένο με μια προς τα πίσω γωνία 30º για να μειώνει τις φορτίσεις του πιλότου στις επιταχύνσεις g κατά τους ελιγμούς. Τα ACES II στα F-22 έχουν μια

κλίση 22º για τον ίδιο λόγο. Η καλύπτρα του F-16 τύπου φυσαλίδας περιφερειακής θέας (bubble canopy) είναι ενισχυμένη για να αντέχει σε προσκρούσεις πτηνών (birdstrikes) και ως εκ τούτου δεν μπορεί να

θρυμματιστείκαι να διαπεραστεί εύκολα από τη δύναμη εκτίναξης του καθίσματος. Για το λόγο

αυτό δεν υπάρχουν λεπίδες θρυμματισμού της στο ACES II, σε αντίθεση με το Escapac.

Ανάλογη με την αμερικανική πορεία ακολούθησε και η εξέλιξη των εκτινασσόμενων καθισμάτων και στη πρώην Σοβιετική Ένωση όπου η ανάπτυξή τους βρισκόταν σε λήθαργο και ο κάθε κατασκευαστής αεροπλάνων κατασκεύαζε το δικής του σχεδίασης κάθισμα. Ανάμεσα στα γερμανικά αρχεία που κατεσχέθησαν κατά την κατάληψη της Γερμανίας από τους Ρώσους, βρέθηκε μία έκθεση που ανέφερε ότι το 40% των εγκαταλείψεων ανάγκης με συμβατικούς τρόπους, κατά το τέλος της δεκαετίας του '30 και αρχές της δεκαετίας του '40, οδήγησαν στο θάνατο τους χειριστές. Η διαπίστωση αυτή ανησύχησε σοβαρά τους υπευθύνους του προγράμματος του αεροσκάφους MiG-9 που την εποχή εκείνη βρισκόταν σε πρώιμα στάδια ανάπτυξης. Οι ανησυχίες ήταν μεγαλύτερες ειδικά επειδή το αεροσκάφος αυτό παρουσίαζε σοβαρά προβλήματα απώλειας ισχύος ακόμη και παύσης λειτουργίας του κινητήρα του (engine flame out) όταν χρησιμοποιούσε τα πολυβόλα σε μεγάλο ύψος λόγω αναρρόφησης των αερίων τους. Ακόμη και η αντικατάσταση του κινητήρα δεν έλυσε το πρόβλημα. Έπρεπε λοιπόν να εφοδιαστεί οπωσδήποτε με εκτινασσόμενο κάθισμα, καθώς η έλλειψη του σε περίπτωση ανάγκης εγκατάλειψης του αεροσκάφους παρουσίαζε σοβαρά προβλήματα. 

Κατόπιν εγκαταστάθηκε σε ΜiG-15, ΜiG-17 και ΜiG Ι-320. Το ίδιο έτος το πρόγραμμα MiG-9 πέρασε στο αρχείο. Το σημαντικότερο κέρδος για τη Σοβιετική αεροπορική βιομηχανία από το πρόγραμμα αυτό ήταν η γνώση και η πείρα που είχε αποκτήσει στο πεδίο των εκτινασσόμενων καθισμάτων. Βέβαια οι βελτιώσεις συνεχίζονταν και στο σχεδιασμό συμπεριελήφθη θωράκιση στην πλάτη, χρήση κουρτίνας ενεργοποίησης που είδαμε στα Σουηδικά καθίσματα, ιμάντες συσπείρωσης των ποδιών και αεροδυναμική σταθεροποίηση μετά την εκτίναξη. Σε αυτό το τελευταίο οι Ρώσοι ήταν και είναι απαράμιλλοι. Όλα αυτά ενσωματώθηκαν σε ένα κάθισμα που σχεδιάστηκε για χρήση σε ερευνητικά αεροσκάφη και αεροσκάφη υψηλών επιδόσεων για την εποχή εκείνη, τα ΜiG-17, ΜiG-19, Υak-25 και Υak-27. Αν και η μέγιστη ταχύτητα δυνατότητας εκτίναξης πιστοποιήθηκε αυξημένη στα 486kts (900km/h), το ελάχιστο ύψος παρέμεινε το ίδιο, 820ft (250m).

Το 1962 το Γραφείο Mikoyan OKB σχεδίασε ένα νέο σύστημα, το οποίο προστάτευε τον πιλότο από την ισχυρή ροή του αέρα με την προσαρμογή ενός μέρους της καλύπτρας στο κάθισμα. Το συγκρότημα αυτό εγκαταστάθηκε σε μερικές παραλλαγές των ΜiG-21 και επέτρεπε φάκελο χρήσης με ταχύτητες μέχρι 594kts (1100km/h) σε ύψη πάνω από 360ft (110m). Βλέπουμε λοιπόν ότι ο φάκελος ο φάκελος εκτίναξης βελτιώνεται με αύξηση του ορίου της ταχύτητας και μείωση του ελάχιστου επιτρεπόμενου ύψους.Αρχές της δεκαετίας του '80, κατά τα αμερικανικά πρότυπα, τέθηκαν οι βάσεις τυποποίησης όλων των εκτινασσόμενων καθισμάτων με την διακοπή της παραγωγής τους από διάφορους οίκους και όλα τα σοβιετικά αεροσκάφη υιοθέτησαν το κάθισμα Κ-36, που αναπτύχθηκε από το γραφείο Zvezda. Αυτό είναι το πρώτο Σοβιετικό κάθισμα 0-0. Ο φάκελος λειτουργίας του έχει πιστοποίηση για εκτίναξη από μηδενικό ύψος και ταχύτητα, μέγιστο ύψος 82,000ft (25,000m) και ταχύτητες Mach 2.5 ! ή και 700kts (1296km/h). Στις 8 Ιουνίου 1989 ο δοκιμαστής χειριστής του Γραφείου Mikoyan Anatoliy Kvochur εκτελώντας πτήση επίδειξης στο Le Bourget με ένα μονοθέσιο MiG-29 το '303' Blue, εγκατέλειψε το αεροπλάνο του έπειτα από απώλεια ισχύος στον ένα κινητήρα λόγω εισρόφησης πουλιών. Η εκτίναξη έγινε σε οριακούς χρόνους χρησιμοποιώντας το κάθισμα Κ-36 της Zvezda. Η δυτική αεροπορική βιομηχανία εντυπωσιάστηκε. Ο φάκελος που ο Kvochur εγκατέλειψε και διασώθηκε ήταν πρωτόγνωρος. Στα 300 πόδια ύψος (100 μέτρα), με το αεροσκάφος σε βύθιση από ανεστραμμένη θέση, γωνία 80º και ταχύτητα κατά την εκτίναξη περίπου 100 Kts. Αν και το αλεξίπτωτο αναπτύχθηκε σε ύψος 6-7 μέτρα από το έδαφος ο Kvochur επέζησε με λίγους μώλωπες στην πλάτη και την κοιλία και ένα μικροτραύμα στο δεξιό μάτι. 

Ακριβώς δέκα χρόνια αργότερα στις 12 Ιουνίου 1999 πάλι στο Le Bourget, το Su-30MKI "01" Blue με χειριστή τον Vyacheslav Averyanov και WSO τον Vladimir Shendrik εκτελώντας απίστευτους ελιγμούς μακράν του φακέλου κάθε άλλου αεροπλάνου, από ένα σφάλμα (όπως ειπώθηκε αργότερα) ρύθμισης του υψομετρικού ενδείκτη (altimeter) προσέκρουσε με την ουρά στο διάδρομο. Από την πρόσκρουση προφανώς έσπασαν σωληνώσεις καυσίμου που λειτουργούν το μεταβλητής γεωμετρίας (variable nozzle) και κατευθυνόμενης ώσης (vectoring thrust) ακροφύσιο και προκλήθηκε πυρκαγιά. Το ακροφύσιο του αριστερού κινητήρα κόλλησε σε κατευθυνόμενη ώση ανύψωσης κεφαλής (nose up) με αποτέλεσμα την μη ελεγχόμενη απότομη άνοδο (pitch up). 

Ένα ακόμα κάθισμα της Zvezda το Κ-93 που προορίζεται για εκπαιδευτικά αεροσκάφη εξασφαλίζει ασφαλή διαφυγή με ταχύτητες από 0 έως 900 km/h, ύψος πτήσης από 0 έως 13.000 μέτρα και Mach μέχρι 0.9, κατά τη διάρκεια της προσγείωσης / απογείωσης με ικανότητα 0-0. Το κάθισμα είναι σχεδιασμένο να θρυμματίζει και να διαπερνά την καλύπτρα. Η έκδοση Κ-93L-39 προορίζεται για τα Aero L-39 εφόσον ο πελάτης τα ζητήσει. Το βάρος του δεν υπερβαίνει 68 κιλά συμπεριλαμβανομένου του αλεξίπτωτου, της εξάρτησης επιβίωσης και των προωθητικών εφοδίων. Εν κατακλείδι το συμπέρασμα είναι ότι τα καθίσματα της Zvezda αντιπροσωπεύουν μία σειρά πολύ αξιόπιστων συστημάτων παγκοσμίως και οι στατιστικές λένε ότι τουλάχιστον το 97% των πληρωμάτων που τα έχουν χρησιμοποιήσει διασώθηκαν και επιπλέον δεν υπέστησαν τραυματισμούς που δεν θα τους επέτρεπαν να ξαναπετάξουν. Το ποσοστό αυτό είναι το υψηλότερο στον κόσμο της αεροπορίας. Από το 1965 και για μία εικοσαετία οι προσπάθειες των κατασκευαστών εστιάζονται στην εξέλιξη της δυνατότητας εγκατάλειψης υπό συνθήκες zero-zero. Αυτό σημαίνει επιτυχή εγκατάλειψη από μηδενικό ύψος και μηδενική ταχύτητα. Είναι η δεύτερη γενιά εκτινασσομένων καθισμάτων, που η Martin-Baker από το 1961 είχε δοκιμάσει. Οι απαιτήσεις που αναφέρονται πιο πάνω μπορούσαν να επιτευχθούν με χρόνο εκτίναξης έως μισό δευτερόλεπτο, ταυτόχρονα όμως οι φορτίσεις να περιορίζονται σε όρια κάτω των 10g έτσι ώστε να μη δημιουργούνται προβλήματα στον χειριστή. Τα καθίσματα της Douglas «Escapac Ι-C» και της Martin-Baker Μk7 και άνω φαίνεται ότι πληρούσαν αυτές τις προδιαγραφές.

Και οι δύο εγκατέλειψαν χρησιμοποιώντας πάλι το κάθισμα Κ-36 της Zvezda από απίστευτη στάση του αεροπλάνου, σχεδόν 90º ανύψωση κεφαλής. Αν και ο φάκελος που εγκατέλειψαν αυτή τη φορά δεν ήταν τόσο οριακός για το Κ-36, εντούτοις ήταν εντυπωσιακές οι επιδόσεις των καθισμάτων. Το Le Bourget για μία ακόμη φορά, αυτή ήταν η τρίτη, αποδείχθηκε ο κακός δαίμονας των Ρώσων. Να μην ξεχνάμε και την κυριολεκτικά διάλυση στον αέρα και συντριβή στο ίδιο αεροδρόμιο του Tu-144 στις 3 Ιουνίου 1973, του υπερηχητικού επιβατικού των Ρώσων του επονομαζόμενου και “Concordski” λόγω της τεράστιας ομοιότητας με το Ευρωπαϊκό υπερηχητικό Concorde. Άθελα τους και οι τρεις ρώσοι αεροπόροι έκαναν την καλύτερη διαφήμιση στα ρωσικά καθίσματα σε τέτοιο βαθμό που το αμερικανικό υπουργείο αμύνης να συζητά σοβαρά την περίπτωση χρήσης καθισμάτων Zvezda σε αμερικανικής κατασκευής αεροπλάνα για λογαριασμό της αεροπορίας των ΗΠΑ. Και να αναφέρω για να μην ξεχνάμε επίσης την επιτυχή εγκατάλειψη στις 24 Ιουλίου 1993 στο Royal Air Tattoo στο RAF Fairford του χειριστή του MiG-29. Και πάλι εγκατέλειψε επιτυχώς μέσα από το κομμένο κυριολεκτικά στα δύο αεροπλάνο του μετά από εναέρια σύγκρουση (mid-air collision) με το ζευγάρι του που εκτελούσαν ελιγμούς επίδειξης. Οι χειριστές των MiG-29 και Su-30 ακουσίως στο Le Bourget και στο Fairford έχουν καταδείξει με σαφήνεια την αποτελεσματικότητα του καθίσματος Κ-36.

Παρενθετικά αξίζει να αναφερθεί ότι η Zvezda κατασκευάζει επίσης τα καθίσματα Κ-37, με τα οποία εφοδιάζονται τα επιθετικά ελικόπτερα Kamov Κα-50 "Hokum". Η έξοδος από ελικόπτερο παρουσιάζει την αντικειμενική δυσκολία της ύπαρξης του στροφείου πάνω από το πιλοτήριο. Οι ρώσοι βρήκαν τη λύση και με την έναρξη της διαδικασίας εξόδου, εκρηκτικά τοποθετημένα στην πλήμνη του στροφείου απελευθερώνουν τα πτερύγια και κατόπιν πυροδοτείται ένας μικρός πύραυλος που ξετυλίγει ένα σχοινί. Στην άκρη του είναι συνδεδεμένο το κάθισμα που παρασύρεται προς τα επάνω και μαζί του ο χειριστής. Είναι ευρέως γνωστό στους αεροπορικούς κύκλους ότι το αμερικανικό υπουργείο άμυνας μελετούσε πολύ σοβαρά το ενδεχόμενο να εγκαταστήσει αυτά τα ρωσικά εκτινασσόμενα καθίσματα σε κάποια από τα νέας γενιάς αμερικανικής παραγωγής μαχητικά. Το διάστημα 1993-95, η Zvezda πραγματοποίησε κοινές αμερικανορωσικές δοκιμές με το Κ-36D στις Ηνωμένες Πολιτείες. Το πρόγραμμα περιέλαβε ακόμη και συγκριτικές δοκιμές καθισμάτων ρωσικής και αμερικανικής κατασκευής. Δεκαεπτά συνολικά δοκιμές του Κ-36D έγιναν στις ρωσικές και αμερικανικές ερευνητικές εγκαταστάσεις, με ταχύτητες που κυμαίνονται από μηδέν ως 730 kts (1350km/h) και Mach 2.5, και ύψη από 0 ως 55770 ft (17000 km), καθώς επίσης και με υψηλή γωνία προσβολής (AoA) και πλαγιολισθήσεις (sideslip). 

Στην ανάπτυξη του Κ-36D-3.5A η Zvezda έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στην εύρεση λύσεων που θα ​επέτρεπαν την επίτευξη υψηλών επιπέδων απόδοσης. Αυτό προϋπέθετε την εξασφάλιση ασφαλούς εκτίναξης σε εξαιρετικά χαμηλά ύψη, κατά τη διάρκεια σφιχτών και βίαιων ελιγμών και ακραίων κλίσεων του αεροπλάνου ή από ανάστροφη θέση αλλά χωρίς να καταλήγει να γίνεται υπερβολικά περίπλοκο. Η ανάλυση εκτινάξεων με Κ-36 έδειξε ότι το 80% εκτελέσθηκαν με ταχύτητες κάτω από 350kts (650km/h) και 3% με ταχύτητες πάνω από 540kts (1,000km/h). Δύο εκτινάξεις έγιναν μεταξύ 700 και 730kts (1.300 και 1,350km/h) και δύο με πάνω από Mach 2.6 και 55770 ft (17000m). Οι περισσότερες έγιναν κατά τη διάρκεια σφιχτών ελιγμών και ιδιαίτερα μεγάλες γωνίες κλίσης.

Από τότε η Zvezda είχε αναπτύξει το Κ-36D-3.5 ένα κάθισμα τελευταίας γενιάς με τεράστια εργονομία και τεχνολογικά χαρακτηριστικά. Αυτό ήταν μέρος του συστήματος SKS-2000 που ενσωμάτωνε σωστικά εφόδια και μέσα επιβίωσης μετά από εγκατάλειψη για τα πληρώματα της ρωσικής Πολεμικής Αεροπορίας. Κατασκευασμένο με την τεχνογνωσία του K-36D-3-5, η Zvezda ανέλαβε την υποχρέωση να προσαρμόσει το κάθισμα στις αμερικανικές απαιτήσεις εντός δύο ετών και να το επιδείξει στο Holloman AFB στο New Mexico, μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 1998. Tο αποτέλεσμα των δοκιμών ήταν η κατασκευή του Κ-36D-3-5A, μία "αμερικανοποιημένη" έκδοση του καθίσματος. Έξι πρωτότυπα καθίσματα κατασκευάστηκαν με παραγγελία της Boeing και στάλθηκαν στις ΗΠΑ. Παρόλα αυτά ουδέποτε τοποθετήθηκε επιχειρησιακά το κάθισμα σε αεροσκάφος της αμερικανικής αεροπορίας ή του ναυτικού.

Από το 1975 έως τις μέρες μας η τεχνολογία των εκτινασσόμενων καθισμάτων εξελίσσεται ραγδαία παράλληλα με την τεχνολογία της κατασκευής των αεροσκαφών. Οι απαιτήσεις για βελτίωση της απόδοσης των εκτινασσομένων καθισμάτων προς όφελος της ασφάλειας και επιβιωσιμότητας αυξάνουν. Oι κορυφαίες στο είδος τους Μartin-Baker, Douglas, αλλά και η Ρωσική βιομηχανία η Ζvezda κατασκευάζουν λίαν προηγμένης σχεδίασης καθίσματα προσθέτοντας ηλεκτρονική τεχνολογία, γυροσκοπικούς μηχανισμούς σταθεροποίησης, υπολογιστές της ταχύτητας κίνησης του καθίσματος, υπολογιστές του βάρους του χειριστού και άλλες βελτιώσεις. Αντιπροσωπευτικά δείγματα, είναι το Mk 14 της Μartin-Baker, το ACES IΙ και S4S της Douglas καθώς και το Κ-36D της Ζvezda. 

Η τέταρτη γενιά καθισμάτων στις μέρες που διανύομε, προσαρμοσμένη στο πνεύμα της εποχής ενσωματώνοντας νέα προηγμένη τεχνολογία, όπως συστήματα κατευθυνόμενης ή μεταβλητής ώσης και μικροηλεκτρονικής, στις τελευταίες σχεδιάσεις της Douglas για το «ACES II» και της Μartin-Baker για τα Mk 16 και Mk16 LHS. Μαζί με αυτές κλείνει τον κύκλο και η ρωσική Zvezda με τη σειρά K-36D-3.5 για τα Mig-29 και Su-27 και τη σειρά K-37 για το ελικόπτερο Kamov Ka-50 «Havoc», Κ -93 και SKS-94 για εκπαιδευτικά αεροσκάφη ακόμα και για διαστημικά οχήματα. Με την υπερπήδηση εμποδίων όπως η εγκατάλειψη ελικοπτέρου ή αεροπλάνου από ανεστραμμένη ή πλαγία θέση, δημιουργείται η αίσθηση ότι η τέταρτη γενιά καθισμάτων, μπορεί να είναι ίσως η οριστική απάντηση στο πρόβλημα «διαφυγή και διάσωση». Στο χώρο σήμερα καθιερώνονται παγκοσμίως τρεις βασικές κατασκευάστριες εταιρείες. Η αμερικανική Douglas / Goodrich, η Ρωσική Zvezda και η Βρετανική Martin-Baker.
Δυστυχώς η ροή των πραγμάτων κατέταξε τους πιο πολλούς από του πρωτοπόρους του αντικειμένου στην ιστορία. Η σουηδική SAAB συνεργάζεται με τη Martin-Baker στον εξοπλισμό των αεροσκαφών νέας γενιάς και όλα δείχνουν ότι ο τομέας αυτός αποτελεί πλέον παρελθόν για τη Σουηδική βιομηχανία. Η γερμανική τεχνογνωσία με το τέλος του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου πέρασε στα χέρια των δυτικών συμμάχων, που αξιοποιώντας την και συμπληρώνοντας τη δική τους, δημιούργησαν το μεταπολεμικό τεχνολογικό θαύμα. Η ΕΣΣΔ από την πλευρά της, μέσα στο ψυχροπολεμικό μεταπολεμικό κλίμα, στεγανοποιώντας κάθε χώρο της βιομηχανίας της δούλευε κάτω από ένα πέπλο μυστικοπάθειας. Μέσα από το φάσμα της βιομηχανικής κατασκοπείας, Σοβιετικό...σπορ κορυφαίων επιδόσεων, συμπλήρωναν και αυτοί τις σχεδιάσεις τους. Σε γενικές γραμμές η εξέλιξη του όλου συστήματος λίγο πολύ, απ’ όλες τις βιομηχανίες που ασχολήθηκαν με το αντικείμενο, ήταν παρόμοια με μικρές και επουσιώδεις διαφορές, ενώ είναι γενικά παραδεκτό ότι όλα τα διαθέσιμα συστήματα σήμερα αποδίδουν περίπου στον ίδιο βαθμό ασφαλείας.
Θα επιχειρήσω στη συνέχεια να σας δώσω μία εικόνα του αντικειμένου για το πως λειτουργεί σε βασικές έννοιες ένα εκτινασσόμενο κάθισμα και πως γίνεται η εγκατάλειψη, ώστε η τυποποιημένη και απλουστευμένη έκφραση που συχνά ακούγεται και γράφεται: «.....ο πιλότος χρησιμοποίησε το αλεξίπτωτο και σώθηκε.....» θα απομυθοποιηθεί και θα μπει σε μία ρεαλιστικότερη βάση. Για να αποφεύγονται οι επαναλήψεις και οι κουραστικές παραπομπές από τον ένα κατασκευαστή στον άλλο, είναι ορθότερο να πάρουμε σαν πρότυπο ένα κατασκευαστή και ειδικότερα τη Μartin-Baker μιας και στα ποσοτικά στατιστικά στοιχεία σαφώς προηγείται των άλλων, αν και οι διαφορές στον τομέα ποιότητα δεν μπορούμε να πούμε ότι απέχουν σημαντικά από τον ένα κατασκευαστή στον άλλο.

Καλώς ή κακώς από πάντα η Martin-Baker ήταν το ομώνυμο του εκτινασσόμενου καθίσματος. Όπως όταν θέλουν να πουν για σκούτερ λένε Vespa, έτσι και για τα εκτινασσόμενα καθίσματα λένε Martin-Baker. Αυτό εν πολλοίς αδικεί τους άλλους ισάξιους κατασκευαστές αλλά... καλύτερα να σου βγει το... μάτι παρά το όνομα. Πάντως επί του προκειμένου στην Martin-Baker έχει βγει το όνομα αλλά... καθόλου το μάτι. Κάθε άλλο...
Η ιστορία αρχίζει λίγο πριν τη λήξη του Δευτέρου παγκοσμίου Πολέμου στην Αγγλία όπου ο θάνατος ενός αρχιδοκιμαστή χειριστή της RAE (Royal Aircraft Establishment) το 1944 κατά την εγκατάλειψη ενός Μeteor σηματοδότησε την έναρξη των μελετών, για την εξάλειψη των κινδύνων κατά την διάρκεια της διαδικασίας εγκατάλειψης. Ο Ser James Martin ιδρυτής και αργότερα γενικός Διευθυντής της εταιρείας Martin-Baker εκλήθη από το τότε Βρετανικό Υπουργείο Αεροπορικής Βιομηχανίας, να διερευνήσει τη δυνατότητα, με την εντολή του κατεπείγοντος. Το βασικότερο που θα έπρεπε να εξεταστεί ήταν ο παράγων άνθρωπος.


Την εποχή της σχεδίασης των πρώτων εκτινασσόμενων καθισμάτων οι γνώσεις για τις ικανότητες και την αντοχή του ανθρώπινου σώματος, στις δυνάμεις που αναπτύσσονται σε επιταχυνόμενη ανοδική πορεία ήταν πολύ περιορισμένες, Υπήρχαν  μόνο μερικά μερικά στοιχεία που αναφερόταν στην ανάπτυξη μικρών αδρανειακών φορτίων (g) αλλά σε οριζόντια κίνηση κατά τη διάρκεια χρησιμοποίησης καταπέλτη. Όμως αυτές οι γνώσεις και η εμπειρία δεν μπορούσαν να έχουν εφαρμογή στην κατακόρυφα επιταχυνόμενη κίνηση. Για να αποκτηθούν αυτές οι γνώσεις άρχισαν εντατικά πειράματα με εκτινάξεις επί δοκιμαστικών κατακόρυφων κλινών και με τη χρήση βάρους ίσου με το βάρος ενός ανθρώπου.Επανειλημμένες μετρήσεις όλων των παραμέτρων επέτρεψαν, το βάρος να αντικατασταθεί με άνθρωπο. Ο πρώτος άνθρωπος που εκτινάχθηκε πειραματικά με κάθισμα κατασκευής Martin-Baker ήταν ο Βρετανός Βernard Lynch. To πείραμα στέφθηκε από επιτυχία και έφθασε σε ύψος περί τα δύο μέτρα. Προοδευτικά η ισχύς των προωθητικών έφθασε να τον εκτινάσσει στα τρία μέτρα. Στο σημείο αυτό ο Lynch δήλωσε δυσφορία και εγκατέλειψε τις προσπάθειες. Τη θέση του πήρε ένας περίεργος δημοσιογράφος τεχνικής αρθρογραφίας.

Όμως περισσότερο η τεχνολογία, λιγότερο η τύχη δεν βοήθησαν και παρότι τα g που εφαρμόστηκαν ήταν λιγότερα από 4 αυτός κατέληξε στο νοσοκομείο με τραύματα στη σπονδυλική στήλη. Έπρεπε τώρα να διερευνηθούν τα αίτια του τραυματισμού του. Για το σκοπό αυτό ο Ser James Martin και η ομάδα του αποφάσισαν να παρακολουθήσουν εγχειρήσεις σπονδυλικής στήλης. Μελετώντας επίσης μια πτωματική σπονδυλική στήλη επιβεβαίωσαν αυτό που υποψιάζονταν. Οι τραυματισμοί προέρχονταν κυρίως από υψηλού βαθμού επιταχύνσεις. Με βάση αυτό το δεδομένο θεώρησαν ότι τέτοιου είδους τραυματισμοί θα μπορούσαν να αποφευχθούν αν τηρηθούν οι παρακάτω συνθήκες σύμφωνα με τα ιστορικά στοιχεία που μου επέτρεψε να χρησιμοποιήσω η Martin-Baker.
Α. Η μεγίστη φόρτιση δεν υπερβαίνει τα 21g και αυτή η επιτάχυνση δεν θα υπερβαίνει σε διάρκεια το 1/10 του δευτερολέπτου.
Β. Η αρχική φόρτιση ή τουλάχιστον ο βαθμός αύξησης της επιτάχυνσης δεν θα υπερβαίνει τα 300g/sec
Γ. Το σώμα του ανθρώπου που θα εκτινάσσεται πρέπει να έχει τέτοια στάση ώστε οι σπόνδυλοι να έχουν σωστή καθετότητα σε σχέση με την κίνηση και τη μετατόπισή του.
Λαμβάνοντας υπόψιν αυτές τις συνθήκες άρχισε η κατασκευή νέων συστημάτων.

Για την επίτευξη των δύο πρώτων συνθηκών κατασκευάστηκε ένας προωθητικός μηχανισμός πυροδότησης και γραμμικής επιτάχυνσης δύο σταδίων. Για την τρίτη τοποθετήθηκαν πέλματα τοποθέτησης και στήριξης των ποδιών. Για τον ίδιο λόγο οι λαβές πυροδότησης τοποθετήθηκαν πάνω από το κεφάλι κατά τρόπον ώστε όταν ο χειριστής επιχειρεί την εγκατάλειψη ανυψώνοντας τα χέρια να φέρνει αναγκαστικά το σώμα του σε κανονική καθετότητα και ευθυγράμμιση της σπονδυλικής στήλης.( Προσπαθήστε καθήμενοι να αναπαραστήσετε την πρακτική αυτή). Επιπλέον με τις λαβές που τραβούσε κάλυπτε το πρόσωπό του με μία κουρτίνα και το προστάτευε από το ισχυρότατο ρεύμα αέρος κατά την έξοδό του από το αεροσκάφος. Οι μη επανδρωμένες δοκιμές που επακολούθησαν έδειξαν ότι υπήρξε βελτίωση όσον αφορούσε στην ανάπτυξη των δυνάμεων. Όμως το κάθισμα εκτινάχτηκε σε μεγαλύτερο ύψος ξεφεύγοντας από την... κλίνη και με αποτέλεσμα οι επανδρωμένες δοκιμές να περιμένουν μέχρι να κατασκευαστεί μια μεγαλύτερη ύψους περίπου 25 μέτρων. 

Παράλληλα με τις έρευνες στον τομέα φυσιολογία διερευνήθηκαν και τα τεχνικής φύσεως προβλήματα από την εφαρμογή του προγράμματος. Για το σκοπό αυτό παραχωρήθηκε ένα αεροσκάφος τύπου Boulton Paul Defiant, που στη θέση του πυργίσκου διαμορφώθηκε ο χώρος για την τοποθέτηση του εκτινασσόμενου καθίσματος και των μηχανισμών του. Στις 10 Μαίου 1945 το κάθισμα εκτοξεύθηκε υπό στατικές συνθήκες. Την επομένη εκτοξεύθηκε και πάλι αλλά αυτή τη φορά εν πτήσει. Μέχρι τις 17 Μαίου έγιναν ακόμη έξι εκτινάξεις ομοιωμάτων και μέχρι την ταχύτητα των 300 MPH. Στις 22 Αυγούστου ο Bernard Lynch ξανακάθισε στο κάθισμα και αυτή τη φορά περιέγραψε την εκτίναξη πολύ ομαλή και χωρίς δυσφορία.
Οι δοκιμές με ομοιώματα συνεχίστηκαν από ένα Meteor ΙΙΙ και από 415 mph. Όμως το βοηθητικό αλεξίπτωτο επιβράδυνσης και ανοίγματος του κυρίως αλεξίπτωτου (drogue) άνοιξε νωρίτερα, οι πιέσεις που αναπτύχθηκαν το κατέστρεψαν με αποτέλεσμα να μην ανοίξει το αλεξίπτωτο και πέφτοντας στο έδαφος να καταστραφεί και το κάθισμα. Έπρεπε να βρεθεί άλλος τρόπος για το άνοιγμα του αλεξίπτωτου. Η χρήση υδραυλικού μηχανισμού καθυστέρησης και οι μηχανισμοί με ελατήρια δεν απέδωσαν. Οι δοκιμές που συνεχίστηκαν με ομοιώματα απέδειξαν ότι τα αδρανειακά φορτία που αναπτύσσονταν κατά το άνοιγμα του drοgue κατέληγαν στο σπάσιμο των σχοινιών του σε ταχύτητες πάνω από 350 mph. Για την αντιμετώπιση του προβλήματος, κατασκευάστηκε ένα μικρότερο drοgue διαμέτρου μόλις 60 εκατοστών από ισχυρό πανί με 12 σχοινιά και με μία τρύπα εκτόνωσης της πιέσεως. Αυτό το σύστημα απεδείχθη ικανό να αντέξει σε ταχύτητες πάνω από 500 mph.
Τώρα όλα ήταν έτοιμα για την πρώτη επανδρωμένη εναέρια εγκατάλειψη στην Αγγλία, και ποιος άλλος θα μπορούσε να ήταν ο δοκιμαστής εκτός από τον έμπειρο πλέον Lynch. Στις 24 Ιουλίου 1946 από το Meteor σε ύψος 8000 ποδών και ταχύτητα 320 mph εκτινάχθηκε και όλα πήγαν κανονικά και σύμφωνα με το πρόγραμμα. Αφού σταθεροποιήθηκε έλυσε τις ζώνες που τον κρατούσαν στο κάθισμα. Πήδησε από αυτό και όταν απομακρύνθηκε τράβηξε τον ιμάντα ανάπτυξης του αλεξίπτωτου και αυτό άνοιξε φέρνοντάς τον με ασφάλεια στο έδαφος. Ακολούθησαν πάνω από τριάντα επιτυχείς εκτινάξεις του τολμηρού δοκιμαστή, βάζοντας τα θεμέλια σε μια νέα τεχνολογία που έμελλε να σώσει τις ζωές χιλιάδων χειριστών παγκοσμίως.

Το κάθισμα που ο Lynch είχε δοκιμάσει μπορούσε πλέον να βγει στην παραγωγή. Το αμερικανικό Ναυτικό είχε επιδείξει ζωηρό ενδιαφέρον, η δε Βρετανική Αεροπορία έλαβε την απόφαση όλα τα νέα αεροσκάφη που θα κατασκευαζόταν να είναι εφοδιασμένα με το κάθισμα Martin-Baker Μk1. Έτσι λοιπόν τα Meteor, Wyvern, Attacker, Canberra και αργότερα τα Sae Hawk και Venom εναρμονίστηκαν με αυτές τις απαιτήσεις. Παρά το ότι το σύστημα είχε δοκιμαστεί πλέον σε πραγματικές συνθήκες και είχε αποδώσει καρπούς σώζοντας πολλές ζωές, οι περιορισμοί που έθετε ένα χειροκίνητο σύστημα, έκανε πρόδηλη την ανάγκη για την ανάπτυξη ενός καθίσματος αυτοματοποιημένων λειτουργιών. Η ανάγκη αυτή έγινε επιτακτική όταν προέκυψαν θάνατοι χειριστών που ενώ εγκατέλειψαν, έχασαν τη ζωή τους διότι δεν ήταν σε θέση να εκτελέσουν τις χειροκίνητες λειτουργίες αν είχαν χάσει τις αισθήσεις τους ή εγκατέλειπαν σε μικρό ύψος. Eτσι άρχισαν αρκετές βελτιώσεις αναβαθμίζοντας και τα ήδη υπάρχοντα σε Mk 2. Στο νέο κάθισμα αποφασίστηκε να τοποθετηθεί το αλεξίπτωτο στην πλάτη του χειριστού σε ένα πακέτο έτσι ώστε το άνοιγμα του drogue να επενεργεί στη συνέχεια για το άνοιγμά του. Ταυτόχρονα με μηχανισμό ακριβούς χρονομέτρησης καθυστέρησης 5 δευτερολέπτων με μηχανικό τράβηγμα ο χειριστής απελευθερώνεται από το κάθισμα. Όμως υπήρχε και ένα άλλο πρόβλημα. Ποτέ δεν γνωρίζει κανείς που θα χρειαστεί να εγκαταλείψει το αεροσκάφος. Όσο πιο έγκαιρα τόσο οι πιθανότητες επιβίωσης αυξάνουν. Αν όμως χρειαζόταν ο χειριστής να εγκαταλείψει σε μεγάλο ύψος το περιβάλλον είναι τελείως αφιλόξενο.

Ο χρόνος παραμονής λοιπόν εκεί είναι αναγκαίο να είναι ο μικρότερος δυνατός. Αυτό μπορούσε να επιτευχθεί με την καθυστέρηση ανοίγματος του αλεξίπτωτου. Ενσωματώθηκε λοιπόν ένας βαροστατικός μηχανισμός ελέγχου του ανοίγματος. Όμως παρά τους αυτοματισμούς πάντα ελλοχεύει ο κίνδυνος κάποια σειρά λειτουργιών να μην αποδώσει τα αναμενόμενα. Γι΄ αυτό τοποθετήθηκε και ένα χειροκίνητο σύστημα μόνο για την περίπτωση αστοχίας κάποιας λειτουργίας ή πλήρη αστοχία. Υπάρχουν λοιπόν δύο λαβές σε σχήμα D. Η μία έχει σκοπό την αποδέσμευση του αλεξίπτωτου από το Drogue του καθίσματος. Η άλλη να ανοίξει το αλεξίπτωτο. Η σειρά ενεργειών του χειριστού είναι η ακόλουθη.
1.Τραβά την πρώτη λαβή αποδεσμεύοντας το αλεξίπτωτό του από το drogue το καθίσματος.
2.Λύνεται από το κάθισμα
3.Σπρώχνει το κάθισμα να φύγει μακριά
4.Τραβά τη δεύτερη λαβή να ανοίξει το αλεξίπτωτο.
Οι δύο λαβές αν και είναι απόλυτα όμοιες μεταξύ τους δεν μπορεί να μπερδευτούν άρα και η σειρά των λειτουργιών, για τον ακόλουθο λόγο: Το τράβηγμα της πρώτης λαβής, μετακινεί ένα υφασμάτινο κάλυμμα και τότε μόνο αποκαλύπτεται η δεύτερη λαβή. Έτσι αποκλείεται λάθος με πιθανά μοιραία αποτελέσματα.

Τον Αύγουστο του 1953 όλα τα καθίσματα Mk 1είχαν τροποποιηθεί σε Mk2.

Το κάθισμα αυτό παρείχε πολύ υψηλό βαθμό ασφαλείας για τα δεδομένα της εποχής

εκείνης. Να όμως που φθάνουμε στην εποχή των V-Bombers (Valiant, Vulcan, Victor).

Ακόμη και το Javelin που παρουσίαζε ιδιαιτερότητα. Το κατακόρυφο σταθερό της ουράς

είχε μεγάλο ύψος και οι επιδόσεις του Mk 2 δεν ήταν επαρκείς με κίνδυνο πρόσκρουσης

του χειριστή σ’ αυτό κατά την εκτίναξη. Ο απλούστερος τρόπος για να λυθεί αυτό το πρόβλημα ήταν η χρησιμοποίηση προωθητικού συστήματος μεγαλύτερης ισχύος. Όμως αυτό προσέκρουε στο γεγονός ότι η στιγμιαία επιτάχυνση που θα δεχόταν ο χειριστής ήταν εκτός των ορίων της ανθρώπινης αντοχής. Για να αντιμετωπιστεί αυτή η κατάσταση τοποθετήθηκε μία διάταξη τριών αντί δύο τηλεσκοπικών εμβόλων προώθησης συνολικού μήκους 2 μέτρων περίπου και ταχύτητα εκτάσεως έφτανε τα 24 μέτρα ανά δευτερόλεπτο αντί των 18 διατηρώντας όμως τον προηγούμενο βαθμό επιτάχυνσης. Η εκρηκτική γόμωση αποτελείτο από μια πρωτεύουσα και μία δευτερεύουσα. Όταν η πρωτεύουσα γόμωση επυροδοτείτο το εσωτερικό έμβολο της τηλεσκοπικής διάταξης απασφάλιζε από την πίεση των αερίων και διέγραφε μαζί με το ενδιάμεσο την τροχιά ανύψωσης του καθίσματος. Μετά από διαδρομή μισού μέτρου περίπου, ενεργοποιούνταν το δεύτερο τμήμα του εμβόλου που διέγραφε γραμμική τροχιά κατά εικοσιπέντε εκατοστά ακόμη. Στη συνέχεια ένα τρίτο έμβολο συνέχιζε τη διαδρομή του μέχρι τα 2 μέτρα όπου και σταματούσε σχετικά ομαλά χάρις σε ειδικούς αποσβεστήρες. Όμως ένα εσωτερικό τμήμα συνέχιζε και αποσπώμενο από την τηλεσκοπική διάταξη μαζί με το κάθισμα συνέχιζε να το προωθεί σαν πύραυλος μέχρι τα 30 περίπου μέτρα από την κεντρική γραμμή του αεροσκάφους, επαρκέστατο ύψος για την αποφυγή του ουραίου καθέτου σταθερού, όπου και άρχιζε η δεύτερη φάση της εγκατάλειψης.

Παράλληλα με τις ουσιαστικότατες αυτές βελτιώσεις που έδιναν την δυνατότητα εγκατάλειψης σε πολύ μικρό ύψος έγιναν και άλλες τροποποιήσεις για την όσο το δυνατόν πληρέστερη εκμετάλλευση του πλεονεκτήματος αυτού. Έτσι ο χρόνος που μεσολαβούσε για να γίνει ο αποχωρισμός του χειριστού από το κάθισμα και το άνοιγμα του αλεξίπτωτου έπρεπε να μειωθεί δραστικά σε χρόνους κάτω των 5 δευτερολέπτων. Γι' αυτό και το drogue του καθίσματος αντικαταστάθηκε από ένα μεγαλύτερο διαμέτρου 1,5 μέτρου. Όμως η αλλαγή αυτή σε ταχύτητες 600 mph επέφερε καταστροφικά αποτελέσματα. Οι δυνάμεις που αναπτύχθηκάν ήταν τόσο μεγάλες που οι ιμάντες έσπασαν πάλι. Επανήλθαμε λοιπόν πίσω στο πρότερο πρόβλημα. Μόνο που τώρα η προηγούμενη πείρα επέτρεπε ευκολότερη διέξοδο. Η λύση βρέθηκε με την κατασκευή και ενσωμάτωση ενός διπλού drogue. Ένα μικρό διαμέτρου μισού περίπου μέτρου και ένα μεγαλύτερο. Ανοίγοντας το μικρό έφερνε το κάθισμα σε θέση οριζοντίωσης. Ταυτόχρονα το επιβράδυνε και κατόπιν παρέσυρε το κυρίως drogue και το έβγαζε από τη συσκευασία του. Η ανάπτυξη του δεύτερου επιβράδυνε σημαντικά το κάθισμα, που στη συνέχεια άνοιγε το κυρίως αλεξίπτωτο και ταυτόχρονα άρχιζε η διαδικασία αποχωρισμού κλπ.
Ο χρόνος της όλης διαδικασίας δεν ξεπερνούσε τα τρία δευτερόλεπτα, ενώ οι αδρανειακές μεταβολές μειώθηκαν σημαντικά. Ταυτόχρονα ο χρόνος πυροδότησης του drogue έπεσε στα πέντε δέκατα του δευτερολέπτου.To κάθισμα Mk3 είχε γεννηθεί.

Πέραν όμως από τα προβλήματα αυτά που λύθηκαν με μελέτη στοιχείων και δεδομένων η πείρα έδειξε ότι καραδοκούσε ένας ακόμη κίνδυνος. Να μην μπορέσει να ανοίξει η καλύπτρα ή να γίνει πυροδότηση για εκτίναξη πριν αυτή ανοίξει. Και στις δύο περιπτώσεις τα αποτελέσματα θα ήταν μοιραία. Ήταν αναγκαία λοιπόν η επινόηση ενός μηχανισμού που θα αυτοματοποιούσε τη σειρά των ενεργειών και θα ελαχιστοποιούσε το περιθώριο λάθους.
Τοποθετήθηκε λοιπόν ένας μηχανισμός που απέρριπτε την καλύπτρα ένα μόλις δευτερόλεπτο πριν το σύστημα εκτόξευσης του καθίσματος ενεργοποιηθεί από έναν και μόνον μοχλό.
Το πνεύμα της απόρριψης της καλύπτρας αρχικά στηριζόταν στην αεροδυναμική. Τραβώντας το μοχλό τα αέρια που δημιουργούνται απελευθερώνουν τα άγκιστρα ασφάλισης ενώ ταυτόχρονα την ανασηκώνουν λίγο από το μπροστά μέρος. Τα υπόλοιπα τα αναλαμβάνει η ροή του αέρα, και οι διατμητικοί μηχανισμοί στα σημεία προσαρμογής και γυγγλισμού της κόβονται και αυτή αποχωρίζεται από το αεροσκάφος. Ο χρόνος για την εκτέλεση αυτής της λειτουργίας δεν υπερβαίνει τα εννέα δέκατα του δευτερολέπτου. Στο επόμενο ένα δευτερόλεπτο αρχίζει και η διαδικασία εκτίναξης. Ο συνδυασμός αυτός που αρχικά υιοθετήθηκε στα Javelin και Hunters έδειξε ότι υπήρχε μία σημαντικότατη βελτίωση στην πρακτική εγκατάλειψης μιας και ο χειριστής δεν είχε να κάνει καμία προετοιμασία και ο πολύτιμος χρόνος για την διάσωσή του δεν είχε αναλωθεί σε αυτή. Πάντως αν και η τεχνική αυτή απαιτούσε ταχύτητα κίνησης του αεροσκάφους, τουλάχιστον για τις απαιτήσεις της εποχής εκείνης ήταν επαρκής.

Στο σημείο αυτό νομίζω οτι έχω ολοκληρώσει την περιγραφή και ελπίζω να σας έδωσα μια καλή εικόνα του αντικειμένου. Πάντως η συνολική εικόνα που ο χώρος παρουσιάζει είναι ότι η τεχνολογία του έχει φθάσει πολύ κοντά στο σημείο ώστε σχεδόν να αποκλείει τις πιθανότητες απωλειών. Η στατιστική το επιβεβαιώνει καταγράφοντας ότι τουλάχιστον 3-4 άνθρωποι την εβδομάδα κατά μέσον όρο επιβιώνουν παγκοσμίως χάρις στα εκτινασσόμενα καθίσματα. Αριθμός καθόλου ευκαταφρόνητος. 

Σήμερα 19 Μαρτίου 2017 οι στατιστικές της Martin – Baker (μόνο γι’ αυτήν βρήκα) λένε για διάσωση 7539 ανθρώπων από το 1946 με την τελευταία μόλις λίγες μέρες (13 Μαρτίου 2017) πριν ολοκληρωθεί αυτή η περιγραφή, με την επιτυχή εγκατάλειψη από ένα Α-29 "Super Tucano" στην Moody AFB των ΗΠΑ. 

Το κάθισμα αυτό απετέλεσε ένα ακόμη σταθμό στην ιστορία της Martin-Baker καθώς οι βελτιώσεις αυτές το έφεραν πολύ μπροστά από την εποχή του με αποτέλεσμα να παραμένει ακόμη και σήμερα στην πρώτη γραμμή και σε χρήση σε αεροπλάνα σύγχρονα όπως το Mirage 2000 το SAAB JAS 39 «Grippen» BΑe «Sea Harrier» κ.α.Μια άλλη εντυπωσιακή καινοτομία για την εποχή εκείνη ήταν η σχεδίαση και εφαρμογή του συστήματος εγκατάλειψης από αεροπλάνο που είχε βυθιστεί έπειτα από προσθαλάσσωση και ο χειριστής του δεν είχε την ικανότητα διαφυγής. Το σύστημα αυτό χωρίς να επηρεάζει κατά το ελάχιστον την συμβατική λειτουργία του καθίσματος ενσωματώθηκε στο κάθισμα του Buccaneer. Πεπιεσμένος αέρας με πίεση 3000 psi (κάτι περισσότερο από 200 ατμόσφαιρες), σε ένα προεπιλεγέν βάθος νερού ελευθερώνεται και κατευθύνεται στον καταπέλτη εκτίναξης, εκτείνοντάς τον και αρχίζοντας τη σειρά εκτίναξης σαν να έχει πυροδοτηθεί από το χειριστή. Η συνέχεια ακολουθεί μια κανονική εγκατάλειψη αλλά δεν ανοίγουν τα αλεξίπτωτα. Οι ιμάντες κόβονται αυτόματα και ο χειριστής απελευθερώνεται από το κάθισμά του, ενώ το σωσίβιο φουσκώνει ταυτόχρονα ανεβάζοντάς τον προς την επιφάνεια. Δυστυχώς ο μηχανισμός αυτός δεν είναι ενσωματωμένος σε όλα τα καθίσματα και η Μartin-Baker αφήνει να εννοηθεί ότι αυτό ενσωματώνεται κατόπιν απαιτήσεως του αγοραστού, είναι δηλαδή BFE (Byers Furnished Equipment). Και φαίνεται λογικό να είναι BFE διότι υπάρχουν χώρες όπου τα αεροπλάνα τους ποτέ δεν θα επιχειρήσουν πάνω από υδάτινες περιοχές. Αρα γιατί να υποβληθούν σε μια τέτοια δαπάνη (ενσωμάτωσης / συντήρησης) και επιπλέον να προσθέσουν βάρος στο κάθισμα (σημαντικό στοιχείο) και φυσικά στο ίδιο το αεροπλάνο; Γιατί δεν πρέπει να μας διαφεύγει οτι το κάθε κιλό βάρους που προστίθεται στο κάθισμα επιβαρύνει σημαντικές παραμέτρους της εκτίναξης, όπως και στο αεροπλάνο παραμέτρους των επιδόσεων του. Αντίθετα είναι πολύ σημαντική η ενσωμάτωση αυτού του συστήματος σε χώρες που τα αεροπλάνα τους επιχειρούν είτε από αεροπλανοφόρα, είτε πάνω από πελάγη όπως η πατρίδα μας. Υπάρχουν πολλές καταγραφές που δικαιώνουν την ανάγκη υιοθέτησης ενός ανάλογου συστήματος από αεροπορίες που επιχειρούν πάνω από τέτοια περιβάλλοντα.

Η συνέχεια για τη Μartin-Baker έρχεται με τα καθίσματα Mk11 και Mk12 που αποτελούν εξέλιξη του Mk10. Η τεχνολογία έχει φθάσει σε τέτοιο βαθμό που κάθε τροποποίηση αποσκοπεί πλέον στην καλύτερη εργονομία και απόδοση του καθίσματος όταν αυτό χρησιμοποιείται υπό κανονικές συνθήκες πτήσης, μείωση του βάρους, έμφαση στη βελτίωση της πλαγίας και οπίσθιας ορατότητας, αυτοματοποιημένο σύστημα σειράς λειτουργιών κλπ. Το Mk11 σχεδιάστηκε με βάσει τις απαιτήσεις για ασφαλή διαφυγή και χρήση με τα αεροσκάφη Pilatus PC-9 και Promavia Jet Squalus. Ασφαλής εκτίναξη μπορεί να γίνει από συνθήκες μηδενικού ύψους και όρια ταχύτητας από 60 έως 400 κόμβους.
Στο Mk12 οι αισθητήρες μέτρησης της ταχύτητας (pitot heads) είναι αναδιπλούμενοι για να μην εμποδίζουν την πλάγια και οπίσθια ορατότητα όπως επίσης αποκλείουν την με οποιοδήποτε τρόπο είσοδο ξένων σωμάτων. Ακόμη ενσωματώνει λειτουργία τριών συνθηκών και μεθόδων διαχείρισης της εκτίναξης όπως περιγράφονται στα σχήματα που ακολουθούν.
Το 1985 αποτελεί σημαντικό σταθμό στην ιστορία της Μartin-Baker καθώς το Μάιο αυτού του έτους το ναυτικό των ΗΠΑ επιλέγει για χρήση στα αεροσκάφη του το πρώτο κάθισμα παγκοσμίως με τη χρήση μικροεπεξεργαστού. Πρόκειται για το πρόγραμμα NACES (Navy Aircrew Common Ejection Seat).

Έτσι η Μartin-Baker μετά από αρκετό χρόνο απουσίας επανέρχεται δυναμικά στο χώρο του αμερικανικού ναυτικού. Ο λόγος για το Mk14 που μπορεί να το δούμε και με την κωδικοποίηση SJU17A και NACES (Navy Aircraft Common Ejection Seat) και εφοδιάζονται τα F-14D (που το φόρεσε πρώτο), F/A-18, A-6E και το T-45 Goshawk. Στα σύγχρονα μαχητικά αεροσκάφη το κάθε κιλό βάρους που προστίθεται σημαίνει απώλεια σε μεταφορική ικανότητα ωφέλιμου φορτίου αλλά και μείωση της ικανότητας ευελιξίας, στοιχείο σημαντικότατο. Η χρήση νέων συνθετικών υλικών και κραμάτων, από όλους τους κατασκευαστές, έρχεται να δώσει τις λύσεις των απαιτήσεων για περιορισμό του βάρους, ταυτόχρονα δε να αυξήσει και την αντοχή. Αυτό έχει επιτευχθεί χάρις στη χρησιμοποίηση συνθετικών υλικών αλλά και κραμάτων όπως αλουμινίου-λίθου με μείωση βάρους της τάξεως του 10-15% σε σχέση με το επίσης επιτυχημένο Mk10. To ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου προστατεύεται από τυχόν παρεμβολές ή από υψηλής ενέργειας ακτινοβολίες οποιασδήποτε πηγής αλλά και από την περίπτωση ραδιενεργού ακτινοβολίας. Στοιχεία από τους επεξεργαστές του αεροπλάνου παρέχονται συνεχώς προς τον μικροεπεξεργαστή του καθίσματος έτσι ώστε ανά πάσα στιγμή να επιλέγεται το καταλληλότερο σχήμα εκτόξευσης σε σχέση με το ύψος, την ταχύτητα, τη στάση του αεροπλάνου, το βαθμό βύθισης (sink rate), τη γωνία καθόδου, επιταχύνσεις (acceleration) ή g κλπ.

Στους άξονες αυτούς κινούνται και οι απαιτήσεις του προγράμματος της αμερικανικής αεροπορίας JPATS (Joint Primary Aircraft Training System). Με στόχο το

πρόγραμμα αυτό η Μartin-Baker προσφέρει την παραλλαγή US16LA του

βασικού Mk16. Το JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) έχει

σχεδιαστεί για την εκπαιδεύση των νέων πιλότων στις βασικές δεξιότητες της πτήσης και είναι κοινό στην Πολεμική Αεροπορία και το Ναυτικό των ΗΠΑ. Το US16LA, έχει σχεδιαστεί ειδικά για εκπαιδευτικά αεροσκάφη, όπως η T-6 Texan II. Βελτιστοποιεί το οπτικό πεδίο, βελτιώνει την άνεση και την εργονομία και παρέχει αυξημένη αξιοπιστία και

δυνατότητα συντήρησης. Αυτό το ελαφρύ κάθισμα χαμηλής ταχύτητας προσφέρει

επίσης απόδοση εκτόξευσης βελτιστοποιημένη σε όλο το φάκελο διαφυγής, από το μηδένικό ύψος και μηδενική ταχύτητα σε σχεδόν οριζόντιο επίπεδο έως 370 κόμβους. Το T-6 Texan II που πετά και η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία είναι εφοδιασμένο

με αυτό το κάθισμα και χρησιμοποιείται επίσης από τον Καναδά, το Ιράκ, το Ισραήλ,

το Μεξικό, το Μαρόκο και τις ΗΠΑ. Από την πρώτη παράδοση JPATS το 1997,

έχουν παραδοθεί πάνω από 1600 καθίσματα σε όλο τον κόσμο.


Το πρόσφατο προϊόν της Zvezda είναι το κάθισμα SKS-94. Πρόκειται για ένα κάθισμα μικρού βάρους που προορίζεται για ακροβατικά και ελαφρά αεροπλάνα. Αποτελεί εξέλιξη αυτού που είναι εφοδιασμένα τα Su-31M, Su-26M3 και Υak-52Μ. Ο εξοπλισμός του αποτελείται από το αλεξίπτωτο, σύστημα πρόσδεσης και αυτόματης καθήλωσης του χειριστού για προστασία από τα φορτία g προς κάθε κατεύθυνση και αδιαβάθμητη ρύθμιση ύψους. Το κάθισμα προσφέρει, κατα τη Zvezda, ασφαλή εκτίναξη και διαφυγή τόσο από μονοθέσια όσο και από διθέσια αεροσκάφη με ταχύτητα απο 70-400 χιλ/ω και ύψος από 10-4000 μέτρα. Εχει ωφέλιμη ζωή 30 ετών, ενώ απαιτείται συντήρηση ρουτίνας κάθε 5 χρόνια.

Το Zvezda K-36L-3,5Ya είναι μια έκδοση μικρού βάρους του καθίσματος К-36D-3,5. Το κάθισμα εκτινάσσεται μέσα από την καλύπτρα σπάζοντας την. Κατά την πτήση, ο χειριστής προσδένεται στο κάθισμα με ένα σύστημα συγκράτησης από τη μέση και τους ώμους που αποσβένει τις τάσεις και τις απότομες κινήσεις. Το κάθισμα διαθέτει αδιαβάθμητη ρύθμιση ύψους (φανταστείτε κάτι όπως οι πολυθρόνες γραφείου), γεγονός που το καθιστά εργονομικά άνετο και με ιδανική ρύθμιση του οπτικού πεδίου. Για την προστασία του χειριστή από τα φορτία G κατα την εκτίναξη είναι εφοδιασμένο με ειδικό προστατευτικό εξοπλισμό αυτόματης καθήλωσης στο κάθισμα, παθητική σταθεροποίηση του καθίσματος καθώς και επιλογή μιας από τις τρείς πηγές ενέργειας για την εκτίναξη ανάλογα με το βάρος του χειριστού. Μετά τον αυτόματο διαχωρισμό του πιλότου από το κάθισμα, το αλεξίπτωτο ανοίγει και παρέχει ασφαλή κατάβαση του πιλότου. Ένα φορητό κιτ επιβίωσης, το οποίο διαχωρίζεται από το κάθισμα μαζί με τον πιλότο και τον ακολουθεί, υποστηρίζει / ζωτικές ανάγκες του, μετά την προσγείωση ή την προσυδάτωση. Στο κιτ περιλαμβάνεται και μία σχεδία τύπου PSN-1. Με το κάθισμα K-36L-3,5Ya η εγκατάλειψη του πληρώματος με εκτίναξη πραγματοποιείται εντός του φακέλου ταχύτητας από 0 έως 1050 χλμ / ώρα, σε Mach έως 1,0 και κατά υψόμετρο από 0 έως 1300 m, συμπεριλαμβανομένων των φάσεων της απογείωσης, της προσγείωσης και φακέλου «Н = 0, V = 0» λειτουργία. Το κάθισμα περιέχει επίσης σετ προστασίας ΚΚΟ-15 και φυσικά σύστημα φορητού οξυγόνου. Το βάρος του καθίσματος δεν υπερβαίνει τα 86 kg, συμπεριλαμβανομένου του κιτ επιβίωσης. Χρησιμοποιείται στο Yak -130.

Το Mk15 σχεδιάστηκε και αναπτύχθηκε έπειτα από έρευνα που έδειξε οτι η αγορά και πιο συγκεκριμένα οι χρήστες του ελαφρού εκπαιδευτικού Pilatus PC-7 MkII χρειαζόταν ένα αξιόπιστο εκτινασσόμενο κάθισμα. Επιπλέον με τα κοινά χαρακτηριστικά που διαθέτει με τα καθίσματα που χρησιμοποιούνται στα επιχειρησιακά αεροσκάφη, επιτρέπει στους εκπαιδευόμενους να εξοικειωθούν καλύτερα με αυτό και να έχουν αποκτήσει την αίσθηση που απαιτείται όταν προχωρήσουν στα μαχητικά αεροσκάφη.

Επίσης η άνεση σε συνθήκες υψηλών φορτίσεων ακόμη και χειριστών του «ασθενούς» φύλου λαμβάνεται υπόψιν κατά τη σχεδίαση, μιας και είναι γνωστές οι δυσχέρειες της γυναικείας ανατομίας σε φορτίσεις g, πολύ δε περισσότερο κατά την εκτίναξη. Δεν θα υπεισέλθω σε περισσότερες λεπτομέρειες αλλά θα κλείσω την περιγραφή αυτή σημειώνοντας ότι με τα σύγχρονα εκτινασσόμενα καθίσματα ο χειριστής εγκαταλείπει ασφαλώς από σχεδόν οποιαδήποτε φάση ή στάση της πτήσεως και ο παράγων τύχη χωρίς να είναι απών, έχει προβλεφθεί να έχει τη μικρότερη δυνατή συμμετοχή στην επιβίωση του χειριστού.

Το κάθισμα Martin - Baker Mk-16 εφοδιάζει τα F-5/T-38, Rafale, T-6 Texan II, Eurofighter και F-35.Αν και η βασική κωδικοποίηση τους είναι κοινή (στις περισσότερες περιπτώσεις) εντούτοις χαρακτηρίζονται και από ειδικές κωδικοποιήσεις όπως το US16E για το F-35 κλπ. Η ανάπτυξη του καθίσματος Mk16A για το Eurofighter Typhoon έγινε στις εγκαταστάσεις της Martin-Baker στο Denham, Chalgrove και Langford. Λόγω των απαιτήσεων του επιχειρησιακού φακέλου του αεροσκάφους η Martin-Baker αντιμετώπισε μια σειρά από δυσκολίες που έπρεπε να ξεπεραστούν κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης του καθίσματος, όπως ένα ευρύτερο ανθρωπομετρικό φάσμα οσον αφορά κυρίως στο ύψος και το βάρος, καθώς και την επίτευξη συμβατότητας με εξοπλισμό, όπως το Head Mounted Display (HMD), μονάδες προστασίας Χημικού και Βιολογικού Πολέμου και τον γενικό εξοπλισμό του χειριστού. 

Η παραλλαγή του Μk16 για χρήση στα αμερικανικής κατασκευής αεροσκάφη F-35 είναι το US16E. Είναι σχεδιασμένο με την προοπτική της βελτιστοποίησης των βασικών παραμέτρων ασφάλειας, όπως τα όρια ασφαλούς απόστασης εδάφους, των φυσιολογικών ορίων g, το βάρος του σώματος του χειριστού, το ανθρωπομετρικό εύρος, έτσι ώστε να ικανοποιεί πλήρως τις απαιτήσεις του συστήματος διαφυγής του αεροσκάφους F-35. Το US16E θα είναι κοινό για όλες τις παραλλαγές των αεροσκαφών F-35 και είναι το μοναδικό, σύμφωνα με την Martin-Baker, που πληροί τις απαιτήσεις που η κυβέρνηση των ΗΠΑ καθορίζει σαν κριτήρια τραυματισμών στον αυχένα (Neck Injury Criteria - NIC) σε όλο το φάσμα της χρήσης του, από την κανονική χρήση του ώς κάθισμα μέχρι την χρήση ανάγκης κατά την εγκατάλειψη.

Για τα Νέας Γενιάς ελαφρά μαχητικά αεροσκάφη, όπως το Dassault Rafale, ή το Eurofighter απαιτούν σημαντική μείωση του βάρους για όλα τα υποσυστήματά τους, προκειμένου να επιτευχθεί ένα χαμηλότερο συνολικό βάρους αεροσκάφους. Το κάθισμα φυσικά συμπεριλαμβάνεται σε αυτά τα υποσυστήματα και το Mk16 επιτυγχάνει, σύμφωνα με τη Martin - Baker, εξαιρετικά μικρό βάρος. Αυτό επιτυγχάνεται συνδυάζοντας πανέξυπνα τους εξωτερικούς αγωγούς του κυλίνδρου του δίδυμου καταπέλτη και ως μέρος του συστήματος πρόωσης και ως κύρια δομή του καθίσματος. Ο σχεδιασμός του καθίσματος βελτιστοποιεί το οπτικό πεδίο, βελτιώνει την άνεση και την εργονομία στο πιλοτήριο. Επίσης είναι έτσι σχεδιασμένο που να μπορεί να συντηρείται χωρίς να αφαιρείται από το πιλοτήριο. Αυτό είναι ένα πολύ σημαντικό στοιχείο που μειώνει το κόστος συντήρησης και αυξάνει τη διαθεσιμότητα του αεροσκάφους. Η αφαίρεση και η τοποθέτηση γίνεται μέσα σε λίγα λεπτά χωρίς να χρειάζεται να αφαιρεθεί η καλύπτρα, χάρις στην αρθρωτή κατασκευή του. Αυτά και διάφορα άλλα χαρακτηριστικά του φαίνεται οτι η γενιά Mk16 θα διαδεχτεί το Mk10 ως το πιο δημοφιλές σύστημα διαφυγής παγκοσμίως.


Μία ακόμη παραλλαγή του Mk16 είναι το US16T ή US16T-38. To 2005 η USAF και η NASA απεφάσισαν να αναβαθμίσουν τα T-38 "Talon" που χρησιμοποιούσαν και η Martin-Baker επελέγη για την προμήθεια του καθίσματος το οποίο πήρε την κωδικοποίηση US16T.

Στη ροή της αφήγησης ίσως παρατηρήσατε ότι κάθισμα με κωδικοποίηση Mk.13 δεν υπάρχει. Πρόκειται για παράλειψη, λάθος.... τί άραγε; Θεωρώ οτι δεν πρόκειται για κανένα λάθος αλλά εσκεμμένη παράλειψη. Όσο και αν έψαξα δεν βρήκα κάτι που να εξηγεί τους λόγους. Στο μόνο λόγο που θα μπορούσα να αποδώσω αυτή την παράλειψη, όσο παράδοξο και αν ακούγεται ίσως να έχει σχέση με προλήψεις γύρω από το νούμερο 13... Και δεν είναι υπερβολή αν σκεφτεί κανείς οτι υπάρχουν αεροπορικές εταιρείες που στην αρίθμηση των σειρών των καθισμάτων στην καμπίνα δεν υπάρχει η... σειρά 13... Η Ryanair είναι μία από αυτές. Την επόμενη φορά που θα πετάξετε παρατηρήστε το. Η σειρά 13 δεν υπάρχει... Άρα δεν αποκλείεται να είναι αυτός ο λόγος που εκτινασσόμενο κάθισμα Mk.13 δεν υπάρχει....

Stencel SJU-II/A
Ελληνική Πολεμική Αεροπορία

Αντίθετα το αμερικανικό ναυτικό, έτεινε να υιοθετήσει τη βρετανική προσέγγιση για την σωστή νωτιαία ευθυγράμμιση για την καλύτερη απόσβεση των δυνάμεων που αναπτυσσόταν με τη χρήση της κουρτίνας προσώπου που υιοθετούσαν βρετανοί και σουηδοί. Καμία από τις δύο τεχνικές δεν βρέθηκε τελικά να είναι απολύτως τέλεια, αλλά το αποτέλεσμα ήταν καθένας να ακολουθήσει τη δική του πορεία, έτσι ώστε τελικά η μεν αεροπορία να εμπιστευθεί την δική της άποψη και τις εγχώριες βιομηχανίες, το δε ναυτικό να εμπιστευθεί τις βρετανικές απόψεις και την Martin-Baker.

ACES II

Zvezda Κ-36D-3.5A

Zvezda Κ-36DΜ

Έτσι το 1946 ένα μονοθέσιο MiG-9 τροποποιήθηκε σε διθέσιο για τις εκπαιδευτικές ανάγκες επί του τύπου και εφοδιάστηκε με δύο εκτινασσόμενα καθίσματα από αυτά που χρησιμοποιούσαν οι Γερμανοί στο He-162. Οι υπεύθυνοι του προγράμματος αρκέστηκαν στις δοκιμές εδάφους αφήνοντας το αεροπλάνο να πετάξει χωρίς να έχει γίνει καμία εναέρια δοκιμή των καθισμάτων. Στη συνέχεια όμως έγιναν εκτεταμένες δοκιμές από ένα τροποποιημένο Petlyakov Pe-2 και η πρώτη εναέρια εκτίναξη στην ΕΣΣΔ πραγματοποιήθηκε στις 24 Ιουνίου 1947 με απόλυτη επιτυχία. Έτσι άναψε το πράσινο φως για τον συνολικό εφοδιασμό των MiG-9 με αυτά τα εκτινασσόμενα καθίσματα και στις 16 Ιανουαρίου 1948, έγινε μια πραγματική εκτίναξη του χειριστού που βρισκόταν στην εμπρόσθια θέση με ταχύτητα 412kts (764km/h). Το κάθισμα πιστοποιήθηκε για χρήση με ταχύτητες μέχρι 378kts (700km/h) και ύψη επάνω από 820ft (250m).

Zvezda K-37

Όλες στέφθηκαν από επιτυχία και η αξιοπιστία των Κ-36D επιβεβαιώθηκε πλήρως συμπεριλαμβανομένης και της συνολικής αλληλεξάρτησης όχι μόνο των καθισμάτων αλλά και των περιφερειακών του, όπως η παροχή οξυγόνου, της κάσκας του χειριστού κ.α. σε βαθμό που οι αμερικάνοι επιτελείς πείστηκαν ότι θα ήταν προς όφελος της Αμερικανικής Αεροπορίας η χρησιμοποίηση τους. Η επιτυχής ολοκλήρωση του προγράμματος δοκιμών και η απαράμιλλη απόδοση των ρωσικών καθισμάτων εξασφάλισαν τη συνέχιση της συνεργασίας στο αντικείμενο με αμερικανικούς κατασκευαστικούς οίκους με το Υπουργείο Αμύνης των ΗΠΑ να επιδεικνύει ενδιαφέρον και να παρακολουθεί τις δραστηριότητες της Zvezda. Το 1996, η Zvezda δεσμεύτηκε απέναντι των αμερικανικών συνεργατών της ότι θα εργαζόταν προς την κατεύθυνση να προσαρμόσει το Κ-36D στις αμερικανικές απαιτήσεις. Γι΄ αυτό το κάθισμα θα έπρεπε να είναι κατάλληλο για άνδρες και γυναίκες. Ειδικότερα το βάρος της κατασκευής του θα έπρεπε να μειωθεί (το Κ-36D είναι καταφανώς βαρύτερο από το ACES ΙΙ της USAF) και επίσης, το ελάχιστο ασφαλές ύψος εκτίναξης θα έπρεπε να είναι να είσαι ίσο ή μικρότερο από αυτός του ACES ΙΙ.

Martin-Baker Μk1

Martin-Baker Μk2

Martin-Baker Μk2 Type 6 MSL-1

Όλα τα αεροσκάφη του Ναυτικού των ΗΠΑ της εποχής εκείνης εφοδιάστηκαν με το Mk5 ενώ τα πρώτα ΝΑΤΟικά αεροσκάφη που το καθιέρωσαν ήταν τα Νορβηγικά North American «Sabre» και Republic RF-84F «Thunderflash».Την εποχή εκείνη ο βαθμός επιτυχίας σε εγκαταλείψεις έφθανε στο εκπληκτικό ποσοστό της τάξεως του 93%. Από το υπόλοιπο 7% το 4% είχε γίνει σε πολύ μικρό ύψος και με το αεροπλάνο σε μεγάλο βαθμό καθόδου. Οι κατασκευαστές λοιπόν για να απαλείψουν και αυτές τις πιθανότητες όσο μικρές και αν φαίνονται ενίσχυσαν το σύστημα πυραυλώθησης με πρόσθετα προωθητικά που έδιναν μεγαλύτερο βαθμό εκτίναξης. Αρχικά τοποθετήθηκαν δύο σωλήνες με γόμωση εκρηκτικών των οποίων τα αέρια χτυπούσαν στο πάτωμα του πιλοτηρίου και έδιναν την τελική ώθηση. Στη συνέχεια τοποθετήθηκαν έξι τέτοιοι σωλήνες και με μεγαλύτερη διάμετρο και ικανότητα επιτυχούς εγκατάλειψης με βαθμό καθόδου του αεροσκάφους 5000 πόδια ανά λεπτό ή από μηδενικό ύψος.... Η εποχή zero-zero πλησίαζε......Την 1 Απριλίου 1961 έγινε η πρώτη επανδρωμένη δοκιμαστική εγκατάλειψη κάτω από συνθήκες μηδενικής ταχύτητας και μηδενικού ύψους χρησιμοποιώντας την τεχνολογία πυραυλώθησης που αναφέρω πιο πάνω. Στη θέση του χειριστού ήταν ο W.T.Hay και η δοκιμή υπήρξε απολύτως επιτυχής. Στην αεροπορική έκθεση του Bourget στο Παρίσι το ίδιο έτος το επανέλαβε και πάλι επιτυχώς. Έτσι λοιπόν γεννήθηκαν τα καθίσματα Mk6, Mk7 και Mk8 με ένα πλήθος διαφορών μεταξύ τους καθώς προσαρμοζόταν ξεχωριστά για κάθε τύπο αεροσκάφους στα επιμέρους χαρακτηριστικά του και τις απαιτήσεις του.

   Martin-Baker Mk.3

Μια σειρά θανατηφόρων ατυχημάτων από εγκαταλείψεις κατά τη διάρκεια της απογείωσης και της προσγείωσης, έδειξαν ότι ήταν επιτακτική η ανάγκη αναπτύξεως του όλου συστήματος με ικανότητες ασφαλούς εγκατάλειψης από μηδενικό ύψος. Κάθε κλασματικό δευτερόλεπτο από τη στιγμή έλξης της λαβής εκτίναξης μέχρι το άνοιγμα του αλεξίπτωτου του χειριστού είχαν και έχουν καθοριστική σημασία στην ασφαλή επάνοδό του στο έδαφος.
Η μείωση του χρόνου πυροδότησης του drogue και φυσικά του ανοίγματος του αλεξίπτωτου στο τέλος της τροχιάς εκτόξευσης από 3 δευτερόλεπτα σε ενάμισι φάνηκε για την εποχή εκείνη ότι ήταν η απάντηση στο πρόβλημα. Στις 3 Σεπτεμβρίου 1955 και αφού είχαν προηγηθεί αρκετές δοκιμές με ανθρώπινα ομοιώματα, ο Σμηναγός J.Fifield εγκατέλειψε επιτυχώς από ένα Meteor Mk 7 κατά τη φάση της απογείωσης.

Η εξέλιξη όμως των αεροσκαφών ήταν ραγδαία. Η ανάπτυξη μαχητικών με τη νοοτροπία του «ελαφρού αεροσκάφους» δηλαδή ελαφράς κατασκευής και μεγαλύτερου ωφελίμου φορτίου επηρέασε τη σχεδίαση των υποσυστημάτων και φυσικά και το συγκρότημα εκτινασσομένων καθισμάτων. Στη σχεδίαση Μk4 είχαν ενσωματωθεί και δοκιμαστεί όλες οι καινοτομίες της εποχής εκείνης, οι απαιτήσεις μείωσης του βάρους, η προσθήκη του «g-switch» που μπορούσε να ρυθμίζει αυτομάτως το χρόνο καθυστέρησης ανοίγματος του αλεξίπτωτου σε σχέση με την ταχύτητα του αεροσκάφους τη στιγμή της εκτίναξης και το γνωστό μέχρι τις μέρες μας σύστημα «γκιλοτίνα» που αποστολή του είναι να απεμπλέκει το drogue από το αλεξίπτωτο του χειριστή και κάθισμα κόβοντας τις ζώνες. Το Mk4 απετέλεσε σταθμό στην ιστορία της Martin-Baker.

Το αμέσως επόμενο μοντέλο ήταν το Mk5 και είναι ίδιο με το προηγούμενο με μόνη διαφορά την ενσωμάτωση των απαιτήσεων της Αμερικανικής Αεροπορίας για αντοχή σε επιβραδύνσεις της τάξεως των 40g (κατά την προσνήωση πάνω στα αεροπλανοφόρα με τη χρήση άγκιστρου ανάσχεσης το γνωστό arrester hook) ενώ το Mk4 ανταποκρινόταν στις απαιτήσεις της RAF για επιβραδύνσεις μέχρι 25 g. Ακόμη τοποθετήθηκαν ειδικοί θρυμματιστές (αιχμηρές προεξοχές σαν μαχαίρια) στο πάνω μέρος του καθίσματος με την ικανότητα να σπάνε την καλύπτρα αν τυχόν δεν ανοίξει.

Martin-Baker Mk.5

Περί το τέλος της δεκαετίας του 60 και μετά από 23 χρόνια πείρας η Martin-Baker άρχισε να καταργεί πολύπλοκα συστήματα καλωδίων και συρματοσχοίνων αντικαθιστώντας τα με μοχλικές συνδεσμολογίες που καθιστούσαν την λειτουργία τους περισσότερο αξιόπιστη. Αυτό ήταν το Mk9 που τοποθετήθηκε στα Harriers και Jaguars. Εξέλιξή του απετέλεσε το Μk10 με βελτιώσεις στο βαροστατικό μηχανισμό και το μηχανισμό αποδέσμευσης του drogue και μερικές άλλες βελτιώσεις όπως, επανασχεδίαση των ζωνών, ενσωμάτωση προσάγκωνων κλπ.

Martin-Baker Mk.6.

Martin-Baker Mk.8

Mk.6 HAF Mirage F.1

Mk.12

Mk.14

Στο κάθισμα Mk16Α χρησιμοποιείται ένας ψηφιακός sequencer (διαδοχέας ή ρυθμιστής διαδοχικών ενεργειών) δεύτερης γενιάς που ενσωματώνει ένα λογισμικό συνεχούς ανάλυσης των εξωτερικών περιβαλλοντικών παραμέτρων. Κάτω από ορισμένες συνθήκες ταχύτητας και υψομέτρου οι χρόνοι ανάπτυξης του αλεξιπτώτου μεταβάλλονται με σκοπό τη βελτιστοποίηση της απόστασης από το έδαφος.

Mk.15

Mk.16A

Mk.US16E


Το κάθισμα Mk.17 είναι εξαιρετικά ελαφρύ, συμπαγές και πολύ απλό στο σχεδιασμό και τη λειτουργία, και έχει αναπτυχθεί ειδικά για τα αεροπλάνα βασικής και την πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης, όπου το βάρος και το μέγεθος του καθίσματος είναι κρίσιμης σημασίας, ενώ λαμβάνεται υπόψιν και το κόστος κύκλου ζωής ώστε να απαιτεί την ελάχιστη δυνατή δαπάνη συντήρησης. Το κάθισμα παρέχει ασφαλή δυνατότητα διαφυγής για ταχύτητες του αεροσκάφους εντός του εύρους των 60 κόμβων (στο διάδρομο) με 250 κόμβους (KCAS) και σε ύψος 25.000 ft. Έχει δυνατότητα να παρέχει ασφαλή διαφυγή για πιλότους με βάρος σώματος από 47 έως 111 kg.  

Δραματική σκηνή από την εγκατάλειψη ενός F-16 του ακροβατικού σμήνους της USAF "Thunderbirds"

Εκτινασόμενη "κάψουλα" από B-58 "Hustler"

Κάθισμα Martin-Baker Mk.7 από α/φος F-4E της Ελληνικής Αεροπορίας.

Sir James Martin

1893-1981

Cpt. Valentine Baker

1888-1942

Mk.4

Mk.9

Το Convair Β-58 "Hustler" ήταν ένα τετρακινητήριο δελταπτέρυγο αεροπλάνο στρατηγικού βομβαρδισμού με ικανότητα να αναπτύσει ταχύτητες διπλάσιες του ήχου. Οταν μπήκε σε υπηρεσία το 1961, ήταν εφοδιασμένο για τα τρία μέλη του πληρώματος με συμβατικά εκτινασσόμενα καθίσματα. Όμως η εκτίναξη από το Hustler σε πολύ υψηλές ταχύτητες ήταν εξαιρετικά επικίνδυνη καθώς η έκθεση του ανθρωπίνου σώματος σε τόσο υψηλές ταχύτητες αέρος μπορεί να επιφέρει τον διαμελισμό του. Για τη βελτίωση της επιβίωσης του πληρώματος κατα την εγκατάλειψη η Stanley Aircraft Corp. ανέπτυξε μια κάψουλα εκτόξευσης για κάθε ένα από τα τρία μέλη του πληρώματος που εγκαταστάθηκε στο αεροσκάφος με τροποποίηση στα τέλη του 1962. Έτσι επέτρεπε στο πλήρωμα να εκτινάσσεται σε περίπτωση ανάγκης με ασφάλεια υπό συνθήκες 2 Mach και σε ύψος που έφτανε τα 70.000 πόδια.

Σε περίπτωση εγκατάλειψης ή ακόμα και αποσυμπίεσης του θαλάμου του πληρώματος η κάψουλα σφραγίζεται αεροστεγώς με κέλυφος τύπου clamshell, και αέρας για την συμπίεση της κάψουλας παρέχεται από ανεξάρτητο σύστημα παροχής. Κατα τον ίδιο τρόπο παρέχεται και οξυγόνο. Όταν ενεργοποιηθεί το σύστημα το πλήρωμα είτε συνεχίζει την διαδικασία της εκτίναξης με την ενεργοποίηση του πυροδοτικού μηχανισμού της, είτε μπορεί να παραμείνει ασφαλής μέσα στην κάψουλα μέχρι χαμηλότερο ύψος όπου δεν χρειάζεται πλέον το θάλαμο. Μέσα στην κάψουλα υπάρχουν όλα τα χειριστήρια που απαιτούνται για να πετάξει το αεροσκάφος και να οδηγηθεί σε χαμηλότερο υψόμετρο. Μετά την εκτόξευση, ένα αλεξίπτωτο κατεβάζει ολόκληρη την κάψουλα στο έδαφος, και ένας αποσβεστήρας μετριάζει τις επιπτώσεις της πρόσκρουσης. Σε περίπτωση που η κάψουλα προσθαλασσωθεί, ειδικοί πλωτήρες αναπτύσσονται χειροκίνητα την σταθεροποιούν και την μετατρέπουν σε σχεδία.

Παρόμοιο σύστημα διέθετε και το F-111 μόνο που η κάψουλα του ήταν ολόκληρο το πιλοτήριο.


Δοκιμές εκτίναξης με κάθισμα Zvezda K.36D

Κάψουλα εγκατάλειψης α/φους F-111 (Μουσείο USAF, Dayton, Ohio 1992)

Mk.4

Mk.11

Mk.16L

Για να ολοκληρωθεί αυτό το κείμενο χρειάστηκαν περισσότερες από διακόσιες ώρες έρευνας και διασταύρωσης στοιχείων και διορθώσεων ώστε η ανάλυση αυτή να είναι όσο το δυνατόν επαρκέστερη και χωρίς ανακρίβειες. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε όποια στοιχεία ή εικόνες θέλετε,εκτός από εκείνες που δεν είναι δικές μου, για μία δική σας εργασία. Θα το εκτιμούσα δε απεριόριστα αν με ενημερώνατε πριν.​

Κλίνη δοκιμών και εθισμού

εγκατάλειψης με εκτίναξη.

(Μουσείο Ταϊλανδικής Αεροπορίας)