F-20

Θύμα ή Θύτης ;.

Πάνε περισσότερο από τρείς δεκαετίες από τον Δεκέμβριο του 1986, τότε που η Northrop τερμάτισε επίσημα το πρόγραμμα του F-20 και αυτό το πανέμορφο αεροπλάνο τυλίχτηκε στα χαρτιά των σχεδίων του θύμα του εμπορικού πολέμου και των οικονομικών συμφερόντων μεταξύ κολοσσών της αμερικανικής αεροδιαστημικής βιομηχανίας και λίγο-πολύ πέρασε και αυτό στις σελίδες των "paper airplanes" αφού είχαν δαπανηθεί 1,2 δις δολάρια. Όμως το θέμα του αντικειμένου που ακολουθεί δεν είναι αυτό. Απλώς η τραγική απώλεια του "3986" μου έδωσε την ιδέα να επιχειρήσω μία ενδιαφέρουσα προσέγγιση ενός αντικείμενου που άπτεται της φυσιολογίας της πτήσης. Αναφέρεται σε ακραίες συνθήκες φορτίσεων που δεν συναντώνται ούτε και έχουν σχεδιαστεί να επιδίδονται τα μεταφορικά / επιβατικά αεροπλάνα. Αντίθετα  οι ικανότητες σε επιδόσεις που συναντώνται σε περιβάλλον πραγματικών επιχειρησιακών συνθηκών και περιλαμβάνονται στις βασικές σχεδιαστικές προδιαγραφές των μαχητικών αεροσκαφών,είναι απαιτήσεις εκ των ουκ άνευ, . Στις αεροπορικές επιδείξεις, που χωρίς αμφιβολία πίσω τους πάντα κρύβεται η εμπορική σκοπιμότητα ανεξάρτητα αν πρόκειται για εμπορικές ή αεραθλητικές, οι συνθήκες αυτές αναπαράγονται με στόχο να υπογραμμιστούν στο μέγιστο δυνατό βαθμό, οι δυνατότητες των αεροπλάνων. Δυνατότητες που σήμερα ως επί το πλείστον οριοθετούνται από τα πλαίσια της αντοχής του ανθρώπου και όχι της μηχανής. Κάτω λοιπόν από τις συνθήκες αυτές, τá περιθώρια ασφαλείας αναπόφευκτα ìειώνονται, αφού ο άνθρωπος αλλά και η μηχανή ως ένα βαθμό, λειτουργούν στα όρια, και ο διαθέσιμος χρόνος είναι ελάχιστος για αποτελεσματική αντιμετώπιση του οποιουδήποτε προβλήματος προκύψει.

Τότε είναι λοιπόν που το ατύχημα καραδοκεί...

Ημερομηνία: Τρίτη 14 Μαΐου 1985
Τύπος Αεροσκάφους: Northrop Corporation F-20 Tigershark μονοκινητήριο αεριωθούμενο πολλαπλού ρόλου μαχητικό αεροπλάνο με κινητήρες General Electric YF-404-GE-100.
Στοιχεία Νηολογίου: N3986B
Αριθμός σειράς κατασκευής S/N: GI-1001, κατασκευής 1983
Ωρες απο κατασκευής: 410
Κύκλοι απο κατασκευής: 400
Ιδιοκτησία: Northrop Corporation
Στοιχεία και σκοπός πτήσεως: Προγραμματισμένη πτήση προετοιμασίας για επίδειξη.
Αεροδρόμιο απογείωσης: Goose Bay, Labrador, Καναδάς

Η πολεμική αεροπορική βιομηχανία στις Ηνωμένες Πολιτείες τη δεκαετία του 1980 μπορεί να χαρακτηριστεί σαν εντυπωσιακά ανερχόμενη μέσα από ένα εντονα ανταγωνιστικό περιβάλλον. Η Northrop και αυτή μεταξύ των μεγάλων, έχοντας αρχίσει μερικές δεκαετίες νωρίτερα με την αναμφισβήτητη επιτυχία της, το F-5 / Τ-38 και τις μετέπειτα παραλλαγές τους, είχε φτάσει στο ζενίθ. Το αεροπλάνο αυτό, ήταν ένα ελαφρό μαχητικό πολλαπλών ρόλων, με θαυμάσια πτητικά χαρακτηριστικά και επιδόσεις αρκετά ικανοποιητικές προοριζόμενο και για εξαγωγή σε χώρες με όχι ιδιαίτερα ανθηρή οικονομία, αλλά απαιτήσεις αξιοπρεπούς οπλοστασίου. Στο “πρόσωπό” του αεροπορίες του τρίτου κόσμου, και όχι μόνο, είχαν βρει την πτητική μηχανή που τους απέδιδε τα αναμενόμενα και κάτι περισσότερο, σε σχέση με τα κονδύλια που δαπανούσαν. Ετσι η Northrop είχε κάνει μία από τις μεγαλύτερες εξαγωγικές επιτυχίες για την Αμερικανική αεροπορική βιομηχανία των τελευταίων δεκαετιών. Η επιτυχία όμως της εξέλιξης του F-5 μέσα στη δεκαετία του ογδόντα εφτανε στο όριο πλέον και κάτι άλλο ήταν αναγκαίο να βρεθεί που θα το αντικαθιστούσε. Επρεπε όμως να περπατά και αυτό στα πλαίσια του προηγούμενου με την αντίληψη του “καλό και οικονομικό”. Μεταξύ των αναγκαίων βελτιώσεων, πρώτη απαίτηση στη λίστα ήταν οι κινητήρες του, που σε καμία περίπτωση δεν θα μπορούσε κάποιος να είναι υπερήφανος για την επάρκεια της αποδιδόμενης ώσης τους, ιδιαίτερα για τα αρχικά μοντέλα.

Τώρα ήταν καιρός να διορθωθεί αυτό το μεγάλο "κουσούρι". Αλλα η προσεγμένη και ελκυστική σχεδίαση του F-5, με τις λεπτές αεροδυναμικές γραμμές υποσχόταν οτι πολύ οικονομικά θα λυνόταν το πρόβλημα και θα απέδιδε πάλι τα αναμενόμενα, αν τοποθετούνταν πάνω στην ίδια σχεδίαση με μικρές μόνο τροποποιήσεις, ενας σύγχρονος και ισχυρός κινητήρας στη θέση των δύο. Με βάση λοιπόν το σύνολο των βελτιώσεων που η Northrop είχε σχεδιάσει, ήλπιζε ότι το F-20 που σύμφωνα με πολλές αξιολογήσεις την εποχή εκείνη ήταν εφάμιλλο αν όχι ανώτερο του F-16 σε πολλούς τομείς και βάδιζε δυναμικά στις διεθνείς αεροπορικές αγορές και τα διεθνή αεροπορικά σαλόνια, σαν ένα νέο αεροπλάνο που θα γινόταν ο κυριότερος ανταγωνιστής του F-16 και θα είχε ένα σημαντικό μερίδιο την μοιρασιά της "πίτας". Ετσι η Northrop έχοντας την πεποίθηση οτι το νέο αεροπλάνο θα κάνει σημαντική επιτυχία, το ξεκίνησε με αυτοχρηματοδότηση από αυτήν και τους συνεργάτες / προμηθευτές της. Μόλις τριανταδύο μήνες μετά το πράσινο φώς της έναρξης του προγράμματος το πρώτο αεροπλάνο βγήκε από το υπόστεγο. Η πρώτη παρουσία σε αεροπορικό σαλόνι ήταν το 1983 στο Bourget και τον επόμενο χρόνο στο Farnborough αποσπώντας πολύ καλά σχόλια όχι όμως και τα αναγκαία συμβόλαια που θα μπορούσαν να ανάψουν το πράσινο φως στη γραμμή παραγωγής του. 

Δεν πέρασε πολύς χρόνος και ήταν έτοιμος και πάλι να απογειωθεί στις έντεκα και σαράντα. Πέντε λεπτά αργότερα προσγειώθηκε και βγήκε απο το αεροπλάνο του. Το πρώτο μέρος των δοκιμών της ημέρας είχε τελειώσει για τον Barnes. Το δεύτερο θα το πετούσε ο άλλος δοκιμαστής ο Paul Metz και μετά από δύο ώρες ανάπαυσης θα πετούσε το τρίτο πάλι ο Barnes. Πήγε στην κοντινή καντίνα και πήρε ένα καφέ και ένα σάντουιτς να γευματίσει ελαφρά και να ξεκουραστεί λίγο πριν την πέμπτη και έκτη πτήση της ημέρας που ήταν προγραμματισμένες να αρχίσουν στις μία και τέταρτο. Η πρώτη από αυτές ολοκληρώθηκε κανονικά και ακριβώς πέντε λεπτά αργότερα επέστρεψε πάλι και προσγειώθηκε. Εμεινε στο πιλοτήριο μέχρι να γίνει ο ανεφοδιασμός για την τελευταία πτήση της ημέρας. Ο μηχανικός πήρε το Τεχνικό Ημερολόγιο (Technical Log-Book) για να το υπογράψει και να αποδεσμευσει το αεροπλάνο για την επόμενη πτήση του. Εκεί με μεγάλη έκπληξη στη στήλη των τεχνικών ανωμαλιών διάβασε: "Διψάω". Κοίταξε τον φίλο του χειριστή, του χαμογέλασε, πήρε απο το τσεπάκι του μπουφάν του το στυλό του και έγραψε στη στήλη των απαντήσεων. " το σημειώνω, μετά την πτήση θα τα πούμε" . Εκοψε το αντίγραφο, του έδωσε το Ημερολόγιο, και κατέβηκε. Τράβηξε τη σκάλα μακριά και του έκανε νόημα για εκκίνηση... τροχοδρόμηση… έφτασε στην άκρη του διαδρόμου… ο κινητήρας του F-20 βρυχήθηκε, ο μετακαυστήρας άναψε, και καθώς το αεροπλάνο επιτάχυνε, αφηνε πύρινα δαχτυλίδια πίσω του. Δύο παρά τέταρτο το μαχητικό με τις λεπτές αεροδυναμικές γραμμές ξεκολλούσε καθώς η ουρά της φλόγας έγλυφε τον διάδρομο. Ο καιρός ήταν καθαρός, η ορατότητα απεριόριστη, με σχετικά χαμηλή θερμοκρασία περί τους 8° C, βαρομετρική 30,32 in Hg, ο άνεμος 12 κόμβοι, όλος ο τριγύρω ορίζοντας ήταν κρυστάλλινος, και σύμφωνα με τις περιγραφές των χειριστών η μέρα προσφερόταν για τέτοιου είδους πτήσεις. Το σύνολο της επίδειξης θα γινόταν σε ένα ελάχιστο ύψος 500 ποδών απο το έδαφος, και επειδή το επίκεντρο του ενδιαφέροντος ήταν στο να δείξουν την δυνατότητα ελέγχου του αεροπλάνου με υψηλούς βαθμούς pitch, το κέντρο βάρους διατηρούνταν κοντά στο πίσω οριακό σημείο για να ενισχύει την δυνατότητα εκτέλεσης του ελιγμού. Ο σχεδιασμός και η σειρά της επίδειξης είχε αναπτυχθεί πριν απο αρκετούς μήνες και είχαν γίνει περί τις εξήντα δοκιμές και απο τους δύο χειριστές της Northrop. Το πρόγραμμα συμπεριλάμβανε δύο ελιγμούς με 9g. Η εκτέλεση του πρώτου ελιγμού γινόταν αρχικά για λίγα δευτερόλεπτα με -1g και έπειτα με +9g ακολουθούμενοι απο μια σειρά απο roll. Ο δεύτερος ελιγμός ήταν μία απότομη άνοδος πάλι με +9g διακοπή της λειτουργίας του μετακαυστήρα, και έκταση του συστήματος προσγειώσεως. Στη συνέχεια ολοκληρωνόταν με μία διέλευση με ταχύτητα περί τα 360 Kts και καθώς το αεροπλάνο έφτανε στην άκρη του διαδρόμου, θα εκτελούσε δεξιά óτροφή με άνοδο και +7,2g. Πραγματικά και σύμφωνα με το σχεδιασμό όπως σε κάθε δοκιμή, έτσι και τώρα, ο Barnes τράβηξε το χειριστήριο για την άνοδο και έστρεψε ελαφρά δεξιά για την εκτέλεση. Ο ενδείκτης έδειξε 6,2g και έπειτα έπεσε και έφτασε στο 1g. Οριζοντίωσε για λίγο όταν το υψόμετρο έδειχνε 1200 πόδια και η ταχύτητα 210 Kts. Eπειτα έφερε όλο το χειριστήριο αριστερά και πάτησε το αριστερό ποδωστήριο.

Το αριστερό πηδάλιο κλίσεως ήρθε να σταματήσει στο όριο του προς τα επάνω, και το δεξιό αντίθετα προς τα κάτω, ενώ το πηδάλιο διευθύνσεως êινήθηκε αντίστοιχα. Το αεροπλάνο υπάκουσε, έγειρε απότομα και άρχισε ένα αριστερό roll, ολοκλήρωσε, συνέχισε και έπειτα στα μισά ο Barnes έφερε το χειριστήριο στο κέντρο. Το αεροπλάνο οριζοντίωσε, αλλά πάνω από την καλύπτρα φαινόταν η γη. Πετούσε ανάστροφα. Εκεί φάνηκε σαν να έσπρωξε ελαφρά το χειριστήριο προς τα εμπρός για να διορθώσει και συνέχισε την ανάστροφη πτήση του για λίγα ακόμα δευτερόλεπτα με την ταχύτητα να δείχνει 175 Kts. Επειτα έφερε και πάλι το χειριστήριο αριστερά και στο κέντρο. Το αεροπλάνο έκανε μισό ακόμη roll και επανήλθε στην κανονική του θέση. Ο ουρανός πήρε και πάλι την συνηθισμένη του θέση, πάνω απο την καλύπτρα. Ομως για κάτι δέκατα του δευτερολέπτου. Επειτα και πάλι φάνηκαν να κινούνται τα πηδάλια για τον ίδιο ελιγμό. Η αριστερή πτέρυγα "χαμήλωσε" και μια αριστερή πολύ κλειστή στροφή άρχισε απότομη κάθοδο σχεδόν κάθετη προς το έδαφος. Η κεφαλή του αεροπλάνου έπεσε πολύ χαμηλά κάτω απο τον ορίζοντα, και έπειτα πάλι ανέβηκε λίγο. Τώρα φαινόταν καλύτερα αλλα ο ελιγμός αυτός δεν συμπεριλαμβανόταν στις δοκιμές ούτε και στην επίδειξη. Οι άνθρωποι απο το έδαφος που παρακολουθούσαν κοιτάχτηκαν μεταξύ τους. Κάτι δεν πήγαινε καλά. Ο Barnes έχανε τον έλεγχο του αεροπλάνου…; Με την αριστερή πτέρυγα ελαφρώς χαμηλωμένη και με την πορτοκαλιά ουρά πίσω του που σήμαινε χρήση πλήρους μετάκαυσης πήρε πορεία προς το έδαφος με ολοένα αυξανόμενη ταχύτητα. Τρία μόλις δευτερόλεπτα αργότερα η ταχύτητα είχε φτάσει τους 258 κόμβους και η απόσταση απο το έδαφος ολοένα και μίκραινε. Συνέχισε την καθοδική του πορεία και χάνοντας υψος, κρύφτηκε πίσω απο μία συστάδα δέντρων. Οι άνθρωποι της Northrop που παρακολουθούσαν τις δοκιμές περίμεναν τα επόμενα δύο δευτερόλεπτα να τον δουν να βγαίνει και πάλι στον ουρανό. Αντί γιαυτό μία πύρινη μπάλα, και ένα μανιτάρι μαύρου καπνού σχηματίστηκε ακαριαία στο σημείο εκείνο. Το αεροπλάνο είχε καρφωθεί στο χιονισμένο, μαλακό αμμώδες έδαφος, το εμπρόσθιο τμήμα της ατράκτου διαλύθηκε και αποσπάστηκε. Επειτα ξεπηδώντας μέσα απο αυτή την πορτοκαλόμαυρη μπάλα, σαν πληγωμένο θηρίο που θέλει να ξεφύγει απο τη μοίρα του ξανασηκώθηκε ελαφρά στον αέρα και ξαναπέφτοντας óτο έδαφος διαλύθηκε τελείως πια. Πυρακτωμένα συντρίμμια απο μέταλλο συνέχισαν την πορεία τους προς τα εμπρός και διασκορπίστηκαν σε ένα χώρο περίπου τριακοσίων μέτρων μήκους, και πλάτους τριάντα μέτρων ενάμισι χιλιόμετρο βόρεια του διαδρόμου 08. Οι δύο πτέρυγες είχαν αποσπαστεί απο την άτρακτο που συνέχισε μόνη την πορεία της προς τα εμπρός. Ο κινητήρας μαζί με το κάθετο σταθερό σαν ένα συγκρότημα "ταξίδεψαν" μαζί περί τα διακόσια πενήντα μέτρα απόσταση απο το αρχικό σημείο της πρόσκρουσης του αεροπλάνου στο έδαφος. Το εμπρόσθιο μέρος της ατράκτου μαζί με το ριναίο σκέλος προχώρησαν ακόμη μακρύτερα, όπως και το πιλοτήριο μαζί με το εκτινασσόμενο κάθισμα. Για τον άτυχο χειριστή όλα είχαν τελειώσει σε κλασματικά δευτερόλεπτα, αφού τα αδρανειακά φορτία που δέχτηκε, όπως και τα τραύματα που υπέστη καθώς το πιλοτήριο διαλύθηκε κυριολεκτικά σε μηδενικό χρόνο, δεν άφηναν καμία πιθανότητα επιβίωσης.

Τεχνικά στοιχεία

Το F-20 όπως είναι γνωστό ήταν ο "απόγονος" της επιτυχημένης σειράς των F-5. Μέχρι τον Νοέμβριο του 1982 το “Tigershark” είχε την κωδικοποίηση F-5G. Από τότε και μετά πήρε τη νέα κωδικοποίηση F-20A. Το τελικό αεροπλάνο βέβαια, πέραν της σε γενικές γραμμές ομοιότητας του με τους "προγόνους" του, δεν είχε και παρά πολλά κοινά σημεία με αυτούς. Μεταξύ των πιο “χτυπητών” διαφορών ήταν όπως είπα πιο πάνω η τοποθέτηση ενός ισχυρότατου κινητήρα General Electric GE-F404-100 (μετά το 1983) σε σχέση με τους δύο μικρούς J85, το αναβαθμισμένο πιλοτήριο και για το συγκεκριμένο αεροπλάνο το νέο ραντάρ General Electric G-200 και διάφορες άλλες αναβαθμίσεις στα ηλεκτρονικά του. Σχεδιαστικώς το ουραίο τμήμα της ατράκτου είχε μερικές σημαντικές αλλαγές για να χωρέσει τον κινητήρα, όπως και στην περιοχή του ρύγχους που έγινε πιο πεπλατυσμένο, κάτι σαν τη μύτη του καρχαρία, εξ’ου και το όνομά του “Tigershark”. Αυτή η τροποποίηση βελτίωσε σημαντικά τη σταθερότητα σε μεγάλες γωνίες προσβολής μέχρι σαράντα μοίρες και ελάττωσε την τάση του αεροσκάφους να αποκλίνει όταν ανέστρεφε με χαμηλές ταχύτητες.
Η σχεδίαση της πτέρυγας και οι παράμετροί της παρέμειναν ίδιες με το F-5E, αλλά είχε τροποποιημένες τις προεκτάσεις του χείλους προσβολής και στις ρίζες (LEX Leading Edge Extensions), οι οποίες βελτίωσαν το μέγιστο συντελεστή άντωσης της πτέρυγας κατά 12% με αύξηση στην περιοχή πτέρυγας μόνο κατά 1,6% σε σχέση με το F-5E. Το αρχικό αεροσκάφος ήταν αρκετά αργό περί τον εγκάρσιο άξονα (pitch), οπότε ο οριζόντιος σταθεροποιητής επανασχεδιάστηκε και αυξήθηκε σε μέγεθος και επιφάνεια κατά 30%. 
Στο σημείο αυτό θα αναφερθώ στο σύστημα ελέγχου της πτήσεως (Flight Control System - FCS) του F-20 διότι αυτό είναι το μόνο που παρουσίασε κάποια προβλήματα όπως αναφέρω πιο πάνω, αν και τελικά δεν φάνηκε (????) να είχε συνεισφορά στο ατύχημα. Το FCS λοιπόν ήταν ένα υβριδικό συστημα ελέγχου της πτήσης αποτελούμενο από ένα συμβατικό υδραυλομηχανικό σύστημα υποβοηθούμενο από ένα προηγμένο ηλεκτρονικό σύστημα υποβοήθησης (Control Augmentation System - CAS) κάτι σαν το σύστημα ελέγχου της πτήσης με τη σχεδίαση του fly-by-wire το οποίο ενσωμάτωνε διπλά κανάλια (dual channel Fly-by-wire - FBW). Η αποσταθεροποίηση του αεροσκάφους κατα pitch και η τροποποίηση του LEX σε συνδυασμό με το FBW βελτίωσε τον στιγμιαίο ρυθμό στροφής κατά 7% έως 20 ° / δευτερόλεπτο. Ο παρατεταμένος βαθμός στρέψης σε τιμές Mach 0.8 και ύψος 15.000 πόδια (4.500 m) αυξήθηκε σε 11.5 ° / sec, ο οποίος σε σύγκριση με τον ανταγωνιστή του το F-16 που είχε ένα βαθμό της τάξης των 12.8 ° / sec δηλαδή κατά τι μεγαλύτερο. Ο βαθμός στρέψης σε υπερηχητικές ταχύτητες ήταν 47% υψηλότερος από αυτόν του F-5E.Το σύστημα μεταφέρει τις εντολές του χειριστηρίου σε διπλούς υδραυλικούς κυλίνδρους ενεργείας (hydraulic actuators) προς τα πηδάλια κλίσεως (ailerons), το πηδάλιο διευθύνσεως (rudder), και το οριζόντιο ουραίο για τις κινήσεις των επιφανειών. Οπως ίσως θα γνωρίζετε τα υψηλών επιδόσεων μαχητικά αεροπλάνα δεν διαθέτουν πηδάλια ύψους βάθους (elevators) αλλα εξολοκλήρου κινητό οριζόντιο (movable horizontal stabilizer) που παίζει τον ρόλο και σταθερωτή και πηδαλίου ύψους-βάθους. Το 60% των εντολών κίνησης αυτών των επιφανειών εκτελείται μέσω του συστήματος FCS και το υπόλοιπο μέσω του CAS. Δύο ανεξάρτητα κανάλια ελέγχου απο το CAS, το Pitch 1 και Pitch 2 επεξεργάζονται και μεταφέρουν τις εντολές του προς το ουραίο οριζόντιο. To CAS δεν έχει συμμετοχή στον έλεγχο των πηδαλίων κλίσεως και äέχεται τις εντολές κατευθείαν απο τον υπολογιστή ελέγχου της πτήσης (Flight Control Computer - FCC). Ο υπολογιστής αυτός συνεργάζεται μεταξύ των άλλων και με μία ψηφιακή μονάδα επεξεργασίας δεδομένων αέρος (Digital Air Data Unit - DADU), τα επιταχυνσιόμετρα (accelerometers ή acceleration sensors), τα χειριστήρια και τα ποδωστήρια του αεροπλάνου, όπως και τα στοιχεία που επιλέγονται στους πίνακες ελέγχου του πιλοτηρίου. Ο FCC επεξεργάζεται τα σήματα που δέχεται και ανάλογα στέλνει τις κατάλληλες εντολές στους υδραυλομηχανικούς κυλίνδρους ενεργείας για να κινήσουν τις επιφάνειες ελέγχου. Το αεροπλάνο αυτό δεν είναι εφοδιασμένο ούτε με FDR (Flight Data Recorder) ούτε με CVR (Cockpit Voice Recorder), αλλα δεν επιβάλλεται áπο τους κανονισμούς. Κατα την διάρκεια του προγράμματος των αρχικών δοκιμών μετά την κατασκευή, αυτό το F-20 είχε εφοδιαστεί με video καταγραφής και παρακολούθησης του πιλοτηρίου, αλλα στη συνέχεια αφαιρέθηκε. Δεν υπήρχε λοιπόν στην συγκεκριμένη πτήση σχεδόν τίποτε που να συλλέγει και να καταγράφει πληροφορίες σχετικά με τις παραμέτρους της, εκτός από τον FCC που äιαθέτει μνήμη (non-volatile memory) που καταγράφει τις ενέργειες που έχει εκτελέσει και φυσικά τις εντολές και τις θέσεις των πηδαλίων κατα την διάρκεια της πτήσης. Η μνήμη αυτή παραμένει και δεν χάνεται ακόμη και όταν χαθούν όλα τα ρεύματα ακόμη και μετά από την συντριβή του αεροπλάνου. Με τα κατάλληλα μηχανήματα, οι καταγραφές αυτές μπορούν να αντληθούν και να αναλυθούν εργαστηριακώς.

Η διερεύνηση
Η καταστροφή αυτή που ήρθε λίγο πριν την κρίσιμη για το μέλλον του προγράμματος, έκθεση του Bourget, γκρέμιζε τις ελπίδες της Northrop για την προώθηση των πωλήσεων. Τώρα θα έπρεπε να μάθουν το τι ακριβώς έγινε και να φροντίσουν να διορθωθεί, και στη συνέχεια να συμμαζέψουν μαζί με τα συντρίμμια του αεροπλάνου και τα θρυμματισμένα όνειρα του εμπορικού τμήματος της εταιρείας και όχι μόνο. Στο σημείο αυτό και πριν προχωρήσω στην παρουσίαση των αιτίων της καταστροφής, πρέπει να αναφέρω ότι πορίσματα ατυχημάτων παρόμοιας υφής που δίδονται στην δημοσιότητα, μερικές φορές δεν στερούνται κάποιων στοιχείων υποκειμενικότητας. Αντίθετα μάλιστα, ενώ τα πραγματικά αίτια γίνονται γνωστά στους καθ' ύλη αρμοδίους, για τον κόσμο έξω από τους χώρους αυτούς, κόβονται και ράβονται στα μέτρα των εμπορικών συμφερόντων, ή των απορρήτων στεγανών των αμυντικών βιομηχανιών, και των υπηρεσιών εθνικής ασφάλειας. Δεν είναι μυστικό και το Αμερικανικό Υπουργείο Αμύνης ουδέποτε το διέψευσε (άλλωστε το ίδιο κάνουν όλες οι αντίστοιχες υπηρεσίες παγκοσμίως, και καλά κάνουν) ότι μετά από παρόμοια ατυχήματα, εκδίδονται δύο πορίσματα. Ενα με την σφραγίδα της διαβάθμισης "ΑΠΟΡΡΗΤΟΝ" και ένα με τη σφραγίδα "ΑΔΙΑΒΑΘΜΗΤΟΝ". Το δεύτερο λοιπόν δίδεται στη δημοσιότητα, αφού έχουν αφαιρεθεί τα στοιχεία που χαρακτηρίζονται σαν "ευαίσθητα - ασφαλείας" και συνήθως δεν ενδιαφέρουν ιδιαίτερα τον απλό παρατηρητή - αναγνώστη. Ενδιαφέρουν όμως "άλλους" και για το λόγο ακριβώς αυτόν αφαιρούνται. Και η διερεύνηση του ατυχήματος του F-20 υπαγόταν στους ίδιους κανόνες, ανεξάρτητα αν ανήκε την συγκεκριμένη χρονική περίοδο στην κατηγορία των πειραματικών. Επιπλέον όμως όταν πρόκειται, όπως στην προκειμένη περίπτωση, για ένα αεροπλάνο που ενδιαφέρει η εμπορική του προώθηση, τότε τα πράγματα γίνονται περισσότερο πολύπλοκα. Είναι σαφές λοιπόν και πέραν κάθε αμφιβολίας ότι τέτοιες πληροφορίες σπάνια διαρρέουν, ακόμα και έπειτα από την πάροδο πάρα πολλών ετών, όταν πλέον δεν περιέχουν κανένα αξιοποιήσιμο στοιχείο. Αν λοιπόν κάποιος που δεν έχει άμεση πρόσβαση σε λεπτομερείς πληροφορίες, ή επίσημα τεχνικά στοιχεία (όπως εγώ) που θα του επιτρέπουν να αποκτήσει ιδίαν αντίληψη και εικόνα των γεγονότων αλλά και των συστημάτων του αεροσκάφους, επιχειρήσει να εξάγει συμπεράσματα, κινδυνεύει να οδηγηθεί σε εσφαλμένες και υποθετικές μόνο συνθήκες. Παρόλα αυτά εγώ θα μπώ στον πειρασμό να προσπαθήσω βάσει της απλής λογικής και της χρήσης αεροπορικών γνώσεων να βγάλω κάποια άκρη έστω και κατα προσέγγιση για το συγκεκριμένο ατύχημα, αν και έχουν περάσει πάνω από τριάντα χρόνια και δεν φαίνεται να υπάρχει τίποτε νεώτερο. Αυτό είναι κατα κάποιον τρόπο μία ένδειξη ότι το πόρισμα που υπάρχει διαθέσιμο στο ευρύ κοινό είναι πολύ κοντά στην πραγματικότητα. Με βάση το σκεπτικό αυτό θα το δεχτώ με κάποιες επιφυλάξεις και θα προχωρήσω στην παρουσίασή του. Τις όποιες «απορίες» σχετικά με κενά, όπου υπάρχουν, θα τις διατυπώνω στη ροή της ανάλυσης.

Την Παρασκευή 10 Μαίου 1985 ο Barnes είχε παραλάβει το Ν3986Β απο την Antrews AFB για να το μεταφέρει στο Goose Bay μέσω Ottawa. Το αεροδρόμιο του Goose Bay κοντά στις Βορειοανατολικές ακτές του Labrador στον Καναδά διαθέτει δύο διαδρόμους 16/34 και 08/26 μήκους 1890 και 3370 μέτρων αντίστοιχα, και έχει βαρομετρικό υψόμετρο 50 μέτρα (160 ft) απο την επιφάνεια της θαλάσσης. Το αεροπλάνο αυτό υπαγόταν στην κατηγορία που η FAA χαρακτηρίζει σαν πειραματικά, αφού δεν είχε ακόμα βγει óτην παραγωγή, και η συντήρησή του, όπως και όλες οι διαδικασίες χρήσης και εξυπηρέτησης, περνούσαν μέσω των κανονισμών που έθετε η FAA.Κατα τις αρχικές δοκιμαστικές επιδείξεις στην Καλιφόρνια, για τις ανάγκες του Air Show στο Bourget, έγιναν δύο ασυνήθιστα περιστατικά, ίσως όμως με κοινές ρίζες. Κατα την εκτέλεση του ελιγμού -1 / +9g, φάνηκε ότι ο Barnes άφησε το αεροπλάνο να μπει σε μία σφιχτή κάθοδο με πτώση της κεφαλής, αλλα σύντομα το "μάζεψε". Στην ερώτηση μετά την πτήση "τι συνέβη", ο Barnes απάντησε απλά με την αεροπορική έκφραση "έβαλε μούρη" χωρίς κανένα άλλο σχόλιο. Δεν έγινε περαιτέρω διερεύνηση (?) ούτε και προέκυψε άλλο τέτοιο συμβάν τις επόμενες μέρες που συνεχιζόταν οι δοκιμές στην Καλιφόρνια. Το δεύτερο περιστατικό ήταν όταν ο άλλος πιλότος ανέφερε οτι είχε αντιμετωπίσει κάποια προβλήματα κατα την διάρκεια του ίδιου ελιγμού -1 / +9g. Μετά την άνοδο με +9g, συνειδητοποίησε οτι αντιμετώπιζε δυσκολίες στο να διατηρήσει τον βαθμό της περιστροφής κατα το roll. 

Ενα στοιχείο που αφορούσε σε μηχανική δυσλειτουργία, εντοπίστηκε κατα τα πρώτα στάδια της διερεύνησης. Στα αρχεία του αεροπλάνου βρέθηκε οτι την προηγούμενη μέρα πριν το ατύχημα, κατα την διάρκεια των δοκιμών προετοιμασίας της επίδειξης, ο χειριστής είχε πάρει προειδοποιητική ένδειξη για αστοχία λειτουργίας του CAS Pitch 1. Καθώς επέστρεφε για προσγείωση, στην τελική πήρε προειδοποιητική ένδειξη και απο το CAS Pitch 2. Αυτό σήμαινε οτι το CAS είχε πάψει να λειτουργεί συνολικά, αλλα το αεροπλάνο προσγειώθηκε κανονικά. Το πρόβλημα εντοπίστηκε οτι προέκυψε λόγω του ότι είχε χυθεί ηλεκτρολύτης απο την μπαταρία του αεροπλάνου πάνω στον FCC και απο τη διάτρητη περιοχή αερισμού και ψύξης που όλες οι ηλεκτρονικές συσκευές διαθέτουν, είχε περάσει στο εσωτερικό του και είχε καταστρέψει τα κυκλώματα του με συνέπεια αυτός να πάψει να λειτουργεί. 

Μία άλλη πολύ ενδιαφέρουσα πτυχή που ήρθε στο φως κατά τη διερεύνηση, είχε να κάνει με την κατάσταση της υγείας του άτυχου χειριστή. Ο Barnes εχχε περάσει τις τελευταίες ιατρικές εξετάσεις
σύμφωνα με τις απαιτήσεις της FAA τέσσερις μήνες πριν, και είχε βρεθεί ικανός. Στη ροή της διερεύνησης όμως αποκαλύφθηκε οτι το ιατρικό ιστορικό του άτυχου χειριστή περιελάμβανε θεραπεία για Αχαλασία που είχε διαγνωστεί το 1982. Η Αχαλασία που συνδέεται κατά κάποιον τρόπο με την γαστρο-οισοφαγική παλινδρόμηση είναι μία επίκτητος νευρομυϊκή πάθηση κατ΄άλλους είναι ένα αυτοάνοσο νόσημα. Περιγράφεται σαν αδυναμία της κινητικής δράσης, παράλυσης στην ουσία, του κατώτερου τμήματος του οισοφάγου λόγω εκφυλισμού της νευρικής λειτουργίας. Υπό υγιείς συνθήκες οι στερεές και υγρές τροφές προωθούνται προς τον οισοφάγο με ομαλές ρυθμικές κινήσεις, δηλαδή εναλλασσόμενες κυματοειδείς, συσφίξεις και χαλαρώσεις, που ονομάζονται περισταλτικές κινήσεις, ελεγχόμενες απο το αυτόνομο νευρικό σύστημα. Σε παθολογικές καταστάσεις, οι περισταλτικές κινήσεις παύουν στο πάσχον τμήμα του κατώτερου τμήματος του οισοφάγου.

Η επιτροπή διερεύνησης του ατυχήματος σε μία προσπάθεια να εντοπίσει πιθανό πρόβλημα με τον χειριστή του αεροπλάνου, πήρε και σύγκρινε τις μαγνητοσκοπήσεις των έξι πτήσεων της ημέρας. Οι δύο πρώτες πτήσεις είχαν γίνει απο τον Barnes όπως και οι δύο τελευταίες. Οι δύο ενδιάμεσες είχαν γίνει απο τον άλλο χειριστή. Η σύγκριση των προηγουμένων με αυτή την τελευταία μοιραία και ιδιαίτερα τον τελευταίο ελιγμό, έδειχναν σημαντικές διαφορές. Κατ' αρχήν προβάλλει η μικρή διακοπή του roll και η παραμονή σε ανάστροφη πτήση για ένα μικρό χρονικό διάστημα, κάτι που δεν είχε εκτελεστεί στους προηγούμενους ελιγμούς. Επειτα η μή έκταση του συστήματος προσγειώσεως αμέσως μετά την έξοδο απο το roll όπως προβλεπόταν, και η διατήρηση της μετάκαυσης, που κανονικά θα έπρεπε να έχει πάψει, έφερναν κάποιες υποψίες. Επιπλέον όλη η σειρά και εκτέλεση του roll δεν έγινε με την ακρίβεια και σταθερότητα που έγιναν τα προηγούμενα, ενώ δεν φάνηκε επίσης κατα την τελική κάθοδο να παίρνει θέση για πτήση ανόδου, το ουραίο οριζόντιο μέχρι την πρόσκρουση στο έδαφος.
Με βάση τα πιο ðάνω η εξέταση και άλλων συσκευών και εξαρτημάτων προχώρησε πιο βαθιά. Μεταξύ άλλων εξετάστηκε και η μάσκα του οξυγόνου που είχε σπάσει σε πολλά κομμάτια. Η επιτροπή εστίασε στην πιθανότητα να βρεθούν τροφές, δείγμα εμετού λόγω του προβλήματος που αποκαλύφθηκε οτι είχε ο Barnes. Ομως τέτοια ίχνη δεν βρέθηκαν πουθενά. Ακόμη και η φόρμα anti-g που φορούσε ο άτυχος χειριστής εξετάστηκε. Αν και λόγω των ζημιών που είχε υποστεί δεν ήταν δυνατόν να εξεταστούν οι αεροθάλαμοι, εντούτοις δεν μπορούσε να επιβεβαιωθεί βλάβη που να προϋπήρχε του ατυχήματος. Ακόμη και ο σωλήνας παροχής αέρος ηταν κανονικός και συνδεδεμένος κανονικά στην παροχή του. Εξέταση του καθίσματος έδειξε οτι δεν είχε ενεργοποιηθεί άρα ο χειριστής δεν είχε καν επιχειρήσει εγκατάλειψη.

Το φαινόμενο G-LoC Το θέμα αυτό είναι αχανές και όπως είναι προφανές ανάγεται σε πεδία πέραν των αμιγώς αεροπορικών. Αναφέρεται στην αεροπορική ιατρική η οποία είναι προέκταση της κλασσικής ιατρικής. Εγώ εδώ θα σταχυολογήσω τα βασικότερα από έναν τεράστιο όγκο βιβλιογραφίας και μελετών που βρήκα να υπάρχουν επί του αντικειμένου. Αρχίζοντας θα αναφερθώ στην περιγραφή του τι είναι g-force. Ο όρος αυτός δεν είναι πλήρως ξεκαθαρισμένος αλλά χρησιμοποιείται σε κάποιες περιπτώσεις για να αποδώσει τιμές δύναμης εκπεφρασμένες σαν ανάλογες της παγκόσμιας έλξης, όταν ένα σώμα αδρανεί στην επιφάνεια της γης, ή την τιμή της επιτάχυνσης του εκπεφρασμένη σαν ανάλογη της παγκόσμιας έλξης όταν ένα σώμα εκτελεί ελεύθερη πτώση ακριβώς πάνω από την επιφάνεια της γης. Ο όρος g που ατυχώς χρησιμοποιείται, πολλές φορές οδηγεί στην αντίληψη ότι οι αναπτυσσόμενες δυνάμεις έχουν να κάνουν μόνο με τη βαρύτητα (gravity). Aντίθετα αυτό συμβαίνει σπανιότερα και αποτελεί μέρος μόνο της θεώρησης επιτάχυνση. Επιταχύνω σημαίνει μεταβάλω την ταχύτητα ενός σώματος (με μάζα) και στην συνέχεια ταχύτητα είναι ο βαθμός μετακίνησης του σε τροχιά. Για να κινηθεί ένα σώμα σε μία τροχιά είναι απαραίτητο να εφαρμοστεί επάνω του μία σταθερή δύναμη. Για ένα σώμα που ευρίσκεται σε ηρεμία, αδρανεί δηλαδή, η επιτάχυνση της βαρύτητας ορίζεται σαν 1g ή 9,80665 μέτρα ανά δευτερόλεπτο στο τετράγωνο. Οταν τα g αυξάνουν, ο βαθμός επιταχύνσεως δηλαδή, οι αδρανειακές δυνάμεις που αναπτύσσονται λειτουργούν σαν να αυξάνουν αναλογικά το βάρος του σώματος αφού η δύναμη που χρειάζεται για να αντιπαρέλθουμε αυτή την συνθήκη είναι ανάλογα πολλαπλάσια του μεγέθους της δύναμης που προκαλεί την επιτάχυνση. Αν λοιπόν το χέρι μας ζυγίζει 10 κιλά, με εφαρμογή επιτάχυνσης +9g η δύναμη που θα απαιτείται για να το μετακινήσουμε θα αντιστοιχεί σαν να θέλουμε να μετακινήσουμε ένα σώμα βάρους 90 κιλών. Οπως είναι φυσικό κάθε κίνηση του θα είναι αδύνατη. Για το λόγο αυτό λένε ότι κατά την διάρκεια ακροβατικών ελιγμών τα χέρια κρατούν το χειριστήριο και τις μανέτες των κινητήρων. Αν φύγουν από εκεί δεν θα επιστρέψουν πριν επανέλθουμε στην ευθεία και οριζοντία πτήση. Στην αεροπορία αντιμετωπίζουμε τις κάθετες επιταχύνσεις, τα θετικά και αρνητικά g όπως ονομάζονται, και τα οριζόντια και πλευρικά g. Απλουστεύοντας τα πράγματα μπορούμε να πούμε ότι το «βάρος» του ανθρώπινου σώματος και για να είμαστε ακριβείς κάθε σώματος, «αυξάνεται» όταν εκτίθεται σε θετικά g και «μειώνεται» όταν εκτίθεται σε αρνητικά g. Οσο τα θετικά g αυξάνουν τόσο με λιγότερο αίμα τροφοδοτείται ο εγκέφαλος. Πολύ υψηλές τιμές θετικών επιταχύνσεων g διακόπτουν την κανονική ροή αίματος προς τον εγκέφαλο, με συνέπεια να μην οξυγονώνεται επαρκώς με αποτέλεσμα την απώλεια των αισθήσεων. Της κατάστασης αυτής συνήθως προηγείται μερική απώλεια της όρασης το φαινόμενο που αποκαλείται "grey out" ή ολική απώλεια δηλαδή το φαινόμενο "black out". Και στις δύο περιπτώσεις όμως ο πιλότος διατηρεί ακόμη τις αισθήσεις του. Υπο τις συνθήκες αυτές μπορεί να σπάσουν κάποια μικρά αγγεία στα πόδια ή τις περιοχές της κοιλιάς και να σχηματιστούν οι λεγόμενες μελανιές. Υψηλές φορτίσεις αρνητικών g προκαλούν το φαινόμενο διαταραχής της όρασης που ονομάζεται "red out". Τότε ο πιλότος τα βλέπει όλα κόκκινα. Στην περίπτωση αυτή μπορεί να σπάσουν μικρά αγγεία στην ωμοπλάτη και να σχηματίσουν μελανιές ή και μέσα στα μάτια οπότε να εμφανιστούν κόκκινα στίγματα στο λευκό του βολβού. Οι συνέπειες της έκθεσης σε g μπορεί να προκύψουν και σε σχετικά λίγα g (λιγότερα απο τέσσερα) και χωρίς να προηγηθεί grey out ή black out. Ακόμη και με την χρήση της φόρμας anti-g, των καθισμάτων high-g όπως του F-16, ή άλλες τεχνικές πτήσης, όπως κατά τις προσβολές επιγείων στόχων, η ανεστραμμένη βύθιση και roll για την εξοδο, οι ειδικές εκπαιδεύσεις σε φυγοκεντρικούς θαλάμους κλπ έχουν αυξήσει την ανθρώπινη αντοχή αλλα έχουν αποδειχθεί ανεπαρκείς στην ολοκληρωτική αντιμετώπιση του προβλήματος. Μεγάλη σημασία στην καλύτερη αντοχή σε g έχει η σωματική διάπλαση, η άσκηση και γενικότερα το "γεροδεμένο σώμα". Οι κίνδυνοι οι σχετιζόμενοι με την έκθεση του ανθρώπινου σώματος σε δυνάμεις υπερβολικής βαρύτητας, ας το πούμε απλά αν και δεν είναι ακριβώς έτσι όπως είπα και πιο πάνω, λόγω επιταχύνσεων g, είναι γνωστοί απο το 1903. 

Πιλότοι με χαμηλό αριθμό καρδιακών παλμών, μπορεί να έχουν μειωμένη αντοχή στα g. Αλλες μελέτες στους φυγοκεντρικούς θαλάμους έδειξαν οτι η περίοδος που ενας χειριστής παραμένει με χαμένες τις αισθήσεις του μπορεί να κυμαίνεται απο 9-20 δευτερόλεπτα, και ακολουθεί ένας αριθμός άλλων δυσλειτουργιών. Ο άνθρωπος που έχει υποστεί G-LoC κινεί το κεφάλι και τα χέρια ασυντόνιστα, με τυχαίες κινήσεις, χάνει τα λόγια του, και συμπεριφέρεται σαν να έχει ξυπνήσει ξαφνικά απο έναν εφιάλτη. Στην περίοδο αυτή είναι τελείως ανίκανος να αντιδράσει σωστά σε φωνητικές εντολές, σε κλήσεις απο τις επικοινωνίες, και φυσικά να ασχοληθεί επιτυχώς με τον χειρισμό του αεροπλάνου. Πολύ δε περισσότερο να βγει απο τον ελιγμό ή τη σφιχτή βύθιση και να εγκαταλείψει το αεροπλάνο με το εκτινασσόμενο κάθισμα. Ο χρόνος που περνά απο την στιγμή που ο χειριστής τραβά το χειριστήριο για άνοδο και πέφτει σε κατάσταση G-LoC μέχρι που να ανακτήσει τις ικανότητές του να πετά, εκτιμάται ότι μπορεί να υπερβαίνει τα 30 δευτερόλεπτα. Χρόνος τεράστιος που αν δεν υπάρχει αρκετό ύψος σχεδόν πάντα αποβαίνει μοιραίος. Η περίοδος που απαιτείται για να συνέλθει πλήρως παίρνει συνήθως δέκα δευτερόλεπτα ακόμη. Στην περίοδο αυτή ο χειριστής είναι σε πλήρη σύγχυση και αποπροσανατολισμό, και κάθε ενέργειά του είναι εσφαλμένη. Μπορεί να επανέλθει και να βρεί τον εαυτό του να ψάχνει το πιλοτήριο τα όργανα ή αρπάζοντας τα χειριστήρια. Σε κάποιες περιπτώσεις έχουν εμφανιστεί και καταστάσεις πλήρους απάθειας για το τι συμβαίνει. Κάποιοι χειριστές λένε οτι είχαν επίγνωση του τι γινόταν, και τι έπρεπε να κάνουν, αλλα αδιαφορούσαν και δεν το έκαναν. Κάποιοι άλλοι περιέγραφαν την κατάσταση σαν σε ένα ονειρο που όλα κινούνται σε αργή κίνηση. Συνοψίζοντας τα πιο πάνω καταλήγουμε στο γεγονός ότι τα νέας γενιάς αεροπλάνα όπως ήταν και το F-20 είχαν και έχουν τη δομική ικανότητα να λειτουργούν και να αντέχουν σε υψηλότερες φορτίσεις g, ο άνθρωπος όμως…;;;;;;;

Συμπεράσματα
Η μελέτη και η ανάλυση του φιλμ που είχε καταγραφεί όλη τη σειρά των πτήσεων δεν έδειξαν τίποτε το μη κανονικό με το αεροπλάνο ή τα συστήματα του. Ολη η σειρά των έξι δοκιμαστικών απο τις οποίες τις τέσσερις πέταξε ο άτυχος Burnes ήταν κανονικές σε όλο το φάσμα τους μέχρι και το προτελευταίο σκέλος. Εκεί το αεροπλάνο απέκλινε απο τους προγραμματισμένους ελιγμούς και την κανονική σειρά. Ο καιρός ήταν καλός και κατάλληλος για το είδος της πτήσης, το δε έδαφος έδινε αναφορά ορίζοντος άρα δεν μπορεί να υποτεθεί σε καμία περίπτωση αποπροσανατολισμός (vertigo) αυτής της αιτιολογίας. Μια πιθανή φυσιολογική δράση μπορεί να ήταν ο αποπροσανατολισμός στο χώρο, αποτέλεσμα συνδυασμού των υψηλών φορτίσεων g και μεταβαλλόμενων δυνάμεων κατά την διάρκεια της περιστροφής του αεροπλάνου με συνέπεια την εκδήλωση του φαινομένου G-LoC. Την προηγούμενη νύχτα ο άτυχος πιλότος είχε αναπαυθεί κανονικά, το πρωί είχε πάρει το πρωινό του, και μεταξύ των πτήσεων είχε πάρει ένα ελαφρό γεύμα. Αρα η ανάπαυση του και η διατροφή του δεν είχαν τίποτε το μη κανονικό. Κατα την διάρκεια των δοκιμών και στις τρεις προηγούμενες πτήσεις είχε εκτελέσει ελιγμούς με υψηλές φορτίσεις μέχρι και 9g. Εκείνο όμως που αξιολογείται ιδιαίτερα, είναι το γεγονός, ότι ο ίδιος χειριστής πέταξε την τέταρτη και τελευταία πτήση της ημέρας με κόπωση από τις προηγούμενες πτήσεις. Συσσωρευτικά λοιπόν κατα την τέταρτη και μοιραία πτήση θα μπορούσε κανείς να πει οτι η κόπωση είχε κάνει την εμφάνιση της. Kατα συνέπεια ήταν πολύ πιθανόν να είχαν μειωθεί οι ικανότητές της αντοχής του σε υψηλές φορτίσεις. Επιπλέον το πρόβλημα της υγείας του χειριστού, πιθανόν να μείωνε ακόμα περισσότερο την αντοχή του να εκτελέσει τους ελιγμούς υψηλών φορτίσεων g, αν η πρόσφατα ληφθείσα τροφή προκαλούσε οισοφαγικό άλγος.

Διορθωτικές ενέργειες - Επίλογος
Με βάση τις υποδείξεις του πορίσματος, η USAF αλλά και η Northrop άρχισαν μια στενή συνεργασία με τη Σχολή Αεροπορικής Ιατρικής της USAF με αντικείμενο την έρευνα σε βάθος του φαινομένου G-LoC. Η Northrop ζήτησε από τη Σχολή Αεροπορικής Ιατρικής της USAF, οι χειριστές της να συμμετέχουν σε δοκιμασίες εξοικείωσης του φαινομένου σε θαλάμους φυγοκεντρικών δοκιμών. Επίσης στοιχεία και πληροφορίες σχετικά με το φαινόμενο G-LoC δόθηκαν στους ξένους πελάτες της Northrop αλλά και τους πιλότους και μηχανικούς της εταιρείας και της USAF. Τα στοιχεία αυτά συνοδευόταν και από βιντεοταινίες με παρουσιάσεις από πραγματικά περιστατικά G-LoC κατά την διάρκεια της πτήσης αλλά και μέσα σε φυγοκεντρικούς θαλάμους εξομοίωσης του φαινομένου. Επιπλέον η επιτροπή αντιλαμβανόμενη τη σοβαρότητα του φαινομένου G-LoC, θεωρούσε απαραίτητο να ενημερωθούν και οι χειριστές των ακροβατικών αεροσκαφών κάθε κατηγορίας, ανεξάρτητα αν οι φορτίσεις είναι μικρότερες, θεωρώντας ότι τα πληρώματα έχουν τις ίδιες πιθανότητες να αντιμετωπίσουν ανάλογες καταστάσεις. Μια άλλη καινοτομία της εποχής εκείνης που σήμερα είναι πλέον πραγματικότητα είναι η εφαρμογή συστημάτων που ονομάζονται Ground Colision Avoidance Systems δηλαδή Συστήματα αποφυγής πρόσκρουσης στο έδαφος. Το σύστημα αυτό αποτελεί μέρος των περιφερειακών του αυτομάτου πιλότου και σε περίπτωση που ο χειριστής θα υποστεί το φαινόμενο G-LoC αναλαμβάνει το αεροπλάνο να εκτελεί τους κατάλληλους χειρισμούς προκειμένου να το βγάλει από την πορεία προς το έδαφος. Ετσι ο χειριστής έχει το χρόνο να ανανήψει πλήρως και να πάρει πάλι τον έλεγχο του αεροπλάνου του. Βέβαια όπως λένε η πρόληψη είναι προτιμότερη της θεραπείας. Με βάση τη νοοτροπία αυτή η επιλογή των χειριστών που θα πετάξουν αεροπλάνα υψηλών επιδόσεων, είναι αναγκαίο να αρχίζει από πολύ νωρίς. Σε κάποιες χώρες αυτή η πρακτική αποτελεί τον κανόνα, όπως για παράδειγμα τη Γερμανία, που πρωτοπορώντας στο πεδίο αυτό, θέτει από πολύ νωρίς τις βάσεις και τους όρους του παιχνιδιού. Οι νεαροί μαθητές της Αεροπορικής Ακαδημίας δοκιμάζονται σε θαλάμους αδρανειακών φορτίσεων από το πρώτο έτος της φοίτησής τους, και διαπιστώνεται η αντοχή τους. Κανένας από αυτούς που δεν θα αντέξουν πάνω από 5g δεν θα περάσει στα μαχητικά αεροπλάνα. Γιαυτούς υπάρχουν τα ελικόπτερα, τα μεταφορικά αεροπλάνα, και τα ελαφρά γενικής χρήσης. Παρόμοια πρακτική ακολουθούσαν και στην πρώην Σοβιετική Ενωση. Εν πάσει περιπτώσει το θέμα αυτό είναι τόσο καυτό όσο και πραγματικά αινιγματικό και όλες οι αεροπορίες στον κόσμο έχουν γευθεί την πίκρα της απώλειας στελεχών τους σε ατυχήματα αυτής της αιτιολογίας. Οσον αφορά στο πρόγραμμα του F-20 ήταν ο μεγάλος χαμένος της αναμέτρησης με το F-16. Η Northrop το ματαίωσε στις 17 Νοεμβρίου 1986 έχοντας δαπανήσει στο πρόγραμμα πάνω από ένα δισεκατομμύριο δολάρια της εποχής εκείνης. Το αεροπλάνο αυτό δεν μπόρεσε ποτέ να περάσει στην γραμμή παραγωγής. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι και τα δύο ατυχήματα είχαν βέβαια κάποιον σημαντικό ρόλο, αλλά και ο φοβερός ανταγωνισμός, οι επιλογές του Υπουργείου Αμύνης των ΗΠΑ που για άγνωστους σε εμένα λόγους, ή τουλάχιστον ανεπιβεβαίωτους, δεν θέλησε ποτέ να εντάξει στην αεροπορία της χώρας αυτής το F-20, ήταν τα σημεία κλειδιά στην πορεία του αεροπλάνου αυτού προς τους μουσειακούς χώρους.
Η ροή των γεγονότων και τα επαναλαμβανόμενα περιστατικά δυσκολίας ελέγχου του αεροπλάνου εγείρουν ακόμη και σε κάποιον αδαή περί τα αεροπορικά, σοβαρά ερωτηματικά όσον αφορά την δυνατότητα αποτελεσματικού χειρισμού του. Οταν επίσης είναι γνωστό οτι όσο πιο ασταθές αεροδυναμικώς είναι ένα αεροπλάνο, τόσο πιο ευέλικτο είναι, τότε τουλάχιστον εμένα, μου αφήνει κενά οσον αφορά στην επάρκεια της σχεδίασης του συστήματος ελέγχου της πτήσης όσο και αν το πόρισμα "τα ρίχνει όλα" στην υγεία του άτυχου χειριστού.

Καπου εδώ θα σας ζητήσω να μου επιτρέψετε να κλείσω κάνοντας μία τελευταία, ελαφρώς... συνομωσιολογική έξοδο: Οταν από ένα ατύχημα διακυβεύεται η τύχη ενός ολόκληρου προγράμματος με τεράστιο οικονομικό κόστος (1,2 δίς δολάρια) δύσκολα μπορώ να πειστώ απόλυτα οτι τα αίτια του ατυχήματος μπορεί να ήταν αμιγώς ο ανθρώπινος παράγων, και όχι ο παράγων μηχανή. Αντίθετα θα μου επιτρέψετε να δηλώσω τον σκεπτικισμό μου για συμμετοχή και των δύο και να διατηρήσω τις προσωπικές μου επιφυλάξεις για τα ποσοστά συμμετοχής των δύο αυτών παραγόντων.....

Κάτι ο σκεπτικισμός της Αμερικανικής κυβέρνησης να επιτρέψει την εξαγωγή προηγμένης τεχνολογίας, κάτι η διστακτικότητα των υποψηφίων αγοραστών ήταν η τροχοπέδη που κολλούσε το πρόγραμμα. Μία πρώτη παραγγελία από την πολεμική αεροπορία του Bahrain για μόλις τέσσερα αεροπλάνα δεν αρκούσε για να στηθεί η γραμμή παραγωγής. Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά στις 10 Οκτωβρίου 1984 ο δοκιμαστής πιλότος Darrel Cornell έχασε τη ζωή του με το πρώτο πρωτότυπο 20062/Ν4416Τ, στη διάρκεια επίδειξης στο Suwon της Νότιας Κορέας για την Πολεμική Αεροπορία της χώρας αυτής, όταν επιχείρησε να επαναλάβει τον ελιγμό που ο αρχιδοκιμαστής της Northrop είχε εκτελέσει στο Farnborough πέντε μήνες νωρίτερα. Τότε είχε αφήσει σπουδαίες εντυπώσεις για το αεροπλάνο αυτό στους θεατές που τον παρακολουθούσαν. Ο Corrnel αντιγράφοντας τον ελιγμό, έβαλε το αεροπλάνο του σε απότομη άνοδο και roll, με τα Flaps και το σύστημα προσγείωσης σε έκταση. 

Ομως κάτι δεν πήγε καλά και αυτό έπεσε σε απώλεια στήριξης στα 1200 πόδια. Χωρίς να καταφέρει να βγει από την κατάσταση αυτή αλλά ούτε και να εγκαταλείψει, καρφώθηκε μαζί με το αεροπλάνο στο έδαφος. Επτά μήνες αργότερα η ατυχία ξαναχτύπησε με διαφορετικό τη φορά αυτή πρόσωπο, αλλά ίδια αποτελέσματα. Ηταν η Τρίτη 14 Μαίου 1985. Από πολύ νωρίς μέσα στη χρονιά αυτή η Northrop προετοιμαζόταν δυναμικά για μία καλή παρουσία του νέου της αεροπλάνου στο σαλόνι του Bourget. Ολα έπρεπε να είναι προετοιμασμένα στην εντέλεια για μία άψογη επίδειξη που θα απεδείκνυε ότι το ατύχημα στην Κορέα ήταν μόνο ένα τυχαίο γεγονός, θα υπογράμμιζε τις δυνατότητες του F-20 óτους πιθανούς πελάτες, και θα μπορούσε να προσελκύσει το ενδιαφέρον κάποιων υποψηφίων αγοραστών, ίσως και να απέφερε κάποια συμβόλαια. Ετσι λοιπόν από καιρό πριν ηταν προγραμματισμένες και είχαν εκτελεστεί μία σειρά απο πτήσεις προετοιμασίας. Καθοδόν προς το Παρίσι, οι δοκιμές συνεχιζόταν και ο τελευταίος σταθμός πριν το πέρασμα του Ατλαντικού ήταν η Αεροπορική Βάση του Gosse Bay στο Labrador του Καναδά όπου και εκεί ήταν προγραμματισμένες μερικές τελευταίες δοκιμές. Στις 14 Μαίου, τη μοιραία μέρα, οι δοκιμαστές χειριστές της εταιρείας είχαν ήδη πετάξει πέντε πτήσεις εκτελώντας τους εντυπωσιακούς ελιγμούς που είχαν σχεδιαστεί με μεγάλη προσοχή από τη Northrop. Οι τρεις απο αυτές με τον σαραντάχρονο David Barnes πρώην επισμηναγό της USAF, τώρα δοκιμαστή της Northrop Corporation. Η πείρα του για χειριστής της Πολεμικής Αεροπορίας δεν ήταν καθόλου ευκαταφρόνητη. Δεκαπέντε χρόνια με την USAF είχε περάσει απο αρκετά πιλοτήρια. F-111, F-4, F-15, T-38, F-5, και τελευταία μετά την αποστρατεία του στα C-141 "Starlifters" στις τάξεις της Εθνοφρουράς. Συνολικά 5240 ώρες απο τις οποίες έναν σημαντικό αριθμό σε περισσότερες απο εκατόν είκοσι πολεμικές αποστολές στο Βιετνάμ, μαρτυρούσαν οτι επρόκειτο για έναν βετεράνο των αιθέρων. Σαν επιστέγασμα των αναμφισβήτητων ικανοτήτων του, ερχόταν το γεγονός ότι λίγο πριν προσληφθεί απο την Northrop είχε περάσει και από την σχολή δοκιμαστών πιλότων της USAF, όπου ήταν ένας απο τους καλύτερους εκπαιδευτές. Την προηγουμένη ημέρα του ατυχήματος, οι δύο πρώτες πτήσεις ήταν κανονικές. Στην τρίτη παρουσιάστηκε πρόβλημα. Ετσι ματαιώθηκε η τρίτη πτήση. Οι μηχανικοί κατα την διάρκεια της νύχτας την αποκατέστησαν και την Τρίτη οι δοκιμές συνεχίστηκαν. Στις έντεκα και δεκαπέντε ο Barnes απογειώθηκε για την πρώτη πτήση και περίπου δέκα λεπτά αργότερα προσγειώθηκε για ανεφοδιασμό. Εμεινε μέσα στο πιλοτήριο όσο οι μηχανικοί γέμιζαν με καύσιμα τις δεξαμενές του F-20 και ετοίμαζαν το αεροπλάνο για την δεύτερη πτήση.

Μπορούσε μεν να διαχωρίζει το έδαφος απο τον ουρανό αλλα δεν μπορούσε να έχει κανονικό βαθμό roll. Διέκοψε τον ελιγμό, όλα ήρθαν πίσω στα κανονικά, και συνέχισε την πρακτική του.
Τα δύο αυτά περιστατικά αν τα δεί κανείς από μια συγκεκριμένη οπτική γωνία, θα μπορούσαν να δίνουν την εικόνα οτι σχετίζονται με τη φυσιολογία της πτήσης και την επίδραση των αδρανειακών δυνάμεων πάνω στον ανθρώπινο οργανισμό, θα μπορούσε όμως να έχουν σχέση και με πιθανή αεροδυναμική αστάθεια του αεροπλάνου, ή ατελή σχεδίαση, (εδώ είναι ένα σκοτεινό σημείο του πορίσματος χωρίς καμία αναφορά στο θέμα), της αντιμετώπισης και μείωσης των φορτίων g με την μεταβολή της θέσης ή στάσης του καθίσματος στο πιλοτήριο. Στα σύγχρονα αεροπλάνα όπως το F-16, ο κατασκευαστής έχει σχεδιάσει το cockpit, έτσι ώστε να διασφαλίζεται ότι ο χειριστής θα μπορεί να αντέχει σε μεγαλύτερα φορτία επιταχύνσεων. Η σχεδίαση αυτή ονομάζεται High Acceleration Cockpit (HAC), και έχει εφαρμοστεί σε πιλοτήρια περιφερειακής θέας (all-round view) όπως το F-16 ή το F-18 κλπ. Πειράματα στον φυγοκεντρικό θάλαμο, έχουν δείξει ότι ο άνθρωπος, όταν έχει μία συγκεκριμένη στάση καθίσματος μπορεί να αντέξει μέχρι και 10g για μέχρι δύο λεπτά. Η ιδανική στάση του καθίσματος είναι με κλίση προς τα πίσω 60° ή και 75° (σε σχέση με τον κάθετο άξονα ολοκλήρου του καθίσματος) και ταυτόχρονη ανύψωση των ποδιών, κατά τρόπον ώστε να εμποδίζεται η απομάκρυνση του αίματος από το ανώτερο σώμα και η συσσώρευση του στα κάτω άκρα. Θα μου πείτε πολύ εύστοχα, ότι η στάση αυτή του καθίσματος εμπεριέχει ένα σημαντικό μειονέκτημα, που καθιστά προβληματική, αν παραστεί ανάγκη, την εγκατάλειψη του αεροπλάνου με την λειτουργία του εκτινασόμενου καθίσματος. Η απάντηση είναι ότι για το λόγο αυτό, αν χρειαστεί να εγκαταλείψει ο χειριστής, τότε με ένα μηχανισμό το κάθισμα έρχεται στην κανονική στάση, μέσα σε πολύ μικρό χρόνο, πχ 3/10 του δευτερολέπτου, ή κάτι παρόμοιο, κατά την αρχική φάση της σειράς εγκατάλειψης, και πριν να πυροδοτηθούν οι προωθητικοί μηχανισμοί του καθίσματος. Ο χρόνος αυτός είναι ούτως ή άλλως νεκρός αφού ισοδυναμεί με τον χρόνο απόρριψης της καλύπτρας που στις περισσότερες περιπτώσεις (πλήν εκείνων που γίνονται διαμέσου της καλύπτρας) προηγείται της εκτίναξης. Δηλαδή πριν την εκτόξευση του καθίσματος, και καθ' όν χρόνο εκτινάσσεται η καλύπτρα, περιστρέφεται και το κάθισμα για να λάβει τη θέση εγκατάλειψης. Αρα κατ' ουσίαν δεν χάνεται πολύτιμος χρόνος. Το σκεπτικό που μόλις προαναφέρω, δηλαδή της μη ύπαρξης HAC στο F-20, δεν έχει συμπεριληφθεί στο πόρισμα της διερεύνησης, άγνωστο γιατί. Από τα στοιχεία που έχω στη διάθεσή μου το αεροπλάνο αυτό ήταν εφοδιασμένο με εκτινασσόμενο κάθισμα τύπου Stencel SIIIS-3-F-20 με δυνατότητα εγκατάλειψης 0/0 (μηδενική ταχύτητα / μηδενικό ύψος) και μέχρι 600kt / 50000 πόδια αλλά δεν διέθετε σχεδιασμό πιλοτηρίου / καθίσματος HAC. Βάσει τούτου λοιπόν, η απόδοση της συνολικής ευθύνης του ατυχήματος στον χειριστή, ή τη φυσιολογία της πτήσης όπως το πόρισμα αφήνει να εννοείται, θα αποτελούσε ίσως υπερβολή και αδικία κατά την ταπεινή μου άποψη...

Με αφορμή αυτό το γεγονός η μπαταρία, με άμεση τροποποίηση, τοποθετήθηκε σε ένα περίκλειστο χώρο και σφραγίστηκε επιμελώς. Ο FCC αντικαταστάθηκε η περιοχή καθαρίστηκε και έπειτα απο τις πτήσεις που επακολούθησαν ελεγχόταν και η μπαταρία και ο FCC, χωρίς να υπάρχει τίποτε το ανησυχητικό. Το ερώτημα μου είναι: Υπάρχει μόνο ένας FCC με δύο ανεξάρτητα κανάλια CAS Pitch, ή δύο FCC ένας για κάθε CAS Pitch; Είναι δυνατόν ένα τόσο κρίσιμο συγκρότημα να διαθέτει ένα μόνο υπολογιστή ελέγχου της πτήσης; Αν είναι έτσι η παράλειψη είναι καίρια. Ο FCC περισυνελέγη μετά το ατύχημα ανάμεσα από τα συντρίμμια και ελέγχθηκε και για παρουσία ηλεκτρολύτη απο την μπαταρία, αλλα δεν βρέθηκε τίποτε. Στη συνέχεια πήραν τις κάρτες της μνήμης απο τον FCC που, αν και με ζημιές, περιείχαν όλες τις πληροφορίες. Τις προσάρμοσαν σε έναν εύχρηστο FCC και άντλησαν τα δεδομένα λειτουργίας των πηδαλίων. Οι καταγραφές στη μνήμη του FCC, απο την απογείωση μέχρι και την συντριβή αναλύθηκαν εργαστηριακά και αποτύπωσαν την λειτουργία των επιφανειών ελέγχου. Καμία βλάβη ή δυσλειτουργία δεν είχε καταγραφεί μέχρι την στιγμή της συντριβής, άρα λειτουργούσαν κανονικά όλα τα πηδάλια και οι επιφάνειες ελέγχου μέχρι που ο FCC έπαψε να τροφοδοτείται με ρεύμα. Αν δεχτούμε λοιπόν τα περιγραφόμενα στο πόρισμα, το πρόβλημα είχε αποκατασταθεί πλήρως και οριστικώς, άρα το σύστημα ελέγχου της πτήσης δεν είχε συμμετοχή στο ατύχημα. Επίσης ο κινητήρας αποσυναρμολογήθηκε και όλα του τα παρελκόμενα εξετάστηκαν εργαστηριακώς. Πουθενά δεν βρέθηκαν στοιχεία που να ενοχοποιούν τον κινητήρα, όπως επίσης δεν υπήρχε ίχνος ζημιών απο αναρρόφηση ξένων σωμάτων (Foreign Object Debris - FOD) πριν την συντριβή.

Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα κατα την κατάποση, που στο μεγαλύτερο μέρος αυτής της λειτουργίας οι κινήσεις γίνονται αυτόνομα, μη ελεγχόμενα, να συσφίγγεται μεν η περιοχή εκείνη αλλα να μην μπορεί να χαλαρώνει μεταξύ οισοφάγου και στομάχου. Το τμήμα λοιπόν του οισοφάγου πριν και μετά απο την πάσχουσα περιοχή διαστέλλεται, και συσσωρεύει τροφές. Οι τροφές αυτές μπορεί να μείνουν εκεί για κάποιο χρονικό διάστημα πριν περάσουν αργά- αργά óσο στομάχι. Τα συμπτώματα μπορεί να συνίστανται από πόνο στο στήθος, γενική αδιαθεσία, πτώση της αρτηριακής πίεσης, η και αναιμία. Eξαιτίας αυτού μπορεί να παρουσιαστεί και εμετός χωρίς καμία αλλη πρόκληση. Κατα την διάρκεια ακροβατικών ελιγμών όπως είναι φυσικό αναμενόμενο, αυξάνονται σημαντικά οι πιθανότητες πρόκλησης αυτής της παλινδρόμησης. Ο Barnes είχε κάνει θεραπεία με τη χρήση μπαλονιού τρεις φορές απο τις οποίες η πρώτη το 1983 απέτυχε. Η τελευταία ήταν τον Ιανουάριο του 1985. Η θεραπεία αυτή συνήθως είναι τουλάχιστον προσωρινά επιτυχής, αλλα καμιά φορά, αφήνει μόνιμη λειτουργική ανεπάρκεια μεταξύ του στομάχου και του οισοφάγου, αλλα το σημαντικότερο μετά απο δύο με τρεις μήνες μετά τη θεραπεία, μπορεί να επανέλθει και να κλείσει και πάλι το κατώτερο τμήμα του οισοφάγου. 

Η εξέταση των αρχείων που διέθετε η USAF για τον Barnes, απο το 1980 μέχρι το 1985 δεν έδειξε να προϋπάρχει η πάθηση αυτή. Βρέθηκε όμως σε αρκετά καρδιογραφήματα που είχε κάνει μία βραδυκαρδία 54/58 σφυγμών που όμως η USAF δεν είχε αξιολογήσει, θεωρώντας οτι είναι κανονική κατάσταση για έναν άνθρωπο με αθλητική διάπλαση και αγωγή. Εκείνο ομως που έκανε μεγάλη εντύπωση στους διενεργούντες την διερεύνηση και ήταν αξιο απορίας, ήταν όταν αποκαλύφθηκε ότι ο Barnes ο άνθρωπος αυτός με τις τόσες περγαμηνές, δεν είχε ποτέ εκπαιδευτεί σε ελιγμούς αποφυγής αδρανειακών φορτίσεων, ούτε είχε υποστεί δοκιμασία σε φυγοκεντρικό θάλαμο, άρα δεν είχε βαθύτερη γνώση του φαινόμενου G-LoC (g induced loss of consciousness προφέρεται τζί - λόκ). Πάντως η παράλειψη αυτή δεν μπορεί να θεωρηθεί σαν κώλυμα εκτέλεσης των καθηκόντων του καθώς -περιέργως- δεν περιλαμβανόταν τότε στις απαιτήσεις του FAA για την συμμετοχή του σε πτήσεις του είδους που επιδιδόταν στην καριέρα του. 

Παράλειψη σοβαρή όμως ήταν το γεγονός ότι στο εντυπο που έπρεπε να συμπληρώσει πριν απο τις εξετάσεις, και να δηλώσει ενυπογράφως τις τυχόν ιατρικές θεραπείες που έκανε μέσα στα τελευταία πέντε χρόνια, ο Barnes δεν είχε συμπεριλάβει όπως είχε υποχρέωση αυτό το στοιχείο. Ο προϊστάμενος του απο την άλλη πλευρά γνώριζε οτι ο Barnes είχε κάνει θεραπεία για αυτό του το πρόβλημα, αλλα δεν γνώριζε οτι ο εξεταστής ιατρός της εταιρείας δεν είχε γνώση του στοιχείου αυτού. Η αυτοψία όμως δεν μπόρεσε να αποδείξει ή να αποκλείσει την περίπτωση γαστρο- οισοφαγικής παλινδρόμησης στην περίπτωση του ατυχήματος. Αιματολογικές αναλύσεις δεν έδειξαν λήψη αλκοόλ ή φαρμάκων. Το μόνο που ανιχνεύτηκε ήταν καφείνη.

Τότε ο Δόκτωρ A.Thurston σύμφωνα με την NASA σε ένα πείραμά του έχασε τις αισθήσεις του όταν εκτέθηκε σε 6,78g, και ήταν η πρώτη φορά που παρατηρήθηκε το φαινόμενο. Στον πρώτο Παγκόσμιο πόλεμο την εποχή ακόμη των διπλάνων, το φαινόμενο παρουσιαζόταν έντονο και είχε απασχολήσει τις τότε αεροπορίες, αλλά οι σοβαρές αναλύσεις και μελέτες του θέματος άρχισαν τη δεκαετία του 1930 και συνεχίζονται μέχρι τις μέρες μας με στόχο την όσο το δυνατόν αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση του φαινομένου. Σήμερα διάφοροι οίκοι κατασκευής εξαρτήσεων αντι-g μελετούν τα πλεονεκτήματα κατασκευής φορμών αντι-g ραμμένες στα μέτρα καθενός χειριστού και με γνώμονα την αντοχή του στις καταπονήσεις αυτές. Πέραν των πιο πάνω, άλλες επιπτώσεις από την έκθεση του ανθρώπου σε πολλά g μπορεί να είναι ο αποπροσανατολισμός στο χώρο (spatial disorientation) και το πολύ επικίνδυνο φαινόμενο G-LoC (g induced loss of consciousness) δηλαδή απώλεια των αισθήσεων.Oλες οι αεροπορίες στον κόσμο αποδέχονται οτι το φαινόμενο G-LoC δεν είναι κάτι το ασυνήθιστο ιδιαίτερα στην εποχή των αεροπλάνων υψηλών επιδόσεων. Eνα ποσοστό της τάξης του 20% των πληρωμάτων της USAF παραδέχονται οτι έχουν υποστεί παρόμοιες καταστάσεις. Η επίδραση των g κατά μήκος του άξονα του σώματος είναι καταστροφική και η φυσιολογία της επίδρασης των g είναι συνάρτηση του επιπέδου της επιτάχυνσης και της διάρκειας της. Η ικανότητα ενός χειριστού μειώνεται με τον χρόνο έκθεσης στις δυνάμεις που δέχεται, και με τις επαναλαμβανόμενες φορτίσεις. Ετσι τα όρια που ένας χειριστής αντέχει είναι μεγαλύτερα όταν είναι ξεκούραστος και μειώνεται με την συσσωρευτική φόρτισή του με g. Η αιτία αυτού του φαινομένου, θεωρείται η μείωση της αδρεναλίνης ή η μείωση της ροής του αίματος στον εγκεφαλικό ιστό, το γλυκογόνο ή και τα δύο με την παρατεταμένη έκθεση του σε g. Πολλά αν όχι τα περισσότερα περιστατικά G-LoC που συνέβησαν στη USAF έχουν προκύψει υπό συνθήκες κόπωσης του πιλότου. Αλλοι εξωγενείς παράγοντες που μπορούν να επιδράσουν στο φαινόμενο, είναι η χρόνια ή οξεία υπόταση, υπογλυκαιμία, υπερένταση, και αφυδάτωση.

Δείτε εδώ μια κλασσική περίπτωση G-LoC και εδώ   

Ακόμη και η αστειευτική παρατήρηση που είχε γράψει στο Τεχνικό Ημερολόγιο (Technical Log-Book) του αεροπλάνου κατα την προσγείωσή του πριν την μοιραία πτήση, θα μπορούσε να έχει πραγματική βάση και να αξιολογηθεί σαν ενδειξη οτι ίσως να είχε αρχίσει να αφυδατώνεται. Η αφυδάτωση μειώνει την αντοχή στα g. Η βραδυκαρδία επίσης που ανακαλύφθηκε στο φάκελο που διατηρούσε η USAF για τον Barnes δείχνει, οτι ο συγκεκριμένος άνθρωπος είχε επιβεβαιωμένα μειωμένη αντοχή σε πολύ υψηλές τιμές g.
Η μη εκτέλεση όλων των απαιτουμένων ενεργειών από το σχεδιασμό των ελιγμών, οπως η διακοπή του μετακαυστήρα και η έκταση του συστήματος προσγειώσεως, και η έλλειψη προσπαθειών να αποφύγει το μοιραίο, επιβεβαιώνει οτι ο άνθρωπος αυτός είχε αδρανοποιηθεί πιθανότατα απο το φαινόμενο G-LoC, τουλάχιστον ως ένα βαθμό. Βέβαια το μικρό ύψος πτήσεως μείωνε τον διαθέσιμο χρόνο για να επανακτήσει τον έλεγχο του αεροσκάφους, μετά από μία προσωρινή αδρανοποίηση του. Αν εγκατέλειπε αμέσως μόλις οι πτέρυγες είχαν οριζοντιώσει τότε υπήρχε χρόνος και φυσικά πιθανότητες ο χειριστής να επιβιώσει, αφού το αλεξίπτωτο του είχε την δυνατότητα πλήρους ανάπτυξης σε δύο μόλις δευτερόλεπτα. Το σύστημα εκτίναξης του καθίσματος και εγκατάλειψης δεν χρησιμοποιήθηκε και αυτό είναι μία ένδειξη ότι ο χειριστής πιθανότατα δεν ήταν σε θέση να το ενεργοποιήσει. Το τελευταίο roll που τον έφερε με τις πτέρυγες στο οριζόντιο και σε κανονική στάση, αλλα με την κεφαλή του αεροπλάνου χαμηλά, μία στάση που διατηρήθηκε μέχρι την συντριβή, θα μπορούσε να είναι περιστασιακό και αθέλητο αποτέλεσμα χειρισμών ενός ημιλυπόθυμου ανθρώπου. Το roll που τον έφερε σε αυτή την κανονική στάση, εκτελέστηκε περίπου 15-17 δευτερόλεπτα, μετά το τμήμα του ελιγμού με ισχυρές φορτίσεις g και ακολούθησε η συντριβή 3 δευτερόλεπτα αργότερα. Αυτό οδηγεί στο συμπέρασμα ότι ο χειριστής τέθηκε εκτός δυνατοτήτων κατά την διάρκεια ή αμέσως μετά τον τελευταίο ελιγμό ανόδου με υψηλές φορτίσεις g και προφανώς δεν πρόλαβε στη συνέχεια να ανανήψει επαρκώς.
Η πείρα της USAF με το φαινόμενο G-LoC, λεει οτι είναι πιθανόν ένας πιλότος να μπορεί να αντιδράσει και να λειτουργεί πάλι κανονικά, μέσα στα 20 δευτερόλεπτα απο τη στιγμή που θα πέσει στο φαινόμενο G-LoC, μπορεί όμως και να υπερβαίνει το χρόνο αυτό σημαντικά. 

Αθέλητες κινήσεις ενστικτώδεις ή μη του πιλότου έχουν συχνά παρατηρηθεί κατα την διάρκεια του φαινομένου. Στην καλύτερη των περιπτώσεων οι ελιγμοί του αεροπλάνου ήταν είτε ενστικτώδεις είτε αθέλητες αντιδράσεις. Με βάση τα δεδομένα αυτά το πόρισμα έρχεται να υποδείξει τον παράγοντα "άνθρωπος". Εγώ ολοκληρώνοντας έχω να σημειώσω την εξής παρατήρηση:O αποπροσανατολισμός που υπέστη και ο άλλος πιλότος κατά την διάρκεια όμοιου ελιγμού roll δείχνει ότι ένα τέτοιο περιστατικό δεν μπορούσε να αποκλειστεί. Επίσης το εκτός προγραμματισμού περιστατικό της πτώσης της κεφαλής του αεροπλάνου όταν το πετούσε ο χειριστής του ατυχήματος κατά την διάρκεια των δοκιμών στην Καλιφόρνια, δείχνει ότι το προφίλ της πτήσης που οδήγησε στο ατύχημα δεν ήταν ένα μεμονωμένο γεγονός. Αρα θα μπορούσε να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι κάποια συμμετοχή θα μπορούσε να έχει και η κατασκευή του αεροπλάνου ή και η σχεδίαση των ελιγμών. Με άλλα λόγια είναι πιθανόν να είχαν ζητηθεί περισσότερα των δυνατοτήτων ενός ανθρώπου, μέσα σε μια μηχανή με δυνατότητες πέραν της ανθρώπινης αντοχής, και χωρίς να του προσφέρονται τα εφόδια να αντεπεξέλθει στις απαιτήσεις αυτές. Δυστυχώς το ατύχημα δεν είχε πιθανότητες επιβίωσης καθώς οι δυνάμεις της συντριβής ήταν τεράστιες και τα τραύματα θανατηφόρα.

Θαλαμίσκος δοκιμασίας επιταχύνσεων.

Για να ολοκληρωθεί αυτό το κείμενο χρειάστηκαν περισσότερες από εκατόν πενήντα ώρες έρευνας και διασταύρωσης στοιχείων και διορθώσεων ώστε η ανάλυση αυτή να είναι όσο το δυνατόν επαρκέστερη και χωρίς ανακρίβειες. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε όποια στοιχεία ή εικόνες θέλετε,εκτός από εκείνες που δεν είναι δικές μου, για μία δική σας εργασία.

Θα το εκτιμούσα δε απεριόριστα αν με ενημερώνατε  πριν.​