free counter

Η Lockheed στις αρχές της δεκαετίας του 70 άρχισε να κα-

ταστρώνει σχέδια για την αντικατάσταση του F-104 που ήδη

είχε αρχίσει να "γερνάει". Η "έρευνα αγοράς" που έκανε,

έδειξε ότι μέσα στη δεκαετία αυτή θα άνοιγε μια παγκόσμια

αγορά για ανάγκες περισσότερων από 7000 μαχητικών

αεροπλάνων προσιτού κόστους. Η αγορά αυτή

δεν αφορούσε χώρες που διέθεταν εγχώριες

σχεδιάσεις όπως δηλαδή οι Ηνωμένες Πολιτείες

Βρετανία, Γαλλία και Σουηδία, αλλά χώρες όπως τη Νορβηγία, τη Δανία, την Ιταλία, την Ελλάδα, την Τουρκία, την Ισπανία, την Ελβετία, την Πορτογαλία, τη ΣαουδικήΑραβία, το Ιράν, τον Λίβανο, το Ισραήλ , Πακιστάν, Ιορδανία, Νέα Ζηλανδία, Αυστραλία, Ινδία, Νότιο Αφρική,  Μαλαισία, Ινδονησία και όχι μόνο. 

Πολλές από αυτές ήδη πετούσαν το F-104 και από αυτέςκάποιες ήδη είχαν στα πλάνα τους την αντικατάστασή του μέσα στην επόμενη δεκαετία. Το μέγεθος της πιθανής ζήτησης προκαλούσε τον έντονο ανταγωνισμό, ιδίως μεταξύ των αμερικανικών εταιρειών, για την παραγωγή ενός νέου μαχητικού αεροσκάφους ικανού να κερδίσει τουλάχιστον ένα μερίδιο αυτής της "χρυσοφόρου" αγοράς. Ακόμη και ένα 10% που αντιπροσώπευε περί τα 700-750 αεροπλάνα μέχρι το 1980, θα ήταν ένα αξιόλογο πρόγραμμα και κανένας δεν απέκλειε την πιθανότητα ένα καλό αεροπλάνο να κερδίσει ακόμα και το 1/3 ή και περισσότερο αυτής της αγοράς. Φυσικά το «καλό» είναι σχετικό, αφού δεν υπάρχει ποτέ κανένα ενιαίο πεδίο προδιαγραφών που να ανταποκρίνεται στις ανάγκες όλων των χωρών που αποτελούν τη συνολική αγορά μαχητικών, αλλά η απαίτηση μπορεί να οριστεί με την ευρεία έννοια σαν ένα μαχητικό αεροπορικής υπεροχής (air superiority fighter). Ιδιαίτερα δε όταν (εκείνη την ψυχροπολεμική εποχή ) ο εχθρός διέθετε μαχητικά υψηλών επιδόσεων (βασικά, σοβιετικής κατασκευής) σε μικρή απόσταση από τον εναέριο χώρο του.

CL-1200 "Lancer"

Το αεροπλάνο που έμεινε

στα χαρτιά

The Paper Airplane

Το δόγμα ήταν ότι για να αντιμετωπιστεί αυτή η απειλή, το νέο μαχητικό θα έπρεπε να είναι σε θέση να αντιδρά ταχύτατα σε οποιαδήποτε από αέρος διείσδυση εχθρικών μαχητικών και να έχει ανώτερες επιδόσεις, υψηλού επιπέδου εξοπλισμό και τουλάχιστον ικανοποιητική διάρκεια παραμονής στον αέρα. Το κόστος μονάδας επίσης, έχει πάντα μεγάλη σημασία, ωστόσο, αυτό μπορεί να καθοριστεί από τον αριθμό των αεροσκαφών που κάθε χώρα αποφασίζει να εντάξει στην αεροπορική δύναμή της. Επίσης ένα σημαντικό μέρος της δυνητικής αγοράς, μπορεί να έχει την ευκαιρία να υιοθετήσει την παραγωγή του νέου μαχητικού, ή μέρους αυτού, πράγμα που θα του προσφέρει αντισταθμιστικά ωφέλη μειώνοντας σημαντικά το συνολικό κόστος απόκτησης.
Την εποχή εκείνη το φάσμα των μαχητικών αεροπορικής υπεροχής περιελάμβανε κατα βάση το Dassault Mirage F1, το Northrop P.530 Cobra, το McDonnell Douglas F-4E (και F), και την πρόταση της Lockheed για το CL-1200-2 Lancer. Από αυτούς τους τέσσερις τύπους, το Mirage F1 πέταγε ήδη, κατασκευαζόταν για έναν μόνο πελάτη, τη Γαλλική Αεροπορία και η Dassault ήταν σε προχωρημένες συζητήσεις με έναν δεύτερο πελάτη που ήταν η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία. Το F-4E (και F) ήταν μια σημαντική τροποποίηση του Phantom II με πάνω από 4000 πωλήσεις και είχε παραγγελθεί από έναν μόνο πελάτη τη USAF. Παρομοίως το Lancer θα ήταν μια πιο εκτεταμένη τροποποίηση του F-104 ‘Starfighter’ που είχε κατασκευαστεί σε πάνω από 2500 κομμάτια, ενώ το Ρ.530 δεν έχει ακόμη πάρει παραγγελίες και αποτελούσε μία εξ' ολοκλήρου νέα σχεδίαση όπως άλλωστε και το Mirage F1.

Έξυπνα πράττοντας η Lockheed, προσπάθησε να αποκομίσει το μέγιστο όφελος από την πείρα της στο Starfighter, όχι μόνο στο σχεδιασμό του νέου αεροσκάφους μέσω κοινής δομής και συστημάτων, όπου αυτό ήταν δυνατόν, αλλά και κάνοντας χρήση προηγούμενων επενδύσεων σε εργοστασιακές εγκαταστάσεις, εξοπλισμού και εργαλείων όπως και πείρας στην οργάνωση των εργοστασιακών δομών.
Περίπου το ήμισυ του συνόλου των αεροσκαφών παραγωγής F-104 παρήχθησαν μέχρι τότε από μια κοινοπραξία τεσσάρων ευρωπαϊκών χωρών και δύο από αυτές η Γερμανία και η Ιταλία εξακολουθούσαν να έχουν τον τύπο σε παραγωγή. Επιπλέον, εννέα ευρωπαϊκές χώρες επί του παρόντος είχαν εν χρήσει συνολικά περίπου 1200 F-104. 

Η ανάπτυξη του Lancer, εφόσον θα έπαιρνε το "πράσινο φως", θα προχωρούσε μέσω του προγράμματος "Skunk Works" ή θα έδινε σε αυτόν τον οργανισμό τη δική του ονομασία Advanced Development Projects (ADP) της Lockheed στην Καλιφόρνια.
Το Skunk Works ήταν και εξακολουθούν να είναι ακόμη μέχρι σήμερα ένα επίσημο ψευδώνυμο για τα Προηγμένα Αναπτυξιακά Προγράμματα (ADP) της Lockheed Martin, που προηγουμένως ονομάζονταν Lockheed Advanced Development Projects. H ADP είχε αναλάβει να φέρει εις πέρας διάφορα διαβαθμισμένα προγράμματα αεροσκαφών, όπως το U-2, το Lockheed SR-71 Blackbird, το Lockheed F-117 Nighthawk, το Lockheed Martin F-22 Raptor και το Lockheed Martin F-35 Lightning II. Η ονομασία "skunk works" ή "skunkworks" χρησιμοποιείται ευρέως γενικότερα στον τομέα των επιχειρήσεων, της μηχανικής και των τεχνικών τομέων για να περιγράψει μια ομάδα μέσα σε έναν οργανισμό που έχει υψηλό βαθμό αυτονομίας χωρίς γραφειοκρατικές διαδικασίες με σκοπό να μπορεί να διαχειρίζεται και να αναπτύσσει απρόσκοπτα προηγμένα ή  και απόρρητα έργα.
Έχοντας επικεφαλής από τον Ιούνιο του 1943 τον C. L. "Kelly" Johnson, το πρόγραμμα "Skunk Works" διέθετε ολοκληρωμένες εγκαταστάσεις για την ανάπτυξη και την παραγωγή απορρήτων σχεδίων. Λειτουργώντας σε περιβάλλον υψίστης ασφαλείας και με τους βασικούς μόνο διοικητικούς μηχανισμούς, επιτυγχάνει ταχύτατη υλοποίηση των σχεδίων, ενώ παράλληλα διατηρεί το κόστος σε χαμηλά επίπεδα. Ιστορικά το "Skunk Works" ήταν υπεύθυνο για το σχεδιασμό και την πρωτότυπη κατασκευή του P-80 Shooting Star, του XF-90, του JetStar, του F-104, του U-2 και του YF-12 / SR-71. Στα Skunk Works θα ανατίθεντο και οι εργασίες για το Lancer συμπεριλαμβανομένων των μελετών διαμόρφωσης και των δοκιμών επί της αεροδυναμικής σήραγγας. Με λίγα λόγια, ολόκληρο το πρόγραμμα. 
Χρησιμοποιώντας σαν συγκρότημα προώθησης τον κινητήρα του F-104 που ήταν ένας κινητήρας ήδη σε παραγωγή, σε συνδυασμό με το εγγενώς χαμηλό κόστος της Lockheed λόγω της ένταξης του προγράμματος στο Skunk Works, το κόστος ανάπτυξης του Lancer υπολογιζόταν ότι θα ήταν (τότε) περί τα 70 εκατομμύρια δολάρια μόνο. Θεωρώντας ότι ολόκληρη η παραγωγή θα μπορούσε να βασιστεί σε μία ευρωπαϊκή κοινοπραξία παρόμοια με εκείνη που δημιουργήθηκε για το F-104 και κάνοντας χρήση των υπαρχόντων εργαλείων όπου είναι δυνατόν, το κόστος του Lancer ανά μονάδα, υπολογιζόταν να είναι ελαφρώς μικρότερο από 3 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ για πεντακόσια αεροσκάφη και περίπου 2,5 εκατομμύρια δολάρια για παραγωγή διπλάσιων αεροσκαφών. Αυτές οι τιμές είναι φανερό ότι θα επέτρεπαν στη Lockheed να αποσβέσει το κόστος ανάπτυξης χωρίς καν να περιλαμβάνει το κόστος των πέντε F-104G που θα μπορούσαν να αποτελέσουν τη βάση για την κατασκευή πρωτοτύπων Lancer. Βλέπουμε λοιπόν οτι η Lockheed ξεκινούσε ένα πρόγραμμα, που μπορεί να φαινόταν νέο, όμως στην πραγματικότητα θα μπορούσε κάλλιστα να θεωρηθεί σαν αναβάθμιση ενός ήδη υπάρχοντος που δεν ήταν άλλο από το Starfighter. Και ξεκινούσε με τους καλύτερους οιωνούς, ανεξάρτητα αν στην πορεία δεν της βγήκαν εκείνα που υπολόγιζε...... 


Παράλληλα η Lockheed εκπόνησε έναν λεπτομερή προϋπολογισμό σχετικά με το αρχικό κόστος υποστήριξης και το λειτουργικό κόστος χρήσης του Lancer σε βάθος δεκαετίας. Τα έξοδα αρχικής υποστήριξης, όπως η έκδοση των εγχειριδίων συντήρησης και οδηγιών πτήσης, η εκπαίδευση προσωπικού εδάφους και ιπταμένων θεωρείται ότι επωφελούνται από την προηγούμενη λειτουργία του F-104 και ανέρχονται στα 330 εκατομμύρια δολάρια συνολικά για πεντακόσια αεροπλάνα ενώ το κόστος αυτό πέφτει περίπου στο μισό για τα διπλάσια. Είναι φανερό ότι η Lockheed με αυτά τα δεδομένα «χτυπούσε την πόρτα» των «φτωχών» βαδίζοντας στα χνάρια του F-5A της Northrop προσφέροντάς τους αρκετά καλή σχέση ποιότητας / τιμής.

Η εξέλιξη του σχεδιασμού Lancer αποτελούσε μέρος μιας επίπονης διαδικασίας που στόχευε στο να αποκομίσει τα μέγιστα οφέλη από τη βασική διαμόρφωση του F-104 όπως αναφέρω πιο πάνω. Αυτή η διαδικασία οδήγησε σε μια σειρά προτάσεων βελτιωμένης σχεδίασης του ιδίου του F-104, εκ των οποίων το CL-1200-2 ήταν η τελευταία. Οι βελτιώσεις πάνω στο F-104 ήταν η λιγο-πολύ αναμενόμενη εξέλιξη λόγω των προβλημάτων που εμφανίστηκαν κατα την επιχειρησιακή χρήση του Starfighter. Το αεροπλάνο αυτό ενώ είχε τις αναμενόμενες επιδόσεις σε ταχύτητα, στοιχείο απαραίτητο σε αποστολές βαθειας διείσδυσης (deep penetration), δεν διέθετε την απαιτούμενη ευελιξία σε κλειστές αερομαχίες και το κυριότερο: Δεν επέτρεπε σχεδόν κανένα χειριστικό λάθος. Ηταν με λίγα λόγια ένα αεροπλάνο επικίνδυνο, ειδικά για τους νέους και άπειρους χειριστές, χωρίς αυτό να σημαίνει οτι ήταν πιό φιλικό με τους πιο έμπειρους. Λίγα πράγματα όμως μπορούσαν πλέον να γίνουν πάνω στο ήδη υπάρχον αεροπλάνο. Ετσι η Lockheed πέρασε στη φάση έρευνας και ανάπτυξης ενός νέου σχεδίου πατώντας όμως πάνω στο παλιό. Η αξιολόγηση των σχεδίων αυτών ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 1969 με αυτοχρηματοδότηση από τη Lockheed, πραγματοποιόντας εκτεταμένες αλλαγές και προσθήκες στη διαμόρφωση και τον σχεδιασμό.Οι μείζονες αλλαγές στο βασικό σχεδιασμό του F-104 για την παραγωγή του Lancer, έγιναν με πρωταρχικό σκοπό τη βελτίωση των δύο βασικών προβλημάτων του Starfighter. Tης σχεδόν ανύπαρκτης ευελιξίας και την εξάλειψη των προβλημάτων αεροδυναμικής αστάθειας. Το μειονέκτημα της αεροδυναμικής αστάθειας ενός αεροπλάνου μετατρέπεται σε πλεονέκτημα ευελιξίας με τη χρήση του συστήματος fly-by-wire. Μη υπάρχοντος ακόμη επιχειρησιάκα την εποχή εκείνη, του συστήματος αυτού, οι σχεδιαστές έπρεπε να επινοήσουν σχεδιάσεις που να καθιστούν το αεροπλάνο οριακά ευσταθές και στη συνέχεια με πρωτοποριακές σχεδιάσεις των πτερύγων και των επιφανειών ελέγχου και των συστημάτων τους να επιβάλλουν τις μεγαλύτερες δυνατές αεροδυναμικές φορτίσεις ώστε να το καθιστούν ευέλικτο. Αυτό είχε φυσικά σαν αποτέλεσμα την ταχύτερη κόπωση της δομής του αεροπλάνου, πράγμα που απαιτούσε ανθεκτικότερες σχεδιάσεις και κατα συνέπεια βαρύτερες κατασκευές. Οι βελτιώσεις που έγιναν προς την κατεύθυνση αυτή, επέφεραν όμως και ένα σημαντικότατο πλεονέκτημα. Μέσω αυτών κατέβαιναν σημαντικά οι ταχύτητες απωλείας στηρίξεως (stall speed) σε όλες τις φάσεις του φακέλου της πτήσης, ενώ και αυτός ο ίδιος διευρυνόταν. Ενα σημαντικό πλεονέκτημα που κέρδιζε το Lancer σε σχέση με τον προκάτοχό του ήταν και η μείωση της ταχύτητας προσγείωσης, άρα και μήκους διαδρόμων κλπ.
Στα πλαίσια αυτά οι σχεδιαστές της Lockheed διεύρυναν και επιμήκυναν την πτερυγική επιφάνεια κατά 53% στο Lancer σε σχέση με το F-104 και μετακίνησαν την πτέρυγα πακτώνοντάς την στη ράχη της ατράκτου. Παρομοίως μεγέθυναν τον οριζόντιο σταθερωτή (Horizontal Stabilizer) και τον τοποθέτησαν χαμηλά στο ουραίο τμήμα της ατράκτου απαλείφοντας τη σχεδίαση Τ (Tee Tail). Η μετακίνηση του οριζόντιου σταθερωτή μπορεί να συνετέλεσε αρνητικά στην αποτελεσματικότητα πρόνευσης και του ελέγχου κατα τον εγκάρσιο άξονα (pitch control) όμως το ζητούμενο που ήταν η βελτίωση της ευστάθειας βελτιώθηκε, καθώς ο οριζόντιος σταθερωτής βγήκε εκτός του δινορεύματος των πτερύγων ακόμα και σε πολύ μεγάλες γωνίες προσβολής. Ενα ακόμα δευτερεύον κέρδος από την διεύρυνση και επιμήκυνση των πτερύγων, απόλυτα όμως καλοδεχούμενο, είναι οτι η σχεδίαση αυτή εξασφάλισε μεγαλύτερη χωρητικότητα καυσίμου που σε συνδυασμό με την επιμήκυνση της ατράκτου η συνολική εσωτερική χωρητικότητα καυσίμου αυξήθηκε κατα 46%. Αυτό το τελευταίο ειδικά που αποτελούσε την αχίλλειο πτέρνα του F-104, φαίνεται να μην υπάρχει πια σαν μειονέκτημα στο Lancer. Το εξωτερικό τμήμα των πτερύγων του Lancer είναι σχεδόν πανομοιότυπο με του F-104. Στα εσωτερικά τμήματα όμως τοποθετούνται νέα αυξάνοντας το άνοιγμα των πτερύγων και φυσικά την επιφάνεια. Στις ρίζες του χείλους προσβολής τοποθετούνται προεκτάσεις σε μορφή δέλτα από τους αεραγωγούς έως την πρόσθια άκρη του νέου τμήματος των πτερύγων. Αυτές οι προεκτάσεις βελτιώνουν την απόδοση της πτέρυγας σε χαμηλές ταχύτητες με αποτέλεσμα την απαίτηση χαμηλότερων ταχυτήτων κατά την προσγείωση άρα μείωση των απαιτήσεων διαδρόμου ενώ μειώνουν την οπισθέλκουσα κατα τους ελιγμούς υψηλής ταχύτητας. Επιπροσθέτως η επιμήκυνση των πτερύγων σχεδόν διπλασιάζει την επιφάνεια τους με αποτέλεσμα να απαιτούνται πολύ χαμηλότερες ταχύτητες προσγείωσης για το Lancer χωρίς να χρειάζεται τεχνική επέμβαση στον έλεγχο του οριακού στρώματος. Αυτό αναφέρεται φυσικά στην τεχνική blown flaps του F-104, όπου αέρας από τον κινητήρα οδηγείται πάνω από τα flaps με σκοπό την αύξηση της ταχύτητας στην ανωτέρα τους επιφάνεια, χαμηλότερη στατική πίεση άρα αύξηση της άντωσης και διατήρηση μικρότερης ταχύτητας. Πόσο μικρότερης όμως; Δηλαδή αν με όλα αυτά κρατούσε 157 κόμβους δηλαδή 290 km / h στο touch down, τι ταχύτητα θα χρειαζόταν χωρίς αυτά....;;;Χωρίς να υπολογίσουμε οτι η λήψη αέρος από τον κινητήρα, τον καθιστά λιγότερο ικανό σε περιστροφικές επιταχύνσεις με αποτέλεσμα το F-104 μετά την έκταση των flaps να έχει ιδιαίτερα μειωμένες έως μηδενικές ικανότητες επιταχύνσεων, άρα σχεδόν ολική αδυναμία εκτέλεσης go-around. Εκτός και αν το ύψος και η ταχύτητα ήταν τέτοια που να επέτρεπαν ανάσυρση των flaps και αύξηση των στοιχείων του κινητήρα. Όλα αυτά χρειαζόταν χρόνο τουλάχιστον 6-9 δευτερόλεπτα, χρόνος που αντιστοιχεί με την αιωνιότητα. Και δεν νομίζω οτι κανένας σώφρων χειριστής θα έμενε να το παλέψει γιατί γνώριζε οτι η προσπάθειά του ήταν καταδικασμένη εξαρχής. Ακόμη ο μηχανισμός μετάδοσης της κίνησης από τα power units μέχρι τα actuators των flaps γινόταν με εύκαμπτους άξονες τα λεγόμενα "σκουλήκια". Όσοι τα δούλεψαν ξέρουν καλά τι σημαίνει ο μηχανισμός αυτός. Αν ένα από αυτά κοβόταν τότε τα flaps εκετεινόταν ασύμμετρα με αποτέλεσμα διαφορετική άντωση στην μία πτέρυγα από την άλλη. Βεβαίως υπήρχε μηχανισμός προστασίας που έκοβε την περαιτέρω λειτουργία των flaps, αλλά οι χρόνοι αντίδρασης ήταν εξαιρετικά περιορισμένοι. Όλα αυτά ήταν μεγάλα προβλήματα, με μεγάλο μερίδιο ευθυνών στα ατυχήματα έτσι ώστε να του αποδοθούν τα παρατσούκλια "ιπτάμενο φέρετρο" και "widow maker". Στο Lancer τώρα τα πράγματα επανέρχονται στην κανονικότητα. Κατά τους ελιγμούς στην αερομαχία προβλέπεται αυτόματη λειτουργία των πτερυγίων χείλους προσβολής (leading edge flaps) κατόπιν επιλογής από τον πιλότο, ως συνάρτηση του συντελεστή φορτίου, της ταχύτητας και του υψομέτρου. Επίσης, για να βελτιωθεί η ευελιξία πρόνευσης που χάθηκε με την μετακίνηση του οριζόντιου σταθερωτή, η μέγιστη γωνία διαδρομής του αυξάνεται από τις 17 στις 25 μοίρες. Τέλος, ο σχεδιασμός της πτέρυγας προέβλεπε μια κυτιοειδή κατασκευή πολλαπλών δοκίδων με επικάλυψη από εξελλασμένα φύλλα κραμάτων αλουμινίου. Αν και τα εξωτερικά τμήματα των πτερύγων είναι τα ίδια με αυτά του F-104G, η τελική τους μορφή σχηματίζει μία ολοκληρωμένη κατασκευή που χρησιμεύει σαν μια συμπληρωματική δεξαμενή καυσίμου μεταξύ των δύο κύριων δοκών του τμήματος αυτού της πτέρυγας.

Στο σύνολο φυσικά των μελετών και ιδεών που έπεφταν στο τραπέζι δεν θα μπορούσε να λείπει και μία πρόταση για αντικατάσταση του κινητήρα J79 της General Electric με τον TF30-P-100 της Pratt & Whitney. Η επιλογή του κινητήρα TF30-P-100 (όπως ήδη χρησιμοποιούνταν και στο F-111F) έδινε 60% αύξηση ώσης στη μέγιστη ισχύ με το μόνο πέναλτι μια αύξηση βάρους 85 κιλών σε σύγκριση με τον J79-GE -11A του F -104 G. Βέβαια και η διάμετρος του TF30 ήταν ελαφρώς μεγαλύτερη, απαιτώντας φυσικά αύξηση της διατομής του οπισθίου τμήματος της ατράκτου του Lancer. Ομως αυτό δεν αποτελούσε πρόβλημα. Κατ' αντιστοιχία και οι εισαγωγές αέρος θα έπρεπε να είναι μεγαλύτερες για να καλύψουν την αυξημένη ανάγκη ροής μάζας αέρος. Η καλύτερη διαχείριση της ροής του αέρος μέσα στους αεραγωγούς, ιδιαίτερα κατα τη μετάβαση από την υπηχητική ταχύτητα στη διηχητική και υπερηχητική θα έπρεπε να εξασφαλίζει ομαλή ροή χωρίς στροβιλισμούς μέχρι την εισαγωγή του κινητήρα. Για να επιτευχθεί αυτό απαιτούνταν κώνοι κρούσης εισαγωγής μεταβλητής διατομής. Η κίνηση τους κατα περίπου 10 εκατοστά (αντικαθιστώντας τους σταθερούς κώνους του F-104) και με σχεδιάσεις πτερυγίων ελέγχου του οριακού στρώματος για την αποφυγή στροβίλων θα έφερνε τα επιθυμητά αποτελέσματα. Η λειτουργία των κώνων κρούσεως στην βέλτιστη θέση για κάθε δεδομένο αριθμό Mach θα γινόταν με ηλεκτρομηχανικά actuators μέσω μίας μονάδας ελέγχου που λαμβάνει επεξεργασνένα δεδομένα και εντολές από τον υπολογιστή δεδομένων αέρος (air data computer). Το τμήμα εξαγωγής δεν παρουσίαζε σοβαρά προβλήματα και έμεινε κατα βάση απαράλλακτη. και ενώ τα δομικά υλικά στα τμήματα της μπροστινής και της κεντρικής ατράκτου είναι παρόμοια με εκείνα της F-104G και S, τα υλικά της ατράκτου στα τμήματα πίσω από τις πτέρυγες είναι ριζικά διαφορετικά. Δεδομένου ότι η περιοχή καταπονείται από ακτινοβολία σημαντικής θερμότητας γύρω από τον σωλήνα εξαγωγής καυσαερίων του κινητήρα, χρησιμοποιούνται κράματα τιτανίου για τα πλαίσια, τις διαμήκεις δοκίδες και τον ουραίο κώνο. Το τιτάνιο πλέον την εποχή εκείνη, αν και σημαντικά ακριβότερο του αλουμινίου, βρισκόταν απεριόριστα διαθέσιμο στο εμπόριο.
Σε γενικές γραμμές η άτρακτος του Lancer είναι παρόμοια δομικά με το F-104 ημικελυφοειδούς κατασκευής. Το εμπρόσθιο τμήμα (χαρακτηρισμένο ως τμήμα 231 στην κατανομή F-104) είναι αντίγραφο εκείνου του F-104G με την εξαίρεση ότι το αλεξήνεμο είναι του τύπου που χρησιμοποιούνταν στο F-104S για να αντέχει στις θερμοκρασίες που αναπτύσσονται αεροδυναμικά καθώς το Lancer προοριζόταν να πετάει σε υψηλότερες ταχύτητες Mach από ότι το F-104. Η κοινή σχεδίαση αυτού του τμήματος της ατράκτου σημαίνει ότι θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί οποιαδήποτε μπροστινή άτρακτος από Starfighter και στο Lancer, συμπεριλαμβανομένου του TF-104G με τους δύο φορείς του F-104S κάτω από το ρύγχος. Στους φορείς αυτούς θα μπορούσαν να αναρτηθούν βλήματα Sparrow μέσου βεληνεκούς και παντός καιρού, ατρακτίδια ηλεκτρονικού πολέμου και ατρακτίδια φωτοαναγνώρισης.

Η Lockheed στη σχεδίαση του Lancer προσέχει ιδιαίτερα να μη βγεί εκτός, από βάρη. Για κάθε τι νέο που προσθέτει και αυξάνει το βάρος, κάποιο άλλο τμήμα ελαφρύνεται σαν αντιστάθμισμα. Σαν τελικό αποτέλεσμα εάν αναρτηθούν όλα τα φορτία όπλων και τα πρόσθετα καύσιμα, το συνολικό βάρος του Lancer μπορεί να φτάσει τα 15,875kg σε σύγκριση με το κανονικό μέγιστο βάρος απογείωσης των 13,000kg, το οποίο είναι το ίδιο με του Starfighter. Για αυτή την διαμόρφωση με υψηλότερο μεικτό βάρος προσφέρεται προαιρετικά ενισχυμένο σύστημα προσγείωσης με ένα επιπλέον βάρος της τάξεως των 82 kg, μάλλον αμελητέα τιμή στο σύνολο.

Το Lancer με τη μορφή που περιγράφεται εδώ είναι ένα αεροπλάνο μεγίστης ταχύτητας Mach 2,2-2,4 στα 35000 πόδια, με μέγιστη ταχύτητα πιστοποίησης 800 κόμβων, ή Mach 1,21 στο επίπεδο της θαλάσσης, σε σύγκριση με τους 750 κόμβους ή 1,13 Mach για το F-104G. Από τα επίπεδα των ταχυτήτων του αυτομάτως συμπεραίνουμε οτι πρόκειται για ένα αεροπλάνο που επιχειρησιακά βαδίζει στα χνάρια του προκατόχου του όσο και αν η Lockheed τα λεει διαφορετικά. Οτι δηλαδή πρόκειται για αεροπλάνο αναχαίτισης και αεροπορικής υπεροχής. Διείσδυση λοιπόν με μεγάλη ταχύτητα, στον εχθρικό εναέριο χώρο (τέτοια που μόνο κάποια αεροπλάνα των δύο υπερδυνάμεων μπορούσαν τότε να παρακολουθήσουν) και προσβολή του στόχου. Αναχαιτίσεις με τέτοιες ταχύτητες ποτέ δεν γινόταν. Το μόνο πλεονέκτημα σε αποστολή αναχαίτισης είναι η ταχύτατη απογείωση και προσέγγιση του εχθρικού σχηματισμού και στη συνέχεια μείωση της ταχύτητας για την εκτέλεση της αναχαίτισης. Για να γίνει όμως αυτό απαιτείται ευελιξία και αντοχή σε υψηλές φορτίσεις g. Η αυξημένη αναλογία ώσης / βάρους και η καλύτερα σχεδιασμένη πτέρυγα προσδίδουν σημαντικές βελτιώσεις στις φάσεις αυτές όπως και σις φάσεις απογείωσης και προσγείωσης σε σχέση με το Starfighter. Παραδείγματος χάριν, σε μια τυπική διάταξη φορτίων αναχαίτισης η απόσταση απογείωσης του Lancer είναι μόνο το 52% της απόστασης που απαιτείται για το F-104G, δηλαδή 442 μέτρα έως την αποκόλληση με ταχύτητα 156 κόμβων δηλαδή 289 km/h. Ομοίως, η προσγείωση, με υπόλοιπα καυσίμου 1000 Ib (454kg), είναι 628m με άγγιγμα των τροχών στο έδαφος με 119 κόμβους (220 km / h) σε σύγκριση με τα 2450ft (747m) που απαιτούνται από το F-104G και άγγιγμα των τροχών στους 157 κόμβους (290 km / h). Για την ανάσχεση της ταχύτητας κατά την προσγείωση πέραν των φρένων και αερόφρενων, χρησιμοποιείται ένα αλεξίπτωτο διαμέτρου 5 μέτρων και για καταστάσεις ανάγκης ένα τυπικό άγκιστρο εάν υιοθετηθεί η προαιρετική εκδοχή μικτού βάρους 35000 Ib (15875kg).
Ο βαθμός ανόδου του Lancer στη στάθμη της θάλασσας είναι μεγαλύτερος από 60000 ft / min (305 m / δευτερόλεπτο) επίδοση που υπογραμμίζει το υψηλό επίπεδο πλεονάζουσας ισχύος (SEP – Specific Excess Power) του αεροσκάφους. Σε ρόλο αναχαίτισης το Lancer υπολογίζεται, να μπορεί να κάνει εμπλοκή σε ακτίνα αποστολής 138 ναυτικά μίλια (256 χλμ.) και σε ύψος 60000 ποδών σε μόλις εννέα λεπτά μετά την απελευθέρωση των φρένων, επιτρέποντας τη χρήση μετάκαυσης από την απογείωση και καθόλη τη διάρκεια της πτήσης μέχρι την εμπλοκή, με δύο λεπτά σε ταχύτητα Mach 2 πριν από την προσγείωση. Για μια τυπική αποστολή αεροπορικής υπεροχής το Lancer υπολογιζόταν να έχει ακτίνα αποστολής 398 ναυτικών μιλίων (737 χιλιόμετρα).Ο ρόλος κρούσης κατα την Lockheed είναι η δευτερεύουσα χρήση του Lancer, για τον οποίο, (αλλά όπως ήδη αναφέρω πιο πάνω θεωρώ οτι είναι ο πρωτεύον ρόλος, και θα επανέλθω πιο κάτω), μπορεί να μεταφέρει μέχρι και 5445 κιλά βόμβες ή άλλα όπλα. Σε μια τυπική αποστολή αυτού του είδους με τέσσερις βόμβες Mk-83 και ένα πλήρες οπλικό φορτίο το Lancer θα είχε ακτίνα αποστολής 366 ναυτικών μιλίων (678 χιλιόμετρα) με ταχύτητα Mach 0,70 σε επίπεδο θάλασσας και ικανότητα παραμονής πέντε λεπτών πάνω από τον στόχο. Σε απόσταση 200 ναυτικών μιλίων (370χλμ.) από τη βάση του θα μπορούσε να πετάξει για περίπου μία ώρα.Οι επιλογές διαμόρφωσης για το Lancer περιλαμβάνουν πιστοποίηση και για το Γαλλικό βλήμα Nord AS-30 ώστε να καλύπτει και την Ευρωπαϊκή πλευρά, αλλά και το ήδη υπάρχον ΑΙΜ-9 Sparrow. Η Lockheed έχοντας αποκτήσει την πείρα από το SR-71 δεν απέκλειε και την ανάπτυξη μιας έκδοσης Mach 3 του Lancer, η οποία θα χρησιμοποιούσε επικάλυψη τιτανίου, νέους αεραγωγούς και προηγμένο κινητήρα όπως τον P & W F401-PW-400 που τότε βρισκόταν στο στάδιο της ανάπτυξης για το Grumman F-14B.

Για να ξεκινήσει το πρόγραμμα του Lancer, η Lockheed απαιτούσε μια σταθερή δέσμευση από έναν ή περισσότερους πελάτες ώστε να εξασφαλίσει τουλάχιστον την απόσβεση του κόστους ανάπτυξης των περίπου 70 εκατομμυρίων δολαρίων.
Το προτεινόμενο πρόγραμμα ανάπτυξης προέβλεπε την κατασκευή τεσσάρων πρωτοτύπων CL-1200-2 και μία κατασκευή για στατικές δοκιμές. Για την παραγωγή αυτών σε ελάχιστο χρόνο και με το χαμηλότερο δυνατό κόστος, επρόκειτο να χρησιμοποιηθούν πέντε αεροσκάφη F-104G ή τουλάχιστον πέντε σύνολα συγκροτημάτων F-104G και εξαρτημάτων από αυτά που ήταν ήδη έτοιμα και κοινά για το CL-1200-2.
Η πρώτη πτήση του πρώτου πρωτότυπου είχε προγραμματιστεί να πραγματοποιηθεί 12 μήνες μετά το πράσινο φώς της έναρξης της κατασκευής και η τελευταία εντός 18 μηνών. Οι δοκιμές κατηγορίας 1 που καλύπτουν το χειρισμό και τις επιδόσεις θα διεξάγονται από την Lockheed ADP, με τη συνεργασία του πελάτη ή τους συνεργάτες του, με στόχο την ολοκλήρωση του προγράμματος δοκιμών εντός 24 μηνών το αργότερο.
Σε μια ξεχωριστή πρόταση, η Lockheed πρότεινε στη USAF να στηρίξει την κατασκευή δύο πρωτοτύπων του CL-1200-2 για να αποκτήσει, με χαμηλό κόστος, ένα αεροσκάφος υψηλών επιδόσεων ικανό για να μπορούν να δοκιμαστούν επάνω του διάφοροι κινητήρες υψηλής απόδοσης προηγμένης τεχνολογίας και διάφορα άλλα είδη εξοπλισμού. Η πρόταση δεν άφησε αδιάφορη τη USAF και ένας σχεδιασμός με κωδικοποίηση X-27 επρόκειτο να ανατεθεί στο πρόγραμμα Lancer από τη USAF για το σκοπό αυτό. Η Lockheed ήλπιζε ότι εάν η κατασκευή αυτών των πρωτοτύπων προχωρήσει, θα καλύψει τουλάχιστον ένα μέρος του κόστους ανάπτυξης, καθιστώντας την πρόταση Lancer ακόμη πιο ελκυστική για τους δυνητικούς πελάτες στην Ευρώπη και οπουδήποτε αλλού.
Με το Lancer η Lockheed επεδίωξε να επενδύσει με τη φιλοσοφία του να πάρει ένα καλό προϊόν και να το βελτιώσει. Θεωρούσε ότι η ευρεία χρήση του F-104G, ιδιαίτερα στο πλαίσιο του ΝΑΤΟ, θα φέρει το νέο προϊόν στο κέντρο του ενδιαφέροντος και θα δώσει την ευκαιρία στους Ευρωπαίους και άλλες χώρες να συμμετάσχουν στην ανάπτυξη και παραγωγή ενός σύγχρονου μαχητικού αεροπλάνου υψηλών επιδόσεων.
Για παράδειγμα, η Lockheed κοίταζε προς πολλές χώρες που χρησιμοποιούσαν αεριωθούμενα αεροσκάφη, σε πολλές περιπτώσεις παρωχημένων τύπων, και που στο παρελθόν έχουν δαπανήσει ή έχουν δείξει την πρόθεση τους να δαπανήσουν τους δικούς τους πόρους για να αποκτήσουν σύγχρονα. Αυτές οι χώρες περιλαμβάνουν τη Νορβηγία, τη Δανία, την Ιταλία, την Ελλάδα, την Τουρκία, την Ισπανία, την Ελβετία, την Πορτογαλία, τη Σαουδική Αραβία, το Ιράν, τον Λίβανο, το Ισραήλ , Πακιστάν, Ιορδανία, Νέα Ζηλανδία, Αυστραλία, Ινδία, Νότια Αφρική, Μαλαισία και Ινδονησία.

Από την άλλη πλευρά η ταυτόχρονη αξιοποίηση τεράστιου μέρους της πείρας του παρελθόντος και οι διαθέσιμοι μηδενικού κόστους πόροι από τα ήδη υπάρχοντα εργαλεία και εγκαταστάσεις θα είναι το κερασάκι στην τούρτα του προγράμματος. Τέλος η Lockheed απευθυνόταν σε μια ή περισσότερες διεθνείς κοινοπραξίες κατασκευής, υποκατασκευαστών τμημάτων του αεροσκάφους, πέραν της ευρωπαϊκής αεροδιαστημικής βιομηχανικής κοινότητας, που θα μπορούσε να έχουν μεγάλες πιθανότητες να αποκομίσουν σημαντικά έσοδα από τις εξαγωγές.
Η Lockheed θεωρούσε ότι ο σύγχρονος αεροδυναμικός σχεδιασμός και η πρόβλεψη για μελλοντική ανάπτυξη, με την ενσωμάτωση πιο σύγχρονου ηλεκτρονικού εξοπλισμού και πιο προηγμένων κινητήρων της επιλογής των πελατών, θα δώσει στο Lancer καλές δυνατότητες για μακρόχρονη λειτουργία και παραμονή σε χρήση ως ένα μαχητικό πρώτης γραμμής. Αυτό συνδυάζεται με την οικονομία τόσο αναφορικά στο αρχικό κόστος αγοράς όσο και στο λειτουργικό. Βεβαίως τότε κανένας από τους ανταγωνιστές του Lancer δεν μπορούσε να ξεκινήσει με τόσο χαμηλό κόστος και αυτός ο παράγοντας φαινόταν ότι θα έδινε στο πρόγραμμα καλές πιθανότητες να προχωρήσει και με την εξασφάλιση σημαντικών συμβολαίων το πρώτο Lancer θα μπορούσε να είναι στον αέρα πριν από το τέλος του 1972.
Παρόλα αυτά το πρόγραμμα του Lancer δεν προχώρησε. Έμεινε στα χαρτιά και πέρασε στον μακρύ κατάλογο των paper airplanes χωρίς ποτέ να πάρει το βάπτισμα του αέρος. Τι έφταιξε σε αυτό; Πολλοί παράγοντες μπορεί να το επηρέασαν. Ίσως το εμπορικό τμήμα της Lockheed να μην «τράβηξε» όσο αναμενόταν. Η αδυναμία εξασφάλισης συμβολαίων από την εγχώρια αγορά των ΗΠΑ μπορεί να ήταν μία σημαντική αστοχία καθοριστικού βάρους. Επιπλέον όπως αναφέρω πιο πάνω παρα τους ισχυρισμούς της Lockheed οτι η πρωτεύουσα αποστολή του Lancer θα ήταν η αναχαίτιση φαίνεται οτι δεν έπεισε. Οι αεροπορίες των χωρών του ΝΑΤΟ, αλλά και τρίτων χωρών, εκείνη την εποχή χρειαζόταν ένα αεροσκάφος καθαρά ρόλου αναχαίτισης και αεροπορικής υπεροχής. Δεν χρειαζόταν αεροσκάφος τόσο υψηλών ταχυτήτων αλλά ένα αεροσκάφος μεγάλης ευελιξίας που θα μπορούσε να αντιμετωπίσει τα ανάλογα αεροσκάφη του αντιπάλου. Αρα απλά δεν τους έκανε για τη "δουλειά" που το χρειαζόταν...
Θα ανοίξω μία παρένθεση εδώ: Η αμερικανική αεροπορική βιομηχανία την εποχή εκείνη είχε την τάση να σχεδιάζει αεροπλάνα συγκεκριμένου ρόλου και όχι πολλαπλού ρόλου. Ετσι είχε κατασκευάσει μέχρι τότε για παράδειγμα το F-102 και σχεδόν αμέσως το F-106, με έναν και μοναδικό προσανατολισμό. Να αναχαιτίζει τα Σοβιετικά βομβαρδιστικά (αντίπαλο σαφέστατα υποδεέστερων επιδόσεων) που τυχόν θα προσέγγιζαν τις ΗΠΑ από βοράν. Γιαυτό και διέθετε μοίρες F-102 στην Ισλανδία με αυτή τη μία και μοναδική αποστολή. Γιαυτό και τα F-102 που πέταξαν με τις αεροπορίες της Ελλάδος και της Τουρκίας ποτέ δεν απέδωσαν σε ρόλους αναχαίτισης. Τα F-5A χωρίς ραντάρ και σε ρόλους αναχαίτισης ημέρας μόνο, είχαν πάντα το πάνω χέρι εκατέρωθεν, στις μεταξύ τους εμπλοκές στο Αιγαίο. Γιαυτό και καμία αεροπορία από τις δύο δεν τα κράτηε για πολύ. Ήταν παντελώς ακατάλληλα για τις "τοπικές ανάγκες". Στην Ελλάδα αντικαταστάθηκαν από τα Mirage F.1 και στην Τουρκία από τα F-5Α. Οι Αμερικάνοι βέβαια ήξεραν γιατί τα έδωσαν στις δύο χώρες. Τις μοναδικές χώρες εκτός ΗΠΑ. Δεν τα έδωσαν για να "πλακώνονται" μεταξύ τους. Τα έδωσαν για τον ανάλογο λόγο που είχαν και τα δικά τους στην Ισλανδία. Να αποκόπτουν οι δύο αυτές αεροπορίες του ΝΑΤΟ τον δρόμο των Σοβιετικών βομβαρδιστικών προς την Μεσόγειο και τη Μ. Ανατολή (βλέπε Ισραήλ. Περσία του Σάχη, Σαουδική Αραβία και τα πετρέλαια.... Τώρα το πως τα χρησιμοποιούσαν οι δύο "σύμμαχοι" ήταν άλλο... καπέλο. Το Phantom ήταν το πρώτο αεροπλάνο πολλαπλού ρόλου που καθιερώθηκε και αυτό χάρις στην επιχειρησιακή πείρα που αποκτήθηκε στους ουρανούς του Βιετναμ. Κλείνω την παρένθεση και επανέρχομαι σε ένα τελευταίο πιθανό λόγο που το αεροπλάνο αυτό δεν μπόρεσε να μπεί στην παραγωγή και έμεινε στα χαρτιά....Δεν μπορώ να αποκλείσω οτι η, όχι τόσο καλή φήμη του προγόνου του, του F-104 σίγουρα έπαιξε κάποιο αρνητικό ρόλο στην εμπορική σκακιέρα. Γεγονός πάντως είναι ότι τα πιο πολλά από τα lifting που επιχειρήθηκαν να γίνουν σε παλαιότερες κατασκευές, δεν είχαν την αναμενόμενη τύχη. Ανάμεσα τους το F-20 της Northrop και το Α-7F της Vought.

Πίσω από το εμπρόσθιο τμήμα της ατράκτου που, όπως είπαμε παραμένει το ίδιο με εκείνο του F-104, η Lockheed έχει την άνεση των διαστάσεων και προσθέτει ένα "δαχτυλίδι" μήκους περί τα 76 εκατοστά. Αν και δεν ακούγεται σπουδαίο μπορεί να προσφέρει χώρο για μία ακόμη δεξαμενή καυσίμου. Η ανάγκη ύπαρξης χώρων για καύσιμο στο F-104 ήταν καταφανής και τώρα η Lockheed δεν φείδεται τροποποιήσεων για να διορθώσει αυτό το μειονέκτημα στη νέα σχεδίαση.
Το σύστημα προσγείωσης και η κατασκευή στήριξης του διατηρούνται ως είχαν από το F-104. Ηταν ίσως το μοναδικό συγκρότημα, εκτός του κινητήρα, που απέδιδε άριστα, παρά την πολυπλοκότητα της κατασκευής του. Ετσι η Lockheed δεν έχει κανέναν λόγο να μην το διατηρήσει, αντίθετα μάλιστα έχει το κέρδος της ύπαρξης του, και μάλιστα χωρίς κανένα κόστος ανάπτυξης.
Η μετακίνηση των πτερύγων από το κέντρο της διατομής της ατράκτου, στη ράχη όπως ανέφερα και πιο πάνω, έχει σαν αποτέλεσμα να απλοποιείται η δομική σχεδίαση της στήριξης και του τρόπου μεταφοράς και κατανομής των φορτίων του κεντρικού τμήματος της πτέρυγας στην άτρακτο. Ως αποτέλεσμα αυτού, η δομή της ατράκτου στην περιοχή, απλουστεύεται και μέσω αυτής της απλούστευσης και του τρόπου μεταφοράς των φορτίων, η διάρκεια της ζωής της επιμηκύνεται όσον αφορά σε κόπωση.

Το F-4E "Phantom" ήταν οτι καλύτερο είχε να επιδείξει η Αμερικανική Αεροπορική βιομηχανία την εποχή εκείνη.

Το Mirage F.1 της Dassault αποτελούσε την απάντηση στο ερώτημα της αντικατάστασης του F-104 της Lockheed που έτσι και αλλοιώς είχε αρχίσει να γερνά. Η πορεία του στη συνέχεια αποκάλυψε ένα ικανότατο και πολύ αξιόπιστο αεροπλάνο που στα κατάλληλα χέρια μπορεί και να γινόταν αεροπορικής υπεροχής.....

Το Ρ-530 "Cobra" υπήρξε ο πρόγονος του YF-17 που αργότερα "μεταλλάχθηκε" σε F-18 "Hornet". 

Οι επιφάνειες ελέγχου πτήσης ήταν σχεδιασμένες να είναι συμβατικές και παρόμοιες με εκείνες του F-104G, εκτός από τα αερόφρενα τύπου clamshell στην βάση του καθέτου σταθερού κάτω από το πηδάλιο διευθύνσεως. Αυτά αντικαθιστούσαν τα αερόφρενα που υπάρχουν στο οπίσθιο τμήμα πλευρικά της ατράκτου του F-104. Η μετατόπιση αυτή ήταν εκ των πραγμάτων αναμενόμενη και επιβεβλημένη, εφόσον ο οριζόντιος σταθερωτής κατέβηκε χαμηλά πάνω στην άτρακτο. Αν έμεναν εκεί τότε οι στρόβιλοι κάθε φορά που θα άνοιγαν θα πήγαιναν κατευθείαν πάνω στο stabilizer. Το αποτέλεσμα θα ήταν να το καθιστούν ανενεργό με όλες τι γνωστές συνέπειες. 
Οι βελτιώσεις απέδειξαν κατα τις δοκιμές στην αεροσήραγγα, ότι το Lancer παραμένει υπό πλήρη έλεγχο ακόμη και σε ακραίες γωνίες προσβολής. Ετσι λοιπόν δεν υπάρχει πρόβλεψη για αυτόματο εγκάρσιο έλεγχο (pitch control), όπως στο F-104, γιατί απλούστατα δεν χρειάζεται. Παρομοίως για τους ίδιους λόγους δεν θα απαιτούνταν τεχνικές προειδοποίησης ή συστήματα αποφυγής απώλειας στηρίξεως όπως στο F-104 που είναι εφοδιασμένο με stick pusher. Το ηλεκτρικό σύστημα είναι ουσιαστικά αμετάβλητο σε σχέση με το F-104G, εκτός από τη χρήση γεννητριών χωρίς ψήκτρες και μονάδων ελέγχου τάσης στερεάς κατάστασης (solid state voltage controller). Το υδραυλικό σύστημα είναι επίσης το ίδιο με μόνη διαφορά στο μέγεθος των κυλίνδρων ενεργείας (actuators). Τα συστήματα αεροναυτιλίας και επικοινωνιών εξαρτώνται από τις απαιτήσεις του χρήστη, καθώς το βασικό πακέτο του F-104G προσφέρεται ως σημείο αναφοράς. Εναλλακτικός εξοπλισμός είναι άμεσα διαθέσιμος για πιο προηγμένα συστήματα με μικρότερο βάρος.

Οι δεξαμενές καυσίμου στην κεντρική άτρακτο περιέχουν συνολικά 3787 λίτρα και είναι ίδιες με αυτές του F-104G. Αυτή η εσωτερική χωρητικότητα μπορεί να αυξηθεί και να φτάσει σχεδόν 5000 λίτρα χρησιμοποιώντας την επιπλέον δεξαμενή της ατράκτου και των πτερύγων. Πέραν τούτων οι πτέρυγες είναι πιο ενισχυμένες ώστε να μπορούν να αναρτώνται εξωτερικά τέσσερις δεξαμενές καυσίμων των 650 λίτρων κάθε μία και των 750 στους εσωτερικούς φορείς. Μια επιπλέον δεξαμενή χωρητικότητας 450 λίτρων μπορεί να τοποθετείται στο χώρο του πυροβόλου, όταν το Lancer χρησιμοποιείται για αποστολές μακράς ακτίνας, ή πτήσεις μεταφοράς.

Όσον αφορά στον οπλισμό που μπορεί να φέρει το Lancer,  διατηρείται ως ενσωματωμένος εξοπλισμός, το εξάκανο πυροβόλο των 20-mmM-61 «Vulcan», της General Electric που βρίσκεται αριστερά της κεντρικής γραμμής στην κάτω εμπρόσθια περιοχή της ατράκτου. Αυτό το πυροβόλο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για βολές αέρος-αέρος η αέρος-εδάφους και μπορεί να φέρει 725 φυσίγγια για διάρκεια βολής περί τα επτά δευτερόλεπτα. Αυτό αντιστοιχεί σε μία ταχυβολία 6000 φυσιγγίων ανά λεπτό. Εναλλακτικά μπορεί να χρησιμοποιηθεί και το Ευρωπαϊκό DEFA των 30 mm με 400 φυσίγγια. Εξωτερικοί φορείς μπορούν να τοποθετηθούν κάτω από την άτρακτο (ένας στην κεντρική γραμμή), τρείς κάτω από κάθε πτέρυγα και στα ακροπτερύγια παρέχοντας τη δυνατότητα για μεταφορά ποικίλων φορτίων σε μια μεγάλη ποικιλία διαμορφώσεων για ένα πλήθος αποστολών. Σε αποστολές αναχαίτισης μπορούν να τοποθετηθούν βλήματα αέρος-αέρος, AIM-9D σε όλους τους φορείς συν δύο ακόμα στους φορείς της ατράκτου ενώ για αποστολές αέρος-εδάφους μικρής εμβέλειας μπορούν να αναρτηθούν έως και 5445 kg εξωτερικού φορτίου στους έξι φορείς των πτερύγων. Ο πραγματικός βέβαια συνδυασμός των φορτίων που μπορούν να μεταφερθούν εξαρτάται τόσο από τα βάρη των μεμονωμένων όπλων όσο και από το μέγεθός τους που διαμορφώνουν και τις αποστάσεις μεταξύ τους όταν αναρτώνται πάνω στους φορείς.


PW TF-30

GE J79

Το Lancer κατασκευάστηκε σε ένα και μοναδικό ξύλινο ομοίωμα με επικάλυψη αλουμινίου (mock-up)....

Μια άλλη εκδοχή του Lancer που όμως αναφέρεται περισσότερο στο X-27.