Mirage IV

Το πάλαι ποτέ

Ευρωπαϊκό  "Balance of Power"


"Η ικανότητα ίσης ανταπόδοσης εξαρτάται απο την κατοχή μακράς ακτίνας βομβαρδιστικών ή βαλλιστικών πυραύλων.Η αμυντική βιομηχανία της Γαλλίας έχει σαφείς οδηγίες και διατίθενται τα αναγκαία κεφάλαια για την παραγωγή το συντομότερο δυνατόν, βομβαρδιστικών όλων των τύπων και πυραύλων με σκοπό την απόκτηση αυτής της ικανότητας......"

                                                                                                   Υπουργός Αμύνης Maurice Bourges-Maunoury, 6 Δεκεμβρίου 1956


Η επόμενη μέρα της λήξης του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου βρήκε την Ευρώπη σαν το γέρικο και καταματωμένο αιλουροειδές που γλύφει τις πληγές του. Η γηραιά ήπειρος, ένα συνωθύλευμα νικητών και ηττημένων, προσπαθεί να σταθεί στα πόδια της, έχοντας να αντιμετωπίσει μύρια όσα προβλήματα. Οικονομική δυσπραγία, κοινωνικές ανακατατάξεις, πολιτική αστάθεια, κενά εξουσίας. Και σαν να μήν έφθαναν όλα αυτά, το βολταικό τόξο της ψυχρής αντιπαράθεσης, χωρίς να αποκλείεται και η θερμή, των δύο διαμετρικά αντιθέτων οικονομικοκοινωνικοπολιτικών πόλων, του Αμερικανικού και του Σοβιετικού, έχει ήδη αρχίσει να καψαλίζει, νικητές και ηττημένους. Νέες ορολογίες προβάλλουν στην πολιτικοστρατιωτική αρένα που ακούνε στα εφιαλτικά ονόματα “ψυχρός πόλεμος”, “πυρηνική διπλωματία”, "πυρηνική απειλή". Ολα γνήσια τέκνα της ξέφρενης κούρσας των δύο κόσμων, επι του υπολοίπου, για την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη και ευρύτερου φάσματος, οικονομική, στρατιωτική και κοινωνική επιρροή. Η εμφάνιση του πυρηνικού όπλου αναμφισβήτητα έβαζε νέες βάσεις στους συσχετισμούς και τα status quo. Ηταν πλέον σαφές οτι ο κατέχων και δυνάμενος να το χρησιμοποιήσει, θα μπορούσε και να διεκδικεί τις προνομιούχες θέσεις στα διεθνή forum και στις αίθουσες των διαπραγματεύσεων... των κάθε είδους διαπραγματεύσεων...

Από τις αρχές της δεκαετίας του 50 η Γαλλία έβλεπε ότι τα συμφέροντά της δεν επέτρεπαν να παραμένει απλός θεατής των ραγδαίων εξελίξεων στον τομέα των εξοπλισμών, αλλα ήταν αναγκαίο να μπεί δυναμικά στη λέσχη των ισχυρών. Για το λόγο αυτό χρειαζόταν να ακολουθήσει τον μονόδρομο της ανάπτυξης ενός πυρηνικού οπλοστασίου.
Στις 26 Ιουλίου 1956 ο Αιγύπτιος Πρόεδρος Nasser εθνικοποίησε την Διεθνών Συμφερόντων Εταιρεία του Suez. Τα Γαλλικά συμφέροντα,στην περιοχή αυτή της Ανατολικής Μεσογείου, είχαν θηγεί. Τρείς μήνες ακριβώς αργότερα, η Γαλλία και η Βρεττανία σε συνεργασία με το Ισραήλ, άρχισαν να κινούνται στρατιωτικά εναντίον της Αιγύπτου. Η αντίδραση των ΗΠΑ αλλα και της ΕΣΣΔ, ήταν καθαρά στα πλαίσια της διπλωματίας των κανονιοφόρων. Πανάρχαια αντίληψη και σύγχρονη πρακτική. Οι Αγγλογαλλικές δυνάμεις μέσα σε τακτή προθεσμία, έπρεπε να εγκαταλείψουν κάθε επιθετική ενέργεια εναντίον της Αιγύπτου, διαφορετικά θα είχαν να αντιμετωπίσουν τις δύο πυρηνικές υπερδυνάμεις. Οι δυνατότητες αντίδρασης και απο τις δύο Ευρωπαικές χώρες ήταν περιορισμένες έως ανύπαρκτες. Μη έχοντας εναλλακτική οδό απεφάσισαν να συμμορφωθούν. Αυτή η “άκαπνη ήττα” δεν άφηνε περιθώρια δισταγμών στους δύο “ηττημένους”. Η ανάπτυξη του συνόλου των μηχανισμών του τρομερού όπλου διαβαθμίστηκε αμμέσως σαν ύψιστη προτεραιότητα. Αρχισαν να μελετώνται όλοι οι τρόποι ένταξής του στο οπλοστάσιό τους, οι τρόποι μεταφοράς του, καθώς και οι πρακτικές προσβολής των πιθανών στόχων. Το ασφαλέστερο μέσον ήταν οι βαλλιστικοί πύραυλοι. Ομως για την ώρα, η ικανότητα και των δύο (Γαλλίας και Βρετανίας) να αναπτύξουν τέτοιου είδους προγράμματα ήταν περιορισμένη. Αντίθετα είχαν παράδοση στην αεροναυπηγική. Η Βρεττανία ήδη είχε αναπτύξει το πρόγραμμα της τριάδας των μέχρι τότε συμβατικών βομβαρδιστικών V, τα αποκαλούμενα “V bombers” απο τα αρχικά του ονόματός τους: Valiant, Victor και Vulcan. 

Την εποχή εκείνη, περι τα μέσα Οκτωβρίου 1956, η προσοχή της General Aeronautique Marcel Dassault (GAMD), ήταν στραμένη προς το μονοκινητήριο Mirage III. Ομως για τις εξειδικευμένες ανάγκες του πυρηνικού οπλοστασίου της Γαλλίας, ήταν φανερό οτι δεν ήταν το ζητούμενο. Οι προδιαγραφές και οι απαιτήσεις που είχαν τεθεί απο το Υπουργείο Αμυνας, για ένα όπλο με δυνατότητα στρατηγικού πλήγματος με πυρηνικά όπλα “φωτογράφιζαν” ένα δικινητήριο αεροσκάφος μεγαλύτερων διαστάσεων, ίσως μιά μεγέθυνση του Mirage III. Απο πλευράς επιδόσεων τα σχέδια και οι προδιαγραφές απαιτούσαν ικανότητα επίτευξης ταχυτήτων που θα ξεπερνούσαν το 1.8 Mach, σε ύψος πτήσεως πάνω απο τα 59000 πόδια και εμβέλεια τουλάχιστον 1600 χιλιόμετρα χωρίς εναέριο ανεφοδιασμό. Το φερόμενο οπλικό φορτίο δεν μπορούσε να είναι λιγότερο απο 1000 κιλά. Η GAMD απο τις αρχές του 1950 δούλευε πάνω σε σχέδια για ένα οπισθοκλινούς πτέρυγας, δικινητήριο ελαφρύ μαχητικό με προορισμό ρόλου διώξεως / βομβαρδισμού. Το σχήμα της πτέρυγας έμεινε στα σχέδια καθώς στα μέσα του 1955 πέταξε το πρώτο δελταπτέρυγο αεροσκάφος της Dassault, το MD.550 Mystere Delta. Με δύο κινητήρες RR Viper πήρε στη συνέχεια την ονομασία Mirage I αλλα με περιορισμένες ικανότητες μεταφοράς φορτίου και εφοδίων. Ομως πέραν των σπουδαίων επιδόσεων και πτητικών χαρακτηριστικών που η πτέρυγα Δέλτα εμφάνιζε, δεν ήταν κάτι το ιδιαίτερο. Οι ανάγκες απαιτούσαν ισχυρότερους κινητήρες. Ετσι η Dassault αντικατέστησε τους Viper με δύο Turbomeca Gabizo και το μετονόμασε σε Mirage II. Αλλα πρίν ακόμη πετάξει το πρωτότυπο τα πράγματα και πάλι άλλαξαν. Επηρεασμένη απο το πρόγραμμα του Βρεττανικού Fairey F.D.2 άρχισε να ενσωματώνει αεροδυναμικά στοιχεία απο αυτό. Το αποτέλεσμα ήταν να αναπτυχθεί μιά άλλη σχεδίαση, ένός μονοκινητήριου, δελταπτέρυγου που πήρε την ονομασία Mirage ΙΙI. 

Γενικά στοιχεία της κατασκευής και των συστημάτων
Το πρώτο αεροσκάφος Mirage IV-01 ήταν πρωτόγνωρου μεγέθους για τα Γαλλικά δεδομένα. Κατασκευάστηκε απο τη Dassault για να αρχίσουν οι δοκιμές και να λυθούν τα όποια προβλήματα μπορούσε να παρουσιάσει ένα αεροσκάφος τέτοιων επιδόσεων και μεγέθους. Με εμφάνιση παρόμοια με το Mirage III, αλλα περίπου διπλάσιο σε κάθε διάσταση,  αντικατόπτριζε σε μεγάλο μέρος τις προδιαγραφές που είχε θέσει το Υπουργείο Αμυνας. Οσο για την ικανότητα της μεταφοράς καυσίμων, ήταν σχεδόν τριπλάσια αυτής του Mirage III.
Η ανάγκη για την όσον το δυνατόν μεγαλύτερη εμβέλεια χωρίς εναέριο ανεφοδιασμό, οδήγησε τους σχεδιαστές του να τοποθετήσουν παντού σε όλους τους διαθέσιμους χώρους δεξαμενές καυσίμου. Πέραν λοιπόν των δεξαμενών των πτερύγων τοποθέτησαν δεξαμενές στη ράχη και την κοιλιά της ατράκτου, ακόμα και εσωτερικά του καθέτου

σταθερού (!). Σύμφωνα με τα τελικά σχέδια το αεροσκάφος αυτό, με εξωτερικές δεξαμενές θα είχε την δυνατότητα κάλυψης απόστασης 1500 χιλιομέτρων, απο την οποία τη μισή με υπερηχητική ταχύτητα σε κάθε σκέλος, και διπλάσια με εναέριο ανεφοδιασμό. Η ανάγκη για δεύτερη θέση πίσω απο το χειριστή ήταν απο τα εκ των ούκ άνευ, καθώς ο ναυτίλος έπρεπε να μειώνει τον φόρτο του χειριστή. Και οι δύο καθόταν σε εκτινασόμενα καθίσματα Martin-Baker BM.4 κατασκευασμένα με άδεια απο τη Hispano-Suiza.

Οπλισμός και ηλεκτρονικός εξοπλισμός
Τα αεροσκάφη Mirage IV αρχικά είχαν ένα και μοναδικό ρόλο, και γιαυτόν είχαν κατασκευαστεί:  Low level penetrator: Που σημαίνει διείσδυση με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ταχύτητα και μικρότερο ύψος προς το στόχο, άφεση του πυρηνικού του φορτίου με τη μεγαλύτερη δυνατή ακρίβεια και επιστροφή στο μεγαλύτερο δυνατό ύψος υπερηχητικά. Για το λόγο αυτό είχε δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στην ταχύτητα, την εμβέλεια, το βαθμό ανόδου και το ύψος οροφής του αεροσκάφους. Ενα ακόμη σημαντικό στοιχείο ήταν ο εφοδιασμός του με τα πλέον εξελιγμένα συστήματα αεροναυτιλίας της εποχής εκείνης. Για την ακρίβεια και την ευστοχία της βολής, το σύστημα διαχείρησης της επίθεσης λειτουργούσε σε συνεργασία με το σύστημα ραντάρ που αναγνώριζε και στοχοποιούσε συγκεκριμένα σημεία που είχαν προεπιλεγεί και οι συντεταγμένες τους είχαν περαστεί στα συστήματα άφεσης, χωρίς να απασχολείται ο χειριστής με την οπτική αναγνώριση του στόχου. Η απαιτούμενη ακρίβεια βολής έπρεπε να φθάνει το 90% σε μία ακτίνα 2,5 χιλιομέτρων με συνθήκες παντός καιρού.
Απο τη στιγμή που το πρωτότυπο αεροσκάφος οριστικοποίησε την μορφή του και τα επιμέρους στοιχεία, αρχισαν οι μελέτες για την επιχειρησιακή διαμόρφωσή του.
Τον Ιανουάριο του 1956 οι απαιτήσεις καθορίσηκαν σαφέστερα. Ενας ακόμη ρόλος επρόκειτο να του ανατεθεί. Να προετοιμάζει και να παρέχει ηλεκτρονική κάλυψη σε όλο το μήκος της διαδρομής του αεροπλάνου που έφερε τον πυρηνικό οπλισμό και της στοχοποιημένης περιοχής. Οι αποστολές προσβολής του στόχου, θα εκτελούντο απο δύο αεροπλάνα το ένα απο τα οποία θα εκτελούσε ηλεκτρονική αναγνώριση, αντίμετρα και καταστολή ηλεκτρονικού πολέμου. Τα αεροσκάφη αυτά έφεραν ειδικά ατρακτίδια Thomson-CSF/Bofors BOZ 103 διασποράς αεροφύλλων / φωτοβολίδων παραπλάνησης υπέρυθρου ίχνους, είτε ηλεκτρονικών αντιμέτρων Barracuda ή συνδυασμό και των δύο.

Το Thomson-CSF pod Baracuda αναρτάται στον εξωτερικό φορέα της αριστεράς πτέρυγας του αεροσκάφους που επιχειρεί την προσβολή του στόχου. Αυτός ο εξοπλισμός ανιχνεύει, αναλύει, εντοπίζει αυτόνομα και εξουδετερώνει τα σήματα που εκπέμπονται από τa εχθρικά ραντάρ (εντοπισμός ραντάρ καθοδήγησης και ελέγχου βολής) σε ελάχιστο χρόνο σε σύγκριση αν χρησιμοποιούσε τη βαση δεδομένων απειλών του αεροπλάνου. Επίσης παρέχει προειδοποιήσεις απειλών στο πλήρωμα. Αυτός ο εξοπλισμός καλύπτει τις ζώνες συχνοτήτων Η έως J και αποκαλύπτει τα χαρακτηριστικά των εντοπισθέντων σημάτων και το είδος της παρεμβολής που εκπέμπεται σε κάθε προσπάθεια απόκρυψης του εχθρικού ραντάρ.



















Περι το τέλος του 1960, μετά απο πολλές μελέτες για την τελική διαμόρφωση του πυρηνικού όπλου, το επιτελείο της Dassault, κατέληξε σε μία σχεδίαση, ειδικά προσαρμοσμένη για το συγκεκριμένο αεροπλάνο. Μετά την άφεση με υψηλή ταχύτητα απο μικρό ύψος το όπλο ανέκοπτε ταχύτητα με τη χρήση αλεξιπτώτου επιβράδυνσης, και με τον τρόπο αυτό έδινε το χρόνο στο φέρον αεροσκάφος να καλύψει μεγαλύτερη απόσταση απο το σημείο της έκρηξης. Ηταν η βόμβα ΑΝ.11 (Armament Nucleaire-Πυρηνικό όπλο) που αργότερα αντικαταστάθηκε απο την πιό εξελιγμένη ΑΝ.22 βάρους 1400 κιλών και εκρηκτικής ισχύος 60 κιλοτόνων. Αλλά και η ΑΝ.22 αντικαταστάθηκε με τη σειρά της στα Mirage IVP απο ένα βλήμα cruise με πυρηνική κεφαλή, το ASMP (Air-Sol Moyenne Portee). Το ίδιο βλήμα στην αναβαθμισμένη του μορφή φέρεται και σήμερα από τα Rafale. Πέραν όμως απο τα πυρηνικά όπλα το αεροσκάφος είχε τη δυνατότητα της μεταφοράς και συμβατικών όπλων, όπως μέχρι 16 βόμβες των 454 κιλών (1000 lbs) ή τεσσάρων βλημάτων αντι-ραντάρ Matra AS.37 Martel.

Οι δοκιμές:
Mirage IV 01
Οι εργασίες κατασκευής του πρώτου πρωτότυπου στις εγκαταστάσεις του Saint Cloud διηρκεσαν 18 μήνες και περι το τέλος του 1958 μεταφέρθηκε στις εγκαταστάσεις του Melun Villaroche για το τελικό στάδιο της κατασκευής, τις δοκιμές εδάφους και τις τελικές ρυθμίσεις πρίν την πρώτη πτήση. Εκει αποκαλύφθηκαν τρία προβλήματα. Στους υπολογισμούς που γινόταν επι του εδάφους, ενώ οι πτέρυγες απέδιδαν κατα τα αναμενόμενα δεν μπορούσε κανείς να πεί το ίδιο και για το πηδάλιο διευθύνσεως και το κάθετο σταθερό πράγμα που εντοπίστηκε και απο τις δοκιμές στην αεροσήραγγα. Το μεγάλο ύψος του είχε σαν αποτέλεσμα ασυνήθιστα μεγάλες ταλαντώσεις με αποτέλεσμα κραδασμούς και καταπόνηση εκτός του ορίου ασφαλείας των σημείων πάκτωσής του. Η λύση του προβλήματος αυτού απαιτούσε τη σχεδιαστική αναθεώρηση του καθέτου σταθερού. Για το λόγο αυτό το ύψος του μειώθηκε κατα 70 εκατοστά. Το δεύτερο πρόβλημα που απαιτούσε λύση, ήταν η μείωση των πτερυγισμών του πηδαλίου διαυθύνσεως (rudder). Αυτό ήταν και το δυσκολότερο καθώς απαιτήθηκε η μετακίνηση της πάκτωσης του κυλίνδρου ενεργείας (actuator) απο το κάτω μέρος,στο μέσον σχεδόν του ύψους του πηδαλίου. Και το τρίτο παρουσιάστηκε στην πρώτη στατική δοκιμή των κινητήρων και είχε να κάνει με τους μηχανισμούς διατήρησης σταθερών στροφών της γεννήτριας (constant speed drive-CSD). Δεν απέδιδε σωστά και για να κερδηθεί χρόνος, για την ώρα η μόνη λύση ήταν η παραγωγή συνεχούς ρεύματος (DC) και στη συνέχεια η μετατροπή του σε εναλλασόμενο. Ολα τα προβλήματα αντιμετωπιζόταν παράλληλα αλλα οι εργασίες αυτές απαίτησαν χρόνο τεσσάρων μηνών. Ετσι ενώ όλα πήγαιναν κατ’ευχήν και το πρόγραμμα ήταν μπροστά απο την καταληκτική ημερομηνία δύο μήνες, τώρα βρέθηκε αλλους τόσους πίσω. Εν πάσει περιπτώσει όλα τα προβλήματα λύθηκαν και άρχισαν οι προχωρημένες δοκιμές εδάφους με την προσωπική επίβλεψη του Serge Dassult. Στις 15 Ιουνίου 1959 άρχισαν οι δοκιμές τροχοδρόμησης με σταδιακά αυξανόμενη ταχύτητα και δοκιμές ματαιώσεων με πλήρη μετάκαυση. Σε μία απο αυτές τις δοκιμές το αεροσκάφος με ελάχιστα καύσιμα και χειριστή τον Roland Glavany επιτάχυνε ξεπερνώντας τους 170 κόμβους ταχύτητα. Ο δοκιμαστής έκοψε την μετάκαυση αλλα ήταν πολύ αργά. Το αεροσκάφος έχασε την επαφή του με το έδαφος, απογειώθηκε,απέκτησε περι τα δέκα μέτρα ύψος και αφού κάλυψε χίλια περίπου μέτρα απόσταση, ξαναπάτησε στον διάδρομο και σταμάτησε στα πεντακόσα μέτρα. Ηταν η πρώτη ανεπίσημη ακούσια πτήση του Mirage IV 01 διάρκειας μόλις λίγων δευτερολέπτων. Απο τότε οι δοκιμές εδάφους σε όλα τα πρωτότυπα αεροσκάφη, γινόταν με τις δεξαμενές καυσίμου σχεδόν γεμάτες.











Η πρώτη πτήση
Τελικά στις 17 Ιουνίου 1959 το πρωτότυπο Mirage IV 01 με χειριστή τον Roland Glavany απογειώθηκε για πρώτη φορά για μια πτήση 40 λεπτών. Το αεροσκάφος έφθασε στο προγραμματισμένο ύψος των 40000 ποδών και ανέπτυξε ταχύτητα μέχρι 350 κόμβους. Οι εντυπώσεις του δοκιμαστή χειριστή ήταν κολακευτικές για το νέο αεροσκάφος.

"Εχω πετάξει -είπε μετά- και μέ άλλα δελταπτέρυγα Mirage και γνωρίζω καλά τα χαρακτηριστικά της πτέρυγας Δέλτα και των επιδόσεών της. Αλλα τώρα με δύο κινητήρες όλα ήταν ακόμη καλύτερα". Στις επόμενες πτήσεις μέχρι τις 23 Ιουλίου έφθασε την ταχύτητα των 1,95 Mach και το αρχηγείο αεροπορίας εξέφρασε την ικανοποίηση του για την εξέλιξη του προγράμματος. Στις 26 Νοεμβρίου 1959 το Mirage IV 01 με χειριστή τον Jean Cabriere έσπασε το φράγμα των 2 Mach φθάνοντας τα 2,05 σε ύψος 45000 ποδών. Οι δοκιμές συνεχίστηκαν και απο το κέντρο δοκιμών Istres με τους ίδιους εξαντλητικούς ρυθμούς, αλλα ευοίονα αποτελέσματα. Ο δρόμος για την παραγωγή,βήμα προς βήμα άνοιγε.




















Mirage IV A
Η ανάπτυξη του Mirage IV 01 άρχισε να παίρνει το δρόμο της απο τον Οκτώβριο του 1959.
Με νέους κινητήρες Snecma Atar 9D εγκρίθηκε η κατασκευή του αλλα με την κωδικοποίηση Mirage IV A. Οι απαιτήσεις μιλούσαν για ένα αεροσκάφος παραγωγής βάρους απογειώσεως 33000 κιλών και ελάχιστη ακτίνα δράσης 1100 χιλιόμετρα χωρίς εναέριο ανεφοδιασμό, απο τα οποία τα μισά με υπερηχητική ταχύτητα. Δύο συστήματα φόρτωσης προβλέπονταν για τη μεταφορά διαφόρων φορτίων, συμβατών με τα τακτικά συμβατικά όπλα του ΝΑΤΟ. Οι επιδόσεις του δεν θα έπρεπε να είναι οσον αφορά την ταχύτητα και το ύψος οροφής κατώτερες των 2.2 Mach και 62300 ποδών αντίστοιχα. Η κατασκευή θα έπρεπε να έχει ικανότητα αντοχής σε 4g για υπερηχητική πτήση και 5g για υπηχητική. Στις 25 Μαρτίου 1960 η Dassault πήρε την εξουσιοδότηση της κατασκευής τριών ακόμη πρωτοτύπων προ-παραγωγής με την κωδικοποίηση -IV 02, -IV 03 και -IV 04, για την ανάπτυξη του Mirage IV A, και με τις πιό πάνω βασικές προδιαγραφές μέχρι το τέλος του 1965 η Γαλλική Αεροπορία απαιτούσε να της έχουν παραδοθεί πενήντα αεροσκάφη.
Το -IV 02, πέταξε για πρώτη φορά στις 12 Οκτωβρίου 1961 απο το Melun-Villaroche. Κατα την διάρκεια των δοκιμών χρησιμοποιήθηκε για τις τελικές αεροδυναμικές μελέτες επι της συμπεριφοράς της ατράκτου και των πτερύγων, χωρίς ή με αναρτημένα φορτία, για την αξιολόγηση του αυτομάτου πιλότου και δοκιμές εναέριου ανεφοδιασμού απο τα KC-135F. Αρχικά οι απαιτήσεις επι του τελευταίου μιλούσαν για ικανότητα εναερίου ανεφοδιασμού απο ένα ίδιου τύπου αεροσκάφος ειδικά εξοπλισμένο για την αποστολή αυτή. Αργότερα η απαίτηση άλλαξε και τα KC-135F ανέλαβαν το ρόλο αυτό. Αρχικά πέταξε με κινητήρες Atar 9D αλλα σύντομα αντικαταστάθηκαν απο τους 9Κ με αυξημένη απόδωση ώσης.
Το -IV 03 χρησιμοποιήθηκε για την αξιολόγηση του συστήματος διαχείρησης των οπλικών συστημάτων και πρωτοπέταξε την 1η Ιουνίου 1962. Μόλις έξι μήνες αργότερα πέταξε και το -IV 04. Ηταν ένα σχεδόν πλήρες αεροσκάφος παραγωγής με το οποίο πιστοποιήθηκαν τα ολοκληρωμένα οπλικά συστήματα και έγιναν οι πρώτες δοκιμές άφεσης των οπλικών φορτίων.
Το οριστικό συμβόλαιο για 50 αεροσκάφη υπεγράφη στις 29 Μαίου 1962 και στις 4 Νοεμβρίου του ιδίου έτους υπεγράφη ένα ακόμη για 12 επιπλέον αεροσκάφη με ικανότητα αυτά να φέρουν και ατρακτίδια φωτοαναγνώρισης. Αρκετά μέσα στην τακτή προθεσμία το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής πέταξε στις 7 Δεκεμβρίου 1963 και δύο μήνες αργότερα παραδόθηκε στη Γαλλική αεροπορία. Μέσα σε δέκα μήνες είχε σχηματιστεί το πρώτο πλήρως επιχειρησιακό σμήνος βομβαρδισμού, στη βάση Mont-de-Marsan. Τη νύχτα της 19 Ιουλίου 1966, το έννατο αεροσκάφος παραγωγής δοκίμασε με επιτυχία το πρώτο πραγματικό πυρηνικό όπλο, μία βόμβα ΑΝ-21, στο κέντρο δοκιμών του Ειρηνικού απο ύψος 55000 πόδών και ταχύτητα 2 Mach. Η Γαλλία ανήκε πλέον και τυπικά,στη λέσχη των πυρηνικών δυνάμεων. Μέχρι το Μάρτιο του 1968 η Στρατηγική Αεροπορία της Γαλλίας συνέχιζε να παραλαμβάνει δύο αεροσκάφη το μήνα που σχημάτισαν τελικά εννέα σμήνη βομβαρδισμού.



Mirage IV B
Για την πλήρη κάλυψη του αντικειμένου είναι αναγκαία μια σύντομη παρένθεση που καλύπτει την προτιθέμενη κατασκευή του Mirage IV B. Στις 31 Μαρτίου 1959 καθορίστικαν νέες απαιτήσεις και το αεροσκάφος έπρεπε να αλλάξει σημαντικά σε σχέση με το Mirage IV A. Η αρχική σκέψη για τέσσερις κινητήρες που να αποδίδουν συνολική ώση 55000 Lbs απερρίφθη διότι θα απαιτούσε τεράστιες σχεδιαστικές και δομικές αλλαγές, με συνέπεια να χαθεί όλη η πείρα που είχε αποκτηθεί απο το προηγούμενο αεροσκάφος. Ετσι κατέληξαν να παραμείνουν οι δύο κινητήρες αλλα να αντικατασταθούν απο άλλους ισχυρότερους. Η επιλογή θα μπορούσε να είναι μεταξύ δύο προτεινομένων. Τον Olympus 21R της Rolls-Royce, ή τον J75 της Pratt & Whitney. Για πολιτικοοικονομικούς λόγους επελέγη τελικά ο δεύτερος. Στις 5 Μαίου 1959 αποφασίστηκε και δόθηκε εντολή για την κατασκευή των τριών πρώτων μοντέλων για τις δοκιμές της ανάπτυξης του αεροσκάφους παραγωγής με στόχο το πρώτο να πετάξει πρίν απο την 1η Ιουλίου 1961. Στις αρχές Ιουνίου 1959 άρχισαν οι εργασίες κατασκευής του Mirage IV B. Μέσα στους επόμενους τρείς μήνες η κατασκευή είχε φθάσει σε αρκετά προχωρημένο στάδιο όταν μια νέα απαίτηση του Αρχηγείου αεροπορίας, ήλθε να φέρει τα πάνω κάτω. Ο οπλισμός του αεροσκάφους έπρεπε να αλλάξει με δυνατότητες μεταφοράς και άλλων φορτίων. Ολα αυτά έπρεπε να γίνουν με βάση το Mirage IV-01 και επικεντρώνοντας τις προσπάθειες στην αύξηση του φερομένου φορτίου και της ακτίνας δράσης του, έστω και με μείωση της ταχύτητας. Επιπλέον δεν θα έπρεπε να φέρει το αεροσκάφος κινητήρες μη Γαλλικής κατασκευής. Οι απαιτήσεις αυτές στην ουσία ακύρωναν το πρόγραμμα του Mirage IV B όπως και έγινε τελικά, αφήνωντας το πεδίο οριστικά ανοιχτό στο -IV A.

















Mirage IV P
Απο το 1974 διαφαινόταν η ανάγκη για τον εκσυγχρονισμό του πυρηνικού οπλοστασίου που συμπεριελάμβανε και το Mirage IV. Τα ολοένα και εκσυγχρονιζόμενα συστήματα αεράμυνας στένευαν τα περιθώρια επιτυχούς δράσης των αεροσκαφών προσβολής επιγείων στόχων. Υπήρχε σαφής η ανάγκη για την ανάπτυξη όπλων μακρού πλήγματος που θα επέτρεπε στα φέροντα αεροσκάφη να μην προσεγγίζουν περιοχές προστατευόμενες απο την αντίπαλη αεράμυνα. Ετσι τον Μάρτιο του 1978 ο Υπουργός Αμύνης της Γαλλίας ζήτησε απο την Aerospatiale, την ανάπτυξη ενός νέου τακτικού βλήματος μέσου βεληνεκούς, με υπερηχητικές επιδόσεις και δυνατότητα ενσωμάτωσης πυρηνικού οπλισμού. Το βλήμα με την ονομασία ASMP (Air-Sol Moyenne Portee) βάρους 840 κιλών και πυρηνική απόδωση 300 κιλοτόνων, κατασκευάστηκε απο την Aerospatiale και δεκαοκτώ αεροσκάφη Mirage IV A τροποποιήθηκαν για να μεταφέρουν αυτά ακριβώς τα βλήματα. Η κωδικοποίησή τους άλλαξε και έγινε IV P απο τη λέξη Penetration που σημαίνει διείσδυση. Οι σημαντικότερες τροποποιήσεις που υπέστησαν ήταν στα ηλεκτρονικά και στο σύστημα ζεύξης του λογισμικού του βλήματος με το σύστημα αεροναυτιλίας και ελέγχου οπλισμού του αεροσκάφους. Το ραντάρ τηςThomson-CSF DR-AA 8A αντικαταστάθηκε απο ένα ραντάρ παντός καιρού και απεικόνισης υψηλής ευκρίνειας και χαρτογράφησης και διαχείρησης δεδομένων αεροναυτιλίας. Επιπλέον εφοδιάστηκε με διπλά συστήματα αδρανειακής αεροναυτιλίας (inertial navigation systems-INS) και ενεργητικό σύστημα αυτοπροστασίας, όπως και παθητικά που περιλαμβάνουν και εξωτερικά φερόμενους εκτοξευτές φωτοβολίδων Phimat.

Εξαγωγικό ενδιαφέρον
Η Dassault φυσικά δεν είχε την πρόθεση να μείνει στις παραγγελίες και τις πωλήσεις που είχε εξασφαλίσει για τη Γαλλική Αεροπορία. Μέσα στα πλαίσια του ΝΑΤΟ η Γαλλία ενδιαφερόταν να προωθήσει πιθανές εξαγωγές του αεροσκάφους αυτού, αλλα πάντα χωρίς τον πυρηνικό οπλισμό του. Τον Ιούνιο του 1962 η Dassault εξουσιοδοτήθηκε επισήμως απο τη Γαλλική κυβέρνηση, ωστε να έχει τη δυνατότητα να προσφέρει το Mirage IV και σε άλλες χώρες. Αρκετές δυτικές χώρες έδειξαν ενδιαφέρον, με πρώτες τη Γερμανία και τη Βρεττανία. Η Βρεττανία παρα το οτι το χρειαζόταν για πυρηνική πλατφόρμα, δεν προβληματιζόταν καθώς είχε την δυνατότητα να το τροποποιήσει αν δεν ετίθετο τέτοιος όρος κατα την πώλησή του.
Χωρίς να υπάρχουν σαφείς αιτιολογίες μέχρι σήμερα, η Βρεττανία πολύ γρήγορα εγκατέλειψε την ιδέα της αγοράς του και στράφηκε προς το αμερικανικό F-111. Ομως και στην περίπτωση αυτή οι διαπραγματεύσεις με τις ΗΠΑ δεν κατέληξαν σε αποτέλεσμα, πιθανότατα για τους ίδιους λόγους που την ανάγκασαν να εγκαταλείψει και το Mirage IV. Ετσι για να καλύψει τις ανάγκες της στράφηκε στο δικής της παραγωγής στρατηγικό βομβαρδιστικό Avro Vulcan.
Και η Γερμανία απο τα αρχικά στάδια των διαπραγματεύσεων για παρόμοιους λόγους αλλα και συμβατικών της δεσμεύσεων απο τους όρους της συνθηκολόγησης, εγκατέλειψε την ιδέα.
Ακολούθησε η μακρυνή Αυστραλία σε μια προσπάθεια να αντικαταστήσει τα Canberras.
Μάλιστα είχε φθάσει πολύ κοντά στην παραγγελία 24 αεροσκαφών. Αλλα και εδώ οι διαπραγματεύσεις έφθασαν σε αδιέξοδο και τελικά οι παραγγελίες δόθηκαν στις ΗΠΑ για το F-111.
Στις 6 Ιουνίου 1961 ο τότε Ισραηλινός Πρωθυπουργός Ben Gurion, σε μιά συνάντησή του με τον Ντε Γκώλ, ανέφερε οτι ενδιαφερόταν το Ισραήλ να αποκτήσει 15 φωτοαναγνωριστικά αεροσκάφη με τη δυνατότητα να φέρουν και πυραύλους AS-30. Παρά το οτι οι συνομιλίες είχαν προχωρήσει σημαντικά τελικά όλα ναυάγησαν.



Η επιχειρησιακή του καρριέρα
Το 1967 είναι το έτος κατα το οποίο τα Mirage IV ήταν πλήρως επιχειρησιακά. Τα αρχικά σχέδια προέβλεπαν δώδεκα αεροσκάφη σε συνεχή εναέρια περιπολία, δώδεκα σε τετράλεπτη ετοιμότητα (readiness) και δώδεκα ακόμη, σε σαρανταπεντάλεπτη ετοιμότητα. Η κατάσταση αυτή όμως απεδείχθη φοβερά δαπανηρή για τον προυπολογισμό της Γαλλικής αεροπορίας καθώς καταναλωνόταν ένα σημαντικό μέρος των αποθεμάτων καυσίμων ενώ αυξανόταν και το κόστος σε συντήρηση και ανταλλακτικά. Ετσι αποφασίστηκε να μειωθούν οι έξοδοι και το κάθε σμήνος να διατηρεί ένα μόνο αεροσκάφος σε δεκαπεντάλεπτη ετοιμότητα. Ακόμα όμως και τότε τα πληρώματα έβαζαν περι τις 25 ώρες μηνιαίως απο τις οποίες το ένα τρίτο σε νυκτερινές πτήσεις και πλήθος ασκήσεων εναέριου ανεφοδιασμού. Μέσα στην πρώτη δεκαετία τα Mirage IV A είχαν συγκεντρώσει πάνω απο 200000 ώρες πτήσης και περίπου 40000 εναέριους ανεφοδιασμούς. Οι χειριστές που επιλεγόταν να πετάξουν τα Mirage IV έπρεπε να έχουν τουλάχιστον 1000 ώρες σε αεριωθούμενα αεροσκάφη. Στη συνέχεια εκπαιδευόταν στα συστήματα οπλισμού και αεροναυτιλίας των συγκεκριμένων αεροσκαφών, πετώντας με ειδικά τροποποιημένο μεταγωγικό Noratlas εξοπλισμένο με τις ίδιες συσκευές. Αργότερα το Noratlas αποσύρθηκε και τη θέση του πήρε ένα κατάλληλα τροποποιημένο για τον ίδιο ρόλο, Dassault Falcon 20.

Το τέλος της καρριέρας του Mirage IV

Στο τέλος του 1995 η Γαλλική Αεροπορία ανακοίνωσε την πρόθεσή της να αποσύρει απο την ενεργό υπηρεσία ένα σμήνος Mirage IV P, πράγμα που έγινε στις 31 Ιουλίου 1996. Στη συνέχεια ένα ακόμη σμήνος μετατράπηκε σε καθαρά φωτοαναγνωριστικό και σταδιακά άρχισαν να αποσύρωνται και τα υπόλοιπα. Κατα την διάρκεια της τριανταδιάχρονης επιχειρησιακής τους ζωής, τα Mirage IV συσώρευσαν πάνω απο 350000 ώρες πτήσεως που αντιστοιχουν σε 6500-7000 ώρες για καθένα αεροσκάφος παρά το γεγονός οτι έμειναν μέχρι πολύ πρόσφατα εντελώς “άκαπνα”. Και έτσι θα έκλειναν την καρριέρα τους αν δεν μας προέκυπτε ο πόλεμος στο Κόσσοβο. Στις μέρες μας έχουν πλέον αποσυρθεί όλα τα Mirage IV με το τελευταίο να δίνει τη θέση του στα Mirage 2000N το 2005 και αυτά στα Rafale N. Απο την πεντάδα αυτή τέσσερα επιχείρησαν στο Κόσοβο και πάνω απο τη Γιουγκοσλαβία σε αποστολές στρατηγικής φωτοαναγνώρισης. Ανα ζεύγη πετούσαν σε καθημερινή βάση και απο ύψος μέχρι και 65000 ποδών, παρείχαν στα γεράκια του ΝΑΤΟ (ή ΟΤΑΝ στη Γαλλική έκφραση), υψηλής ευκρίνειας και ποιότητος εικόνες, για την αξιολόγηση της αξιοπιστίας των βομβαρδισμών, καθώς και για την παρακολούθηση των μετακινήσεων των προσφύγων και κινήσεων των μονάδων του Γιουγκοσλαβικού Στρατού. Εν κατακλείδι τα ωφέλη που η Γαλλική αεροπορική βιομηχανία και αεροναυπηγική επιστήμη εισέπραξαν απο την εξέλιξη του προγράμματος Mirage IV ήταν πολύπλευρα. Τα τεχνολογικά επιτεύγματα, επι του συνόλου της δομής, των κινητήρων και του ηλεκτρονικού και μή εξοπλισμού του και του επιπέδου των επιδόσεων που επετεύχθησαν, αλλα και η πείρα που αποκτήθηκε απο την ανάπτυξη των οπλικών συστημάτων που έφερε, ήταν το κανάλι μέσα απο το οποίο η Dassault και η Aerospatiale κατάφεραν επάξια να συμπεριληφθούν αρκετά νωρίς, στη λέσχη των κορυφαίων της παγκόσμιας αεροπορικής βιομηχανίας.












Παράλληλα σχεδιαζόταν και το καινούριο δικινητήριο, δελταπτέρυγο μοντέλο, βασισμένο στο Mirage III αλλα αρκετά μεγαλύτερο, με την κωδικοποίηση Mirage IV. Το μέγεθός του, πρωτόγνωρο για τα Γαλλικά αεροναυπηγικά δεδομένα,απαιτούσε ιδιαίτερη προσοχή στον υπολογισμό και τη σχεδίαση της κατασκευής του. Αρχές Μαρτίου 1957 παρουσιάστηκαν στη Γαλλική κυβέρνηση και τους αρμοδίους της Γαλλικής Αεροπορίας οι προδιαγραφές του νέου αεροπλάνου. Μέσα σε δύο μήνες είχε ληφθεί η απόφαση και στις 28 Απριλίου 1957 συντάχθηκε το συμβόλαιο ανάθεσης της κατασκευής του πρώτου πρωτότυπου, Mirage IV-01 στη Dassault. Παράλληλα όμως και κατα την συνήθη πρακτική που ακολουθούσε τότε η Γαλλική Κυβέρνηση στους εξοπλισμούς έδωσε εντολή στην Sud-Ouest για την κατασκευή ενός ακόμα προτύπου με τις ίδιες προδιαγραφές και κωδικό, SO-4060 Super Vautour, αλλα χωρίς την υποχρέωση της τελικής επιλογής κανενός απο τα δύο. Το 1958 μόλις ο Στρατηγός de Gaulle ανέλαβε την διακυβέρνηση της Γαλλίας, διακύρηξε και τη δική του πρόθεση η Γαλλία να αποκτήσει το συντομότερο δυνατόν το δικό της ατομικό οπλοστάσιο καθορίζοντας το έτος 1964 σαν το οριακό έτος που θα έπρεπε τα όπλα αυτά να τεθουν σε επιχειρησιακή ετοιμότητα. Τόση ήταν η αδημονία για την ανάπτυξη του προγράμματος, για το πυρηνικό βομβαρδιστικό, που οι αρμόδιες υπηρεσίες ζήτησαν να αρχίσουν αμέσως οι εργασίες χωρίς να περιμένουν λεπτομέρειες για το είδος και τις προδιαγραφές του όπλoυ που θα έφεραν τα νέα αεροσκάφη. Εκείνο μόνο που τόνιζαν ήταν η ικανότητα μεταφοράς οπλικών φορτίων πάνω απο 1000 κιλά ή 3000 κιλά σε αποστάσεις 1500 χιλιομέτρων ή 1000 χιλιομέτρων αντίστοιχα. Η τελική όμως απόφαση ευνοούσε τα σχέδια για το Mirage IV, λαμβάνοντας υπόψιν τα δομικά και πρακτικά πλεονεκτήματα της πτέρυγας “Δέλτα”, (ισχυρότερη κατασκευή και μεγαλύτερη χωρητικότητα καυσίμου που εξασφάλιζε μεγαλύτερη ακτίνα δράσης χωρίς εναέριο ανεφοδιασμό) αλλα και τα ανώτερα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά της.






Η Γαλλία αν και λίγο πίσω θα μπορούσε να μπεί στη λέσχη. Με το δεδομένο αυτό στράφηκε προς την κατεύθυνση της αεροπορικής πρακτικής. Οι συνθήκες και οι ανάγκες πίεζαν και ο χρόνος έτρεχε... Ηδη απο το 1955 η Γαλλική Αεροπορία είχε στις τάξεις της το αξιόλογων επιδόσεων βομβαρδιστικό SO-4050 Vautour N, αλλα τα πράγματα έδειχναν οτι δεν αρκούσε. Επρεπε να αναπτυχθεί ένα αεροσκάφος πολύ ανώτερων επιδόσεων απο τα μέχρι τότε υπάρχοντα.


Τα μετωπικά παράθυρα του πιλοτηρίου σχημάτιζαν πλάγιο V για βελτιωμένη αεροδυναμική συμπεριφορά σε υψηλές ταχύτητες αν και η διάταξη αυτή, περιόριζε αισθητά την ορατότητα του χειριστή. Για το ναυτίλο η ορατότητα ήταν ελάχιστη καθώς μόνο δύο μικρά πλαινά ανοίγματα στην καλύπτρα,του επέτρεπαν την οπτική επαφή με το περιβάλλον. Επιπλέον ένα κάθετο προς τα κάτω περισκόπιο του επέτρεπε να έχει και κάθετη ορατότητα. Το σύστημα προσγειώσεως σχεδιάστηκε να είναι μακρύ, για να εξασφαλίζει την μεγαλύτερη δυνατή απόσταση απο το έδαφος, των οπλικών φορτίων που είχαν αναρτηθεί σε ημιεσοχή,στον κεντρικό φορέα της ατράκτου. Για να διαμοιράζεται δε το βάρος του αεροσκάφους και των φορτίων του, το κάθε σκέλος είχε τέσσερις τροχούς, αντί του ενός σε κάθε σκέλος στο κλασσικό Mirage III.
















Για την εξασφάλιση της προστασίας της κατασκευής, προβλεπόταν και ένδειξη (speed warning) που προειδοποιούσε τον χειριστή να ανακόψει ταχύτητα. Το τιτάνιο ένα πανάκριβο μέταλλο αλλα με σπουδαία χαρακτηριστικά αντοχής σε υψηλές θερμοκρασίες, όπου ήταν αναγκαίο είχε χρησιμοποιηθεί αφειδώς. Τα συστήματα ελέγχου της πτήσεως είχαν σχεδιαστεί ολοκληρωτικά απο τις ομάδες της Dassault. Ομως η ενσωμάτωσή τους στο σύστημα αεροναυτιλίας και του οπλισμού απαιτούσε ειδικότερο σχεδιασμό. Το Mirage IV ήταν το πρώτο αεροσκάφος που ενσωμάτωνε τεχνολογία καλωδιακών/ηλεκτρικών εντολών προς τα πηδάλια, ενα πρωτογενές σύστημα θα λέγαμε fly-by-wire. Φυσικά την εποχή εκείνη η ιδέα αυτή δεν αποτελούσε απλά μια καινοτομία αλλα μια πραγματική επανάσταση. όπως λοιπόν είναι αναμενόμενο υπήρχε και πλήρης μηχανική συνδεσμολογία και υποστήριξη, που ακολουθούσε συνεχώς την λειτουργία του όλου συστήματος. Απο πλευράς προώθησης τα πράγματα, για το πρωτότυπο τουλάχιστον αεροπλάνο, ήταν αρκετά απλούστερα.


Το Mirage IV παρα το οτι ήταν παρόμοιας κατασκευής με το Mirage III, εντούτοις ο προορισμός της αποστολής του και οι επιδόσεις του σε σχέση με το μέγεθός του, απαιτούσαν εξειδικευμένες μελέτες δομικής αντοχής. Η σημαντική ανάπτυξη θερμοκρασιών επηρέαζε την συμπεριφορά των μετάλλων ακόμα και τις σχεδιαστικές διαστάσεις του αεροσκάφους και των συγκροτημάτων του. 

Για τη μείωση της απόστασης απογείωσης μέσα στα όρια που είχαν τεθεί απο τις προδιαγραφές (να μην υπερβαίνει τα 2400 μέτρα), υπήρχε η πρόβλεψη της τοποθέτησης μέχρι τριών βοηθητικών πυραύλων JATO (Jet Assistance Take-Off) κάτω απο κάθε πτέρυγα.

Τα συστήματα αεροναυτιλίας στα πρώτα μοντέλα και μέχρι την αναβάθμισή τους στο επίπεδο -IV P, χρησιμοποιούσαν μεθόδους Doppler για τον υπολογισμό της ταχύτητας εδάφους και τις αποκλίσεις, διορθωμένες απο το ραντάρ και οπτικές παρατηρήσεις προσανατολισμού. Οι ηλεκτρονικές συσκευές του χρησιμοποιούσαν εναλλασόμενο ρεύμα 20 kVA, που παρείχε μία γεννήτρια απο κάθε κινητήρα. Τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν απο τα πρώτα στάδια έδειξαν την ανάγκη για την τοποθέτηση μίας ανασυρρόμενης γεννήτριας, που σε περίπτωση ανάγκης έπαιρνε κίνηση απο μία έλλικα που περιστρεφόταν απο το ρεύμα του αέρος κατα την πτήση (Ram Air Turbine-RAT).

Υπό τις συνθήκες αυτές ήταν αναγκαία η χρησιμοποίηση και μή μεταλλικών μερών, όπως ελαστικά ή πλαστικά για στεγανοποίηση τμημάτων και επιφανειών σε δεξαμενές καυσίμων, καλωδιώσεις, εύκαμπτες σωληνώσεις κλπ. Με εξαίρεση τις θερμές περιοχές, όπως ονομάζονται οι περιοχές κοντά και γύρω απο τους χώρους εγκατάστασης των κινητήρων, όλες οι άλλες περιοχές πάντως μπορούσαν να κατασκευαστούν απο ελαφρά κράμματα αλουμινίου, με ικανότητα αντοχής σε θερμοκρασίες μέχρι 120 C.

Ο κώνος του ρύγχους ήταν επίμηκης και λεπτός, χωρίς να επιτρέπει για το λόγο αυτό, την τοποθέτηση εσωτερικά του της κεραίας του ραντάρ. Ετσι αυτή τοποθετήθηκε στην μέση της κατώτερης κοιλιακής περιοχής της ατράκτου,μέσα σε έναν ελλειψοειδή θόλο (δηλαδλη radom αυτό που δείχνει το βέλος). Στο εμπρόσθιο άκρο του ριναίου κώνου που δεν ήταν πλέον radom τοποθετήθηκε ένας μακρύς σωλήνας που αποτελούσε την υποδοχή του συστήματος ανεφοδιασμού εν πτήσει.

Είναι σημαντικό να αναφερθεί οτι την εποχή εκείνη η Γαλλική βιομηχανία δεν διέθετε ελαστικά για τους τροχούς του συστήματος προσγειώσεως, που να καλύπτουν τις απαιτήσεις ταχύτητας και βάρους για το συγκεκριμένο αεροσκάφος. Ετσι χρησιμοποιήθηκαν ελλαστικά αμερικανικής κατασκευής. Τα ελαστικά του συστήματος προσγειώσεως έχουν συγκεκριμένη αντοχή ταχύτητας που αναγράφεται ευκρινώς στις προδιαγραφές κατασκευής τους,πχ 225 MPH (miles per hour) πέραν της οποίας υπάρχει ο κίνδυνος να αποκοληθεί το πέλμα τους λόγω φυγοκέντρου ταχύτητας. Αν κάτι τέτοιο συμβεί τότε οι γύρω περιοχές κινδυνεύουν να υποστούν μεγάλες ζημιές απο την δύναμη πρόσκρουσης των κομματιών του ελλαστικού που εκσφενδονίζονται. Πάντως η Γαλλική βιομηχανία ήταν σε θέση να παράγει σχεδόν όλα τα αναγκαία εξαρτήματα και παρελκόμενα με εξαίρεση τα ελαστικά που αναφέραμε πιό πάνω και τις αντλίες υδραυλικού, που ήταν αμερικανικής κατασκευής και προελεύσεως. Ομως το μεγαλύτερο πρόβλημα που είχε να αντιμετωπίσει η παραγωγή ήταν η πίεση του χρόνου για να φθάσει στην καταληκτική ημερομηνία.

Οι κινητήρες Snecma Atar 9B που είχαν δοκιμαστεί για πάνω απο ένα χρόνο, με το Mirage III ωστικής ικανότητας 13200 Lbs, εκτός απο τις απαιτήσεις για ακριβείς ρυθμίσεις, δεν παρουσίαζαν σημαντικά προβλήματα και για το λόγο αυτό αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθούν αυτοί. Διέθεταν μετάκαυση και ήταν απο τους μοναδικούς της εποχής εκείνης που δεν απαιτούσαν να μεταβάλονται τα στοιχεία στροφών του στροβίλου κατα τη χρήση της μετάκαυσης. Οι κινητήρες του αργότερα απο το Mirage IV A 04 αναβαθμίστηκαν σε Atar 9Κ.

Vickers Valiant

Avro Vulcan

Handley Page Victor

Sud-Ouest Aviation (SNCASO) S.O. 4050 Vautour IIB

Dassault Mirage III

Sud-Ouest Aviation (SNCASO) S.O. 4060 Super Vautour

Dassault MD.550 Mystere Delta

Fairey F.D.2

Thomson-CSF pod Baracuda                   (Photo Credit Spot Aero).

Thomson-CSF/Bofors BOZ 103
(Photo Credit Spot Aero).

ΑΝ.11 (Armament Nucleaire-Πυρηνικό όπλο)


ASΜP (Air-Sol Moyenne Portee)
σε φάση αρχικής άφεσης

Ο Serge Dassault με τους δοκιμαστές πιλότους Rene Bigand στα δεξιά του και τον Roland Glavany στα αριστερά του μπροστά στο πρώτο πρωτότυπο MIrage IV-01
(AMD)

17 Ιουνίου 1959 το πρωτότυπο Mirage IV 01 ρυμουλκείται εξω από το υπόστεγο και με χειριστή τον Roland Glavany έκανε για πρώτη φορά για μια πτήση 40 λεπτών. (AMD)

Στις 19 Σεπτεμβρίου 1960 το πρωτότυπο Mirage IV 01 με χειριστή τον Rene Bigand Glavany απογειώθηκε και κατα την διάρκεια αυτής της πτήσης κατέγραψε ταχύτητα Mach 2.14
O Bigand είχε κάνει ρεκόρ ταχύτητας. 
Η φωτογραφία έχει ληφθεί αμέσως μετά την προσγείωσή του.
(ΑΜD)

Ο πίνακας οργάνων του χειριστού (εμπρόσθιο cockpit)
(Photo Credit Spot Aero)

Ο πίνακας οργάνων του Ναυτίλου (πίσω cockpit)
(Photo Credit Spot Aero).

Δύο φάσεις της γραμμής παραγωγής (AMD)

Φωτογραφία σύγκρισης μεγέθους μεταξύ του Mirage III (σε πρώτο πλάνο) και του Mirage IV δίπλα του. (AMD)

Μια τετράδα Mirage IV πάνω από το Champs-Elysees κατα την παρέλαση για την Ημέρα της πτώσης της Βαστίλλης
(ΑΜD)

AMD

AMD.

AMD

AMD