free counter

Tο Spitfire αναμφίβολα αποτελεί από μόνο του ένα θρύλο του Β! Παγκοσμίου Πολέμου που σε ικανά χέρια απετέλεσε πολλαπλασιαστή ισχύος και έγραψε τη δική του ιστορία στα αεροπορικά θέατρα των επιχειρήσεων. Από καιρό είχα κατα νουν να γράψω μια παρουσίαση για αυτό το σπουδαίο αεροπλάνο αλλά με "φρέναρε" ένα πράγμα. Η απίστευτη πληθώρα των παραλλαγών που σχεδιάστηκαν, κατασκευάστηκαν (ή δεν κατασκευάστηκαν) και που τελικά πέταξαν (ή δεν πέταξαν ποτέ). Οι Βρετανοί αρέσκονται σε τέτοιες πρακτικές πράγμα όμως που περιπλέκει τα πράγματα για κάποιον που θέλει να κάνει μια ολοκληρωμένη μελέτη. Όμως λαμβάνοντας υπόψιν μου την επικείμενη άφιξη στην Ελλάδα του ανακατασκευασμένου Ελληνικού Spitfire Mk.IX, είπα να βάλω στην άκρη τους ενδοιασμούς μου και να προχωρήσω στην παρουσίαση. Ελπίζω το αποτέλεσμα να μην με απογοητεύσει και κυρίως να μην απογοητεύσει εσάς που με αγάπη με διαβάζετε...

Έτσι ίσως να συναντήσετε το Spitfire με την επωνυμία Vickers Supermarine ή Vickers-Armstrong ή απλά Supermarine που στην πραγματικότητα όλα αυτά είναι ένα και το αυτό πράγμα. Η σχεδίαση λοιπόν με τα χαρακτηριστικά F.7/30 ξεκίνησε αρχικά με ιδιωτική επιχειρηματική πρωτοβουλία με σκοπό να κατασκευαστεί ένα αεροπλάνο με υψηλότερες επιδόσεις από αυτές είχαν επιτευχθεί στο παρελθόν με τις απαιτήσεις σχεδίασης της RAF με τον ίδιο κωδικό. Η Supermarine έχοντας στη διάθεσή της τους κινητήρες Rolls-Royce Merlin και κατόπιν τους Griffon, μοιραία ακολούθησε παράλληλους δρόμους ανάπτυξής αεροπλάνου και κινητήρα έτσι ώστε τελικά Spitfire και Merlin (και σε μεταγενέστερο στάδιο ο Griffon) να αποτελούν ταυτόσημες έννοιες και αναπόσπαστο μέρος της ιστορίας του Spitfire. Η ιστορία του θρύλου αυτού ξεκινά με την σχεδίαση του Vickers Supermarine Type 224, προορισμένο να ανταποκριθεί στην προδιαγραφή της RAF, F7 / 30. 

Η ταχύτητα που τόσο επιζητούσε η σχεδίαση, δεν υπερέβαινε τα 238mph, ο βαθμός ανόδου χαμηλότερος του αναμενόμενου και ο κινητήρας με πολλά προβλήματα στην ψύξη αλλά και στο κιβώτιο παρελκομένων. Μάλιστα ο βαθμός ανόδου ήταν μικρότερος από αυτόν του διπλάνου Gloster SS-37 που τελικά κέρδισε το συμβόλαιο των προδιαγραφών F7/30 και μπήκε σε παραγωγή σαν Gloster Gladiator.

Οι διαφορές στην πραγματικότητα είναι ελάχιστες μεταξύ των δύο προδιαγραφών και βασίζονται κυρίως στον κινητήρα, και τα πολυβόλα τα οποία θα τοποθετούνταν στην πτέρυγα εκτός του δίσκου που σχημάτιζε η περιστροφή της έλικας. Το επόμενο έτος οι νέες προδιαγραφές F.10/35 καθόριζαν ότι ο οπλισμός "...δεν θα έπρεπε να αποτελείται από λιγότερα των έξι πολυβόλων... αν και το επιθυμητό θα ήταν οκτώ με αποθεματικό 400 ή 300 φυσίγγια το καθένα..." Ο Mitchell και η ομάδα του, έχοντας τον κινητήρα Rolls-Royce PV-XII V12 διαθέσιμο αμέσως πίστεψαν ότι αυτό το σύνολο μπορούσε να ανταποκριθεί απολύτως στις απαιτήσεις των προδιαγραφών της RAF. Ακόμη και με 8 πολυβόλα η μόνη "ρήτρα" που θα είχαν ήταν στην αύξηση του βάρους, πράγμα που θα μπορούσε να διορθωθεί με μείωση του φερόμενου καυσίμου από τα 94 γαλόνια στα 66 ή και επανασχεδίαση της πτέρυγας, πράγμα που έγινε στη συνέχεια. Καθώς μάλιστα οι προδιαγραφές δεν απαιτούσαν τη μεταφορά φορτίου βομβών δεν υπήρχε κανένα πρόβλημα, παρά το ότι ήδη είχε μελετηθεί η δυνατότητα ανάρτησης τέτοιου οπλισμού κάτω από τις πτέρυγες και συγκεκριμένα τεσσάρων βομβών των 20 λιβρών κάθε μία. Στη συνέχεια η ομάδα σχεδίασης, θέλοντας να παρουσιάσει μια όσο το δυνατόν πληρέστερη και ραφιναρισμένη κατασκευή, έκανε αρκετές επανασχεδιάσεις και τροποποιήσεις στο αρχικό μοντέλο Type 300. Η χαρακτηριστικότερη τροποποίηση αφορούσε στο σχήμα της πτέρυγας. Το νέο σχήμα ήταν ελλειψοειδές και είναι το χαρακτηριστικότερο γνώρισμα του Spitfire. Η αλλαγή αυτή είχε δύο αποτελέσματα. Το ένα ήταν... αισθητικό, αφού το έκανε πιο... όμορφο και εύκολα αναγνωρίσιμο στα φίλια πληρώματα στο έδαφος και στον αέρα. Το άλλο που ήταν και το ουσιώδες είχε να κάνει με την αεροδυναμική και την ικανότητα να χωρέσει τα φορτία που ζητούνταν να μεταφέρει στις πτέρυγες. Το ελλειπτικό σχήμα έκανε πιο ελαφριά την κατασκευή της πτέρυγας με αποτέλεσμα να δίνει τα περιθώρια αύξησης του βάρους των 8 πολυβόλων που εκαλείτο να φέρει χωρίς "ρήτρες".

Όπως είναι γνωστό η τελική ταχύτητα ενός αεροπλάνου έχει σχέση και με την οπισθέλκουσα που δημιουργούν οι επιφάνειές του. Με δεδομένη την απαίτηση για όσο το δυνατόν μεγαλύτερη τελική ταχύτητα, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή ώστε να εξαλειφθεί ή να μειωθεί στο ελάχιστο το οτιδήποτε θα μπορούσε να συμβάλλει στην αύξηση της οπισθέλκουσας. Έτσι μεταξύ των άλλων, μετά το πέρας των αρχικών δοκιμών τοποθετήθηκαν θυρίδες στα σκέλη του συστήματος προσγειώσεως ώστε να μη μένουν κενά που θα δημιουργούν στροβίλους και αύξηση της οπισθέλκουσας. Η τοποθέτηση αυτών των θυρίδων αύξησε ελαφρώς την τελική ταχύτητα στοιχείο μη ευκαταφρόνητο για τις απαιτήσεις της εποχής εκείνης. Ωστόσο με την έλευση νέων κινητήρων μεγαλύτερης ισχύος, οι προς το ακροπτερύγιο εγκατεστημένες θυρίδες αργότερα αφαιρέθησαν αφού απεδείχθη ότι δεν είχαν σημαντική αεροδυναμική επίδραση, αφήνοντας τους τροχούς ακάλυπτους κατά το ήμισυ. Εν πάσει περιπτώσει σε μερικά μεταγενέστερα μοντέλα τις ξανασυναντούμε αυτές τις θυρίδες. Αν θέλουμε να δούμε εν συντομία την κατασκευή των πτερύγων, μπορούμε να πούμε ότι ήταν ολομεταλλικής κατασκευής με σκελετό μονής δοκού και επικάλυψη από εξελλασμένο αλουμίνιο. Η επικάλυψη στερεωνόταν με ήλους φρεζέ και επίπεδους έτσι ώστε η επιφάνεια να είναι λεία χωρίς εξάρσεις που θα διατάρασσαν το οριακό στρώμα.Επειδή στη συνέχεια θα συναντήσουμε τους πέντε τύπους των πτερύγων των διαφόρων παραλλαγών των Spitfire (Α,Β,C,D και Ε) σε σχέση με το σχήμα και τον οπλισμό που έφεραν καλό θα ήταν να τις αναφέρουμε τώρα που μιλάμε για πτέρυγες για να ξέρουμε για τι πράγμα μιλάμε στη συνέχεια.

Πτέρυγα διαμόρφωσης και οπλισμού Α
Ο τύπος Α ήταν ο αρχικός σχεδιασμός των πτερύγων, με οκτώ πολυβόλα Browning, των 0,303 in με 300 φυσίγγια καθένα. Η βασική δομή της πτέρυγας παρέμεινε αμετάβλητη μέχρι τον τύπο C το 1942. Η μία σημαντική αλλαγή που έγινε σε αυτήν την πτέρυγα αμέσως μετά την έναρξη της παραγωγής ήταν η ενσωμάτωση ενός συστήματος θέρμανσης στους χώρους των πολυβόλων για να αποφεύγεται το πάγωμα τους σε μεγάλα ύψη. Για να επιτευχθεί αυτό, σφραγίστηκαν όλα τα ανοίγματα γύρω από τους χώρους των πολυβόλων και στεγανοποιήθηκαν ξεχωριστά για το κάθε ένα. Στη συνέχεια εγκαταστάθηκε ένας αγωγός, ο οποίος μετέφερε θερμό αέρα από το ψυγείο του κινητήρα σε αυτούς τους κλειστούς χώρους. 


Η άτρακτος ήταν ημικελυφοειδούς κατασκευής με διαμήκεις δοκίδες και πλαίσια και η επικάλυψη παρόμοια με αυτή των πτερύγων. Μόνο τα πηδάλια έφεραν μεταλλικό σκελετό με υφασμάτινη επικάλυψη, αλλά και αυτό άλλαξε αργότερα.
Τα flaps λειτουργούσαν με χρήση πεπιεσμένου αέρα και ήταν τύπου split. Εκτεινόταν μέχρι της γωνίας των 60 μοιρών. Κατά τις δοκιμές έδειξαν ότι σε έκταση προκαλούσαν αστάθειες κατά την προσγείωση και floating. Για να λυθεί αυτό το πρόβλημα η διαδρομή τους αυξήθηκε στο μέγιστο δυνατόν και έφτασε τις 90 μοίρες. Αυτή ήταν η λύση του προβλήματος.
Το cockpit αν και όχι πολύ ευρύχωρο δεν ήταν και στενό αλλά με κλειστή την καλύπτρα το κεφάλι του χειριστή μετρίου αναστήματος σχεδόν ακουμπούσε στην καλύπτρα. Το πρόβλημα λύθηκε με τη χρήση καλύπτρας σχήματος φυσαλίδας. Επίσης επειδή παρατηρήθηκαν δυσκολίες στο άνοιγμα της καλύπτρας σε μεγάλα ύψη (με συμπιεζόμενο θάλαμο) και σε μεγάλες ταχύτητες, τοποθετήθηκε ένα πλαίσιο που ο χειριστής μπορούσε να το σπάσει σε κατάσταση ανάγκης, έτσι ώστε να εξομοιωθεί η εσωτερική πίεση με την εξωτερική και να μπορεί η καλύπτρα να ανοίξει ευκολότερα. Αρχέγονα συστήματα βέβαια… αλλά τα εκτινασσόμενα καθίσματα και οι αυτοματισμοί απόρριψης της καλύπτρας δεν είχαν ακόμα εφευρεθεί….

Ωστόσο δεν απέφυγε τον πειρασμό να το ξαναπετάξει στις δοκιμές αποδοχής. Η περιγραφή των εντυπώσεών του από τις τελικές δοκιμές ήταν ενθουσιώδης. «Το αεροπλάνο είναι απλό, σταθερό και εύκολο στην πτήση… Τα χειριστήρια είναι αξιόπιστα και δίνουν μια σταθερότητα κατα τις βολές… Γενικότερα τα χειριστικά χαρακτηριστικά του είναι τέτοια που μπορεί αμέσως να το πετάξει χωρίς κίνδυνο ο οποιοσδήποτε καλά εκπαιδευμένος χειριστής μαχητικών αεροσκαφών…» Έτσι το πρώτο Spitfire πέταξε στους ουρανούς και τα χαρακτηριστικά του ήταν αρκετά ικανοποιητικά. Το βάρος του ήταν 2419 κιλά, ταχύτητα 349 mph, στα 16800 πόδια, και 324 mph στα 30000 πόδια. Είχε βαθμό ανόδου σχεδόν 3000 πόδια ανά λεπτό μέχρι τα 15000 πόδια και από εκεί μέχρι τα 30000 πόδια 1800 πόδια ανά λεπτό. Η μέγιστη επιχειρησιακή του οροφή έφτανε τα 35000 πόδια. Ένα ακόμα άξιο λόγου χαρακτηριστικό ήταν η τοποθέτηση από τη Rolls-Royce στις εξαγωγές καυσαερίων του κινητήρα ενός συστήματος ejector exhaust που με τη ροή των καυσαερίων, αυτά έδιναν μια ώθηση που αύξανε την ταχύτητα του αεροπλάνου κατά 10 περίπου mph. Λίγο αργότερα από την πρώτη πτήση του 5054, στο Υπουργείο Αεροπορίας υπογραφόταν ένα συμβόλαιο για 310 Spitfires. Το αεροπλάνο όμως αυτό που είχε βάλει το σπέρμα της γέννησης ενός θρύλου χάθηκε σε ατύχημα στο Farnborough στις 4 Σεπτεμβρίου 1939 αφού είχε πετάξει 151 ώρες δοκιμών.
Εν τω μεταξύ, η υγεία του Μίτσελ χειροτέρεψε λόγω του καρκίνου που είχε διαγνωστεί από το 1933. Παρόλα αυτά και κόντρα σε όλες τις ιατρικές γνωματεύσεις συνέχισε να εργάζεται και μάλιστα απέκτησε και πτυχίο χειριστού τον Ιούλιο του 1934. Αν και λόγω της κατάστασης της υγείας του δεν μπόρεσε να παρακολουθήσει την πρώτη πτήση, ο Μίτσελ συνέχιζε να επιβλέπει το πρόγραμμα του Spitfire που τόσο πολύ αγάπησε. Ώσπου ήρθε το τέλος του πατέρα του Spitfire στις 11 Ιουνίου 1937 σε ηλικία μόλις 42 ετών... Τότε η ευθύνη του προγράμματος πέρασε στον Joseph (Joe) Smith.


Ως αποτέλεσμα, το Υπουργείο Αεροπορίας απείλησε να σταματήσει την παραγωγή του Spitfire υποδεικνύοντας στη Supermarine την παραγωγή του Bristol Beaufighter. Αυτό έφερε το επιθυμητό αποτέλεσμα καθώς η Vickers-Armstrongs έδωσε στο Υπουργείο τη διαβεβαίωση ότι οι καθυστερήσεις θα ξεπεραστούν. Κατόπιν τούτου το συμβόλαιο ανανεώθηκε το Μάρτιο του 1938 με την προσθήκη για 200 ακόμα Spitfire.
Η παραγωγή στο Woolston άρχισε να πηγαίνει πάλι πίσω όταν υπέστη σοβαρές ζημιές από βομβαρδισμούς στις 26 Σεπτεμβρίου 1940, αν και αυτή τη φορά σημαντικό μέρος του προγράμματος είχε διανεμηθεί σε υποκατασκευαστές στο Southampton και τις τριγύρω περιοχές. Παρά τα σχέδια για την κατασκευή ενός εργοστασίου αμιγώς για το Spitfire από το 1938, η παραγωγή παρουσίαζε προβλήματα στο Birmingham. Η ευθύνη για τη δημιουργία και τη διαχείριση αυτού του μεγάλου εργοστασίου ανήκε στη Morris Motors, η οποία απέτυχε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους εξειδικευμένους τεχνικούς που απαιτούνταν για την κατασκευή του αεροσκάφους και με το κόστος της κατασκευής να κινείται εκτός ελέγχου. Ενδεικτικό της περιρρέουσας κατάστασης ήταν ότι μόνο το μισό εργοστάσιο είχε ολοκληρωθεί όταν ξεκίνησε η παραγωγή του πρώτου αεροσκάφους το 1940. Τελικά η κυβέρνηση παρέδωσε τον ολοκληρωτικό έλεγχο των εγκαταστάσεων Castle Bromwich Works στη Vickers-Armstrong, η οποία αμέσως ενσωμάτωσε στον οργανισμό τα πρότυπα της παραγωγής, των στελεχών της διοίκησης και το εργατικό δυναμικό της Supermarine. Έτσι στο Castle Bromwich Works έφτασαν να παράγονται μέχρι και 320 αεροσκάφη το μήνα. Το τελευταίο από τα 12291 Spitfire που βγήκαν από αυτή τη συγκεκριμένη γραμμή παραγωγής ήταν τον Ιούνιο του 1949.

Πριν το καλοκαίρι του 1940 τα Spitfire ενεργούσαν σποραδικά μόνο, αφού το βάρος των επιχειρήσεων της αναχαίτισης τα είχαν αναλάβει τα Hurricane. Στα πλαίσια αυτών των σποραδικών ενεργειών των Spitfire στις 16 Οκτωβρίου 1939 το 603 Σμήνος από το Turnhouse στο Εδιμβούργο απογειώθηκε να αναχαιτίσει τα βομβαρδιστικά της Luftwaffe που προσέβαλλαν Ναυτικούς στόχους. Στην επιχείρηση αυτή καταγράφηκε η πρώτη κατάρριψη του Β! ΠΠ από Spitfire.
Από τον Ιούνιο του 1940 άρχισαν να παραδίδονται στις μονάδες τα πρώτα Spitfire Mk.II
Πρώτη μονάδα που τα παρέλαβε ήταν το 611 Σμήνος στο Digby. Μέχρι τότε το Spitfire πέταγε με 19 Σμήνη της RAF και αν και υπήρχε σε μικρότερους αριθμούς από το Hurricane εντούτοις η αποτελεσματικότητά του απέναντι στα κορυφαία μαχητικά των ναζί ήταν τέτοια που άλλαξε τους σχεδιασμούς και τις τακτικές όχι μόνο του Γερμανικού Αρχηγείου αλλά και του Αρχηγείου της RAF. Τα Spitfire έχρησιμοποιούντο αποκλειστικά στο να απασχολούν και να αναχαιτίζουν τα καταδιωκτικά συνοδείας των βομβαρδιστικών της Luftwaffe, ενώ τα Hurricane αναλάμβαναν με την ησυχία τους τα βομβαρδιστικά.
Με τη λήξη όμως της Μάχης της Αγγλίας άλλαξαν και οι τακτικές του αεροπορικού πολέμου. Οι απαιτήσεις ήταν να μπορούν τα Spitfire να επιχειρούν μακριά από τις βάσεις τους στην Ευρωπαϊκή ενδοχώρα προσβάλλοντας γερμανικούς στόχους. Αυτό φυσικά ανέδειξε την ανάγκη αύξησης της ακτίνας δράσης τους και αυτό θα γινόταν με έναν τρόπο. Την αύξηση της ποσότητας του φερομένου καυσίμου. Η αρχική χωρητικότητα των 85 γαλονιών (386 λίτρων) μόλις που επαρκούσε για πτήση 1 ώρας και 40 λεπτών συμπεριλαμβανομένου του χρόνου για απογείωση, αναρρίχηση στο επιχειρησιακό ύψος και περιορισμένους ελιγμούς με χρήση μέγιστων στροφών κινητήρα. Έτσι άρχισαν να αναζητώνται τρόποι που θα μπορούσαν να ταιριάξουν στις ανάγκες. Η πρώτη ιδέα ήταν η χρήση εξωτερικών δεξαμενών και τοποθέτηση επιπλέον δεξαμενών στην άτρακτο. Οι πρώτες δοκιμές της Supermarine επικεντρώθηκαν στην τοποθέτηση δεξαμενών σε διαμορφωμένα ατρακτίδια κάτω από τις πτέρυγες. Η διαμόρφωση αυτή γρήγορα έδωσε τη θέση της σε μια πιο συμβατική. Εγκατέστησαν μία δεξαμενή χωρητικότητας 30 γαλονιών στο χείλος προσβολής μόνο της αριστερής πτέρυγας εξωτερικά του χώρου ανάσυρσης του σκέλους.
Οι δοκιμές έδειξαν ότι με την προσθήκη αυτή η ακτίνα δράσης του Mk.I αυξήθηκε σημαντικά και η RAF ζήτησε την δημιουργία πέντε σμηνών για μια ειδική αποστολή. Την επιχείρηση "Sunrise" που είχε σκοπό την ημερήσια προσβολή των Γερμανικών καταδρομικών Scharnhorst, Gneisenau και Prinz Eugen στο λιμάνι της Βρέστης στις 24 Ιουλίου 1941. Οι δεξαμενές εγκαταστάθηκαν σε Mk.IIA που με την τροποποίηση αυτή πήραν την κωδικοποίηση Mk.IIA LR και εντάχθηκαν στη δύναμη των 166, 152, 234, 501 και 130 Σμηνών. Με την τροποποίηση αυτή οι απαιτήσεις καλύφθηκαν σε μεγάλο βαθμό αλλά το αεροπλάνο αυτό δεν ήταν καθόλου αγαπητό στους χειριστές. Ο λόγος ήταν ότι λόγω του ασύμμετρου φορτίου χρειαζόταν συνεχή αντιστάθμιση κατα roll πράγμα που κούραζε τα πληρώματα. Έπειτα από έντονες παρασκηνιακές ζυμώσεις οι δεξαμενές αφαιρέθησαν και αντικαταστάθηκαν με τις αρχικά προτεινόμενες από την Supermarine, δηλαδή αυτές τις επίπεδες με το ελαφρό φούσκωμα κάτω από τις πτέρυγες.

Περί το τέλος του 1940 το Υπουργείο Αεροπορίας έδωσε το πράσινο φώς στην Castle Bromwich Aircraft Factory και την Supermarine για την κατασκευή 1000 και 120 αντίστοιχα Spitfire ΙΙ & III. Κατα τη φάση της κατασκευής των δύο πρώτων πρωτοτύπων έγινε αντιληπτό ότι οι βελτιώσεις που προέβλεπε να ενσωματώνει το Mk.III θα ήταν προτιμότερο να ενσωματωθούν σε μια εντελώς νέα κατασκευή που θα ήταν η Mk.V.
To Mk.V ήταν λίγο πολύ ένα Mk.I με κινητήρα Merlin 45 απόδοσης 1185 hp με στοιχεία απογείωσης, και 1470 hp στα 9250 πόδια με στοιχεία ελιγμών μάχης.
Οι παραδόσεις του Mk.V άρχισαν το Μάρτιο του 1941 με το 92ο Σμήνος να παραλαμβάνει το πρώτο. Τελικά παρήχθησαν από την Castle Bromwich Aircraft Factory 4477 αεροσκάφη αυτής της παραλλαγής, από την Supermarine 1367, και από την Westland 635 ανεβάζοντας το σύνολο στα 6479 Spifire Mk.V.
Παράλληλα δοκιμαζόταν κοιλιακές απορριπτόμενες δεξαμενές χωρητικότητας 30, 45, και 90 γαλονιών αντίστοιχα. Κατα τις αρχικές δοκιμές προέκυψαν κάποια προβλήματα κυρίως κατα τη φάση της απόρριψης αλλά γρήγορα ξεπεράστηκαν. Το πρόβλημα ήταν στη δυσκολία αποχωρισμού από τον φορέα καθώς υπήρχε τάση πρόσκρουσης της απορριπτόμενης δεξαμενής στο πίσω μέρος της ατράκτου. Έτσι επινοήθηκε ένα σύστημα που υποχρέωνε τη δεξαμενή κατα την αποκόλληση να κατεβαίνει (κρεμάει) πρώτα το εμπρόσθιο μέρος της. Έτσι με την πίεση από το ρεύμα του αέρος η δεξαμενή απομακρυνόταν ομαλά από το αεροσκάφος χωρίς κινδύνους να προκαλέσει ζημιές. Με λυμένα τα προβλήματα παραγγέλθηκαν 300.000 δεξαμενές προκειμένου να χρησιμοποιηθούν επιχειρησιακά συμπεριλαμβανομένων πτήσεων προς τη Μάλτα. Οι πτήσεις αυτές ήταν οι πρώτες για Spitfire εκτός του Ηνωμένου Βασιλείου και απαιτούσαν ικανότητα πτήσης περί τα 660 μίλια (πάνω από 1000 χιλιόμετρα) μετά την απονήωση από αεροπλανοφόρα έξω από τις ακτές της Αλγερίας. Τον Μάρτιο του 1941 τριανταένα αεροσκάφη Spitfire απονηώθηκαν σε τρείς ομάδες από τα αεροπλανοφόρα Eagle και Argus. Τον επόμενο μήνα 46 ακόμη αεροσκάφη Μk.Vc απονηώθηκαν από το αμερικανικό αεροπλανοφόρο Wasp και τον Μάιο ακολούθησαν 60 ακόμη από το Wasp και το Eagle. Οι απονηώσεις των Spitfire δεν ήταν μια κανονική λειτουργία του αεροπλάνου και είχε δυσκολίες. Η σημαντικότερη ήταν το μικρό μήκος του καταστρώματος των αεροπλανοφόρων της εποχής εκείνης που στην καλύτερη περίπτωση μετα βίας έφτανε τα 220 μέτρα (HMS Eagle), ενώ του Argus τα 170 μέτρα, και φυσικά το γεγονός ότι τα Spitfire δεν ήταν σχεδιασμένα να επιχειρούν από αεροπλανοφόρα. Για να μπορέσει το αεροσκάφος να απονηωθεί μέσα στα 660 πόδια (200 μέτρα κατα μέσον όρο) χρειαζόταν να χρησιμοποιήσει τα flaps σε θέση απογείωσης. Το Spitfire όμως είχε μόνο μία διαβάθμιση αυτή των 90 μοιρών και ήταν διαβάθμιση μόνο για προσγείωση. Να μια λεπτομέρεια του Spitfire που ελάχιστοι γνωρίζουν... Έτσι λοιπόν επινοήθηκε μια απλή λύση στην οποία τα flaps στα συγκεκριμένα αεροσκάφη "ασφαλιζόταν" προσωρινά στην μισή διαδρομή με τη χρήση ξύλινων σφηνών μεταξύ του flap και της πτέρυγας. Όμως τα flaps θα έπρεπε να ανασυρθούν για την διαδρομή και να εκταθούν πάλι στη γωνία των 90 μοιρών για την προσγείωση. Έτσι λοιπόν μετά την απογείωση και εφόσον το αεροπλάνο είχε σταθεροποιηθεί, ο πιλότος έπρεπε να εκτείνει πλήρως τα flaps, για να απεμπλακούν οι σφήνες, να πέσουν στη θάλασσα και στη συνέχεια να τα μαζέψει πάλι για να συνεχίσει το ταξίδι του...

Αυτοί οι δοκιμαστές εκπόνησαν διάφορες τακτικές με τα Spitfire μεγάλου υψους από τις οποίες μια προκρίθηκε ώς η πλέον κατάλληλη. Η τακτική αυτή απαιτούσε τα αεροσκάφη να λειτουργούν σε ζεύγη. Το ένα Spitfire που ήταν αυτό με δυνατότητα πτήσης σε μεγάλο ύψος, πέταγε ως αεροσκάφος "Striker" (κρούσης) συνοδευόμενο είτε από ένα άλλο Spitfire ή Hurricane με callsign "Marker". Το  "Marker"  ανερχόταν σε χαμηλότερο υψόμετρο, επισκιάζοντας (shadowing) το εχθρικό αεροσκάφος από κάτω και "εντοπίζοντάς" το για το "Striker" (κάνοντας κατα κάποιον τρόπο relay) ώστε να εντοπιστεί το εχθρικό αεροπλάνο που πετούσε σε τόσο μεγάλο ύψος αόρατο για τα ραντάρ της εποχής εκείνης αλλά αόρατο επίσης οπτικά σε τόσο μεγάλα ύψη. Έπειτα αναλάμβαν δράση τα ειδικά τροποποιημένα για μεγάλα ύψη Spitfire με τα πενηντάρια. Το αποτέλεσμα ήταν βέβαια καταστροφικό για τα Junkers. Στις 24 Αυγούστου 1942 ένα τέτοιο αεροσκάφος αναχαιτίστηκε από ένα μεγάλου ύψους Spitfire και ακολούθως καταρρίφθηκε στα 42000 πόδια. Ακλούθησε ένα ακόμη με την ίδια τύχη στα 45000 πόδια. Όμως και το Spifire χάθηκε αφού για να φτάσει στο ύψος αυτό κατανάλωσε όλα τα καύσιμα και ο χειριστής του έπρεπε να το εγκαταλείψει αφού ο κινητήρας του έσβησε. Κατερχόμενος με τον κινητήρα σβηστό σε μικρότερο ύψος το εγκατέλειψε. Οι Γερμανοί όμως δεν το έβαζαν κάτω. Συνέχισαν να πετάνε τα Junkers Ju 86P σε ακόμη μεγαλύτερα ύψη. Το δεύτερο διαθέσιμο Spitfire για αυτό το ρόλο το αναχαίτισε και το κατέρριψε σε ύψος 50000 ποδών. Όμως και το δεύτερο Spitfire παραλίγο να ακολουθήσει την τύχη του πρώτου. Κατάφερε να προσγειωθεί με τις δεξαμενές στεγνές και ο Merlin 46 έσβησε μόλις το αεροπλάνο προσγειώθηκε. Εντωμεταξύ οι Γερμανοί βλέποντας ότι δεν τα βγάζουν πέρα με τα Spitfires έπαψαν πλέον να πετούν τέτοιες αποστολές και το τρίτο δεν χρειάστηκε να πετάξει καν. Τα δύο αυτά αεροσκάφη παραδόθηκαν έπειτα στη 13η Μοίρα με τις τροποποιήσεις ακόμα ως είχαν και στη συνέχεια παραδόθηκαν στη 451 Μοίρα RAAF που συνέχισε να τα χρησιμοποιεί με την Αεροπορία της Ερήμου εναντίον των αεροσκαφών μεγάλων υψών της Luftwaffe. Η πείρα που αποκτήθηκε από αυτά τα αεροπλάνα απεδείχθη πολύτιμη στη συνέχεια του πολέμου όπως η σχεδίαση και κατασκευή του μεγάλου ύψους Spitfire V. Η παραλλαγή αυτή περιελάμβανε συμπιεζόμενο cockpit με την τοποθέτηση εμπρόσθιου και οπισθίου διαφράγματος συμπίεσης (pressure bulkhead), αναβάθμιση του κινητήρα Merlin 45 που θα τον έφερνε στο επίπεδο 47, εγκατάσταση τετράφυλλης έλικας Rotol και εκτινασσόμενη καλύπτρα σε αντικατάσταση της ολισθαίνουσας. Για τον καλύτερο έλεγχο και ευστάθεια σε μεγάλα ύψη, τα ακροπτερύγια επιμηκύνθηκαν αυξάνοντας το εκπέτασμα στα 12,24 μέτρα. Το τελικό αποτέλεσμα ήταν το Spitfire Mk.VI. Οι παραδόσεις του VI άρχισαν στις αρχές του 1942 με το 616ο Σμήνος να πετά τον Απρίλιο τη νέα έκδοση. Ακολούθησε το 124ο Σμήνος στις αρχές του επόμενου μήνα. Και τα δύο σμήνη είχαν τις επιτυχίες τους σχεδόν αμέσως εναντίον Γερμανικών βομβαρδιστικών και καταδιωκτικών. Όμως οι γερμανοί ξανάρχισαν τις αναγνωριστικές πτήσεις με τα βελτιωμένα Junkers Ju 86P-2 και R-1, τη φορά αυτή πάνω από την Αγγλία. Τα Spitfire Mk.VI αδυνατούσαν να τα φτάσουν όταν αυτά πέταγαν πάνω από τα 35000 πόδια. Οι επιδόσεις τους στον τομέα αυτόν δεν μπορούσαν επ' ουδενί να συγκριθούν με αυτές των Spitfire Mk.Vc που πέταγαν από το Aboukir. Είναι αξιοπερίεργο ότι ενώ η RAF εφοδίασε εννέα Σμήνη με αυτό το αεροπλάνο, το Mk.VI δηλαδή, αλλά δεν τροποποίησε κανένα στα πρότυπα του Mk.Vc από αυτά που πετούσαν από τα αεροδρόμια της Αγγλίας.

Εντωμεταξύ οι Γερμανοί από το καλοκαίρι του 1942 και δεδομένης της σχετικής "καθαρότητας" των ουρανών της Αγγλίας, άρχισαν να "ενοχλούν" πάλι με τις αναγνωριστικές πτήσεις των Junkers Ju 86P-2. Έτσι το αρχηγείο της RAF, έχοντας διαθέσιμα τα στοιχεία και δεδομένα από τα Spitfires μεγάλου ύψους τα ξαναέβαλε στην εξίσωση επανεξετάζοντας την επιλογή της τροποποίησης κάπων σε καταδιωκτικά μεγάλου ύψους. Στο πλαίσιο αυτό τρία αεροσκάφη HF Mk. VII με κινητήρες Merlin 71 αποσπάστηκαν στην Διοίκηση Μεγάλου Ύψους γνωστή και σαν Μονάδα SS με βάση το Northolt. Από την άλλη πλευρά τα βομβαρδιστικά Junkers 86 είχαν χρησιμοποιηθεί στη δεκαετία του 1930, αλλά θεωρήθηκαν ξεπερασμένα από το 1939. Μερικά τροποποιήθηκαν στα τέλη του 1941 σε ρόλο φωτοαναγνώρισης, αυξάνοντας το άνοιγμα των πτερύγων και τοποθετώντας ένα νέο συμπιεζόμενο πιλοτήριο, επιτρέποντας έτσι στο JU-86P να πετάει σε ύψος 40.000 πόδια και πάνω - ένα ύψος που η Luftwaffe ήξερε ότι η RAF με τα Spitfires δεν μπορούσε να φτάσει την εποχή εκείνη. Οι πιλότοι του Spitfire απογοητεύτηκαν βλέποντας τα Junkers να πετούν ανενόχλητα πάνω από τη Βρετανία, λίγες χιλιάδες πόδια πάνω από το ανώτατο ύψος που μπορούσε να φτάσουν τα Spitfires και ακόμη πιο ψηλά από το ύψος που μπορούσαν να φτάσουν τα αντιαεροπορικά πυρά, φωτογραφίζοντας ανενόχλητα τους επόμενους στόχους των γερμανικών βομβαρδιστικών. Τα Junkers έκαναν το ίδιο πράγμα που έκαναν και στη Μέση Ανατολή παρακολουθώντας τις κινήσεις του Ναυτικού των συμμαχικών δυνάμεων στην Αίγυπτο. Όπως περιέγραψα πιο πριν ευτυχώς οι επιτυχίες των Spitfires στην Αίγυπτο «αποθάρρυναν» τους Γερμανούς στη Μεσόγειο. Το κατα κανόνα ξηρότερο κλίμα της Εγγύς Ανατολής και της Βορείου Αφρικής ήταν κατάλληλο για το Mk.VC να φτάνει σε μεγαλύτερο ύψος αλλά όχι για το υγρό Βρετανικό κλίμα. Ταυτόχρονα, οι Γερμανοί, έχοντας συνειδητοποιήσει ότι τα υπάρχοντα αεροσκάφη τους Junkers 86P ήταν τώρα δυνητικά ευάλωτα, ξεκίνησαν ένα πρόγραμμα βελτίωσης τους. Από αυτό το πρόγραμμα προέκυψε η παραλλαγή Junkers Ju 86R.
Και εδώ αρχίζει μια πολύ συναρπαστική ιστορία, του Β! Παγκοσμίου Πολέμου, ίσως άγνωστη για πολλούς.

Την επόμενη μέρα, στις 12 Σεπτεμβρίου ο Υποσμηναγός Emmanuel Galitzine, ένας από τους πιλότους που επελέγη για να πετάξει στη μονάδα, ήταν ίσως ένας από τους πλέον ικανούς αξιωματικός της RAF.
Γεννημένος στη Ρωσία το 1918 από αριστοκρατική αυτοκρατορική οικογένεια  (απόγονος της Μεγάλης Αικατερίνης), διέφυγε με τους γονείς του στην Αγγλία μόλις ενός έτους, όταν η οικογένειά του είχε την τύχη να δραπετεύσει μετά τη ρωσική επανάσταση. Η οικογένεια αγόρασε το εξοχικό σπίτι σε ένα κτήμα που είναι σήμερα γνωστό ως Whipsnade Safari Park. Μεγαλώνοντας στην Αγγλία, εντάχθηκε στην RAF ως πιλότος καταδιωκτικών και στην ηλικία των 24 ετών ήταν ήδη ένας εξαιρετικά πεπειραμένος πιλότος των Spitfire, επομένως η επιλογή του για την ειδική αυτή μονάδα ήταν δικαιολογημένη. Η πρώτη πτήση του Galitzine σε ένα από τα τροποποιημένα Spitfire ήταν μόλις στις 10 Σεπτεμβρίου, όταν πέταξε και έφτασε σε ύψος 43000 ποδών. Το αεροπλάνο που πέταξε και έφτασε στο ύψος αυτό δεν είχε συμπιεζόμενο cockpit και η μόνη προστασία του Galitzine από το δριμύ ψύχος ήταν η ηλεκτρικά θερμαινόμενη φόρμα του και η μάσκα οξυγόνου.
Ο Galitzine ανέφερε ότι σε αυτή την πτήση είχε απεριόριστη θέα από το Ντόβερ προς το Πλύμουθ και μπορούσε να δει καθαρά σχεδόν ολόκληρη τη βόρεια Γαλλική ακτή μέχρι το Βέλγιο και την Ολλανδία! Αργότερα εκείνη την ημέρα, ο Galitzine έκανε μια δεύτερη πτήση πάλι σε πάνω από 40000 πόδια, κυρίως για να δοκιμάσει τα κανόνια, τα οποία θα μπορούσαν να έχουν μια τάση να πάθουν εμπλοκή κάτω από τις εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες ψύχους σε αυτό το υψόμετρο. 


Και από την πλευρά της RAF, αφού έπαψαν πλέον οι αεροπορικές επιδρομές μεγάλου ύψους, τα αεροπλάνα και οι χειριστές έμειναν χωρίς "δουλειά". Η Μοίρα Μεγάλου Ύψους ενσωματώθηκε στις αρχές του 1943 στο 124ο Σμήνος αλλά χωρίς να χάσει τον χαρακτήρα της. Έτσι πέτυχε την πρώτη επιχειρησιακή επιτυχία με Mk.VII στις 15 Μαΐου, καταρρίπτοντας ένα Fw.190 σε ύψος 38000 ποδών πάνω από το Plymouth. Τελικά, οι Μοίρες 124 και 616 εξοπλίστηκαν με το Spitfire VII και η 131 έγινε η τρίτη μονάδα που απέκτησε τον τύπο τον Μάρτιο του 1944. Οι 616 και 131 έλαβαν μέρος με τα Spitfire VII στις επιχειρήσεις κατα την απόβαση στη Νορμανδία.

Από τις αρχές του 1942 η Rolls-Royce είχε καταπιαστεί με αναβαθμίσεις των Merlin. Στόχος της βέβαια ήταν η αύξηση της ιπποδύναμης και της απόδοσης των κινητήρων σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερα ύψη. Έτσι λοιπόν εφοδίασαν τον Merlin 47 με υπερσυμπιεστή δύο ταχυτήτων και δύο βαθμίδων. Από την τροποποίηση αυτή προέκυψε ο Merlin 60. Στη συνέχεια η Supermarine έχοντας διαθέσιμο τον νέο κινητήρα βάσισε πάνω του δύο παραλλαγές. To Spitfire Mk.VII με συμπιεζόμενο cockpit για πτήσεις σε μεγάλα ύψη, και το Spitfire Mk.VIII με μη συμπιεζόμενο cockpit για μικρά και μεσαία ύψη. Και πάλι κατα την προσφιλή τακτική των κατασκευαστών και της RAF πάνω σε αυτά τα βασικά μοντέλα στηρίχτηκαν διάφορες παραλλαγές αυξομειώνοντας τις επιδόσεις των κινητήρων και του αεροπλάνου σε ταχύτητα και ύψος οροφής.
Για παράδειγμα ακολούθησε ο Merlin 61 με σύστημα ψύξης μεταξύ του υπερσυμπιεστή δύο βαθμίδων και των κυλίνδρων του κινητήρα. Αυτό το σύστημα ψύξης είχε το δικό του συγκρότημα κυκλοφορίας και εναλλαγής θερμότητας του νερού που o κινητήρας χρησιμοποιούσε σαν ψυκτικό μέσο. Στο συγκρότημα αυτό περιλαμβανόταν ένα ψυγείο τοποθετημένο κάτω από την αριστερή πτέρυγα συμμετρικά με το ψυγείο του ψυκτικού υγρού του κινητήρα που βρισκόταν κάτω από τη δεξιά πτέρυγα. Έτσι η ασυμμετρία των πτερύγων σε σχέση με τα ψυγεία, από τα μοντέλα VII και VIII έπαψε πλέον να υπάρχει.

Όπως έχει ήδη αναφερθεί, το Spitfire VIII εξελίχθηκε παράλληλα με το Spitfire VΙΙ που μοιράζονται όλα τα ειδικά χαρακτηριστικά του, εκτός από το συμπιεζόμενο cockpit. Έτσι, τα διακριτικά χαρακτηριστικά του ήταν ο αναδιπλούμενος ουραίος τροχός, η δομικά βελτιωμένη άτρακτος, ο κινητήρας της σειράς Merlin 61 με τα διπλά ψυγεία και την τετράφυλλη έλικα και τα μικρότερα πηδάλια κλίσεως. Επίσης κάποιες χωροταξικές αλλαγές στο ουραίο τμήμα. Νέο στοιχείο στο Mk.VIII ήταν το τροπικό φίλτρο Aero-Vee που αναπτύχθηκε από τη Vokes και μια μεγάλη αεροδυναμική βελτίωση πάνω στο φίλτρο που χρησιμοποιήθηκε στα Spitfire Μk.Vs που στάλθηκαν στη Μέση Ανατολή. Αυτό το νέο φίλτρο υιοθετήθηκε ως στάνταρ για την παραγωγή Mk.VIII και, καθώς το Mk.IX είχε εν τω μεταξύ καλύψει τις πιο άμεσες ανάγκες της Διοίκησης Μαχητικών για μια βελτιωμένη έκδοση Spitfire στην Αγγλία, τα περισσότερα Mk.VIII παραδόθηκαν για επιχειρησιακή χρήση στη Μέση, την Άπω Ανατολή και την Αυστραλία. Η παραγωγή ανήλθε στις 1658 μονάδες, όλες από την Supermarine.

Το Spitfire VIII άρχισε να παραδίδεται σε Μοίρες που πετούσαν Mk.VB και VC στη Μέση Ανατολή στα μέσα του 1943. Με τη λήξη των επιχειρήσεων στη Βόρεια Αφρική ξεκίνησαν οι επιχειρήσεις στη Σικελία και την Ιταλία. Καθώς προχωρούσε ο αγώνας στην Ιταλία, το Spitfire VIII χρησιμοποιήθηκε όλο και περισσότερο ως βομβαρδιστικό, τροποποιημένο να φέρει δύο βόμβες των 500 lb κάτω από το κεντρικό τμήμα της ατράκτου σε δίπλα-δίπλα διαμόρφωση και με μια αυτόματη καθυστέρηση ενός δευτερολέπτου άφεση η μία από την άλλη, για να αποφευχθεί η πρόσκρουση μεταξύ τους. Στη συνέχεια το 1944, πολλές άλλες μοίρες των Spitfire VIΙΙ (σε ορισμένες περιπτώσεις και με Spitfire Mk. IX) αναπτύχθηκαν στην Ιταλία, μεταξύ των οποίων και τρεις από τις ελεύθερες Γαλλικές μονάδες που τελικά θα έπαιρναν τα αεροσκάφη τους στη Νότιο Γαλλία.
Επίσης, κατά τη διάρκεια του 1944, τα Spitfire VΙII άρχισαν να αντικαθιστούν το Mk.VC στη Βιρμανία, επανεξοπλίζοντας τις Μοίρες 136, 607 και 615.


Το πάντρεμα της ατράκτου του Spitfire VC και του κινητήρα της σειράς Merlin 60 με τον υπερσυμπιεστή δύο ταχυτήτων δύο βαθμίδων, ο οποίος είχε ως αποτέλεσμα το Mk.IX την πιο πολυπληθέστερη έκδοση Spitfire μετά το MkV, προήλθε σχεδόν τυχαία. Η ανάπτυξη Merlin 60 είχε ξεκινήσει από τη Rolls-Royce για την παραγωγή ενός κινητήρα για το Wellington VI με συμπιεζόμενο cockpit, με τον υπερσυμπιεστή δύο βαθμίδων να ανεβάζει την ισχύ στα 30000 πόδια από 500 hp σε 1000 hp. Ο Lord Hives πρόεδρος της Rolls-Royce στις αρχές του 1941 διέβλεψε ότι ο κινητήρας αυτός με αυτή τη διαμόρφωση θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και να δώσει πλεονεκτήματα στο Spitfire. Η ιδέα του πήρε την έγκριση του Υπουργείου Αμύνης για την προσπάθεια εγκατάστασης του Merlin 60 σε ένα Spitfire.

Το σκάφος που προτάθηκε για την μετατροπή ήταν το πειραματικό πρώτο πρωτότυπο Mk.ΙΙΙ. Αυτό το αεροσκάφος είχε φτάσει στο κέντρο δοκιμών της Rolls-Royce στο Hucknall στις 15 Απριλίου 1941 για διερεύνηση του κινητήρα του Merlin 60, με Rotol τετράφυλλη έλικα και διπλά ψυγεία. Στις 19 Αυγούστου, μπήκε σε πρόγραμμα δοκιμαστικών πτήσεων με το νέο κινητήρα. Στη συνέχεια εγκαταστάθηκε ένας Merlin 51 και πέταξε για πρώτη φορά στις 20 Σεπτεμβρίου. Αξιολογήθηκε τον Οκτώβριο ενώ η Rolls-Royce άρχισε να εγκαθιστά ένα Merlin 61 σε ένα δεύτερο αεροσκάφος δοκιμών ένα Spitfire IA, το οποίο έκανε την πρώτη του πτήση στις 6 Ιανουαρίου 1942. Οι αρχικές δοκιμές ήταν ενθαρρυντικές και δύο Mk.VC παραδόθηκαν στη Rolls-Royce για μετατροπή στα πρώτυπα του Spitfire Mk.IX, το οποίο αρχικά ήταν γνωστό ως Mk.VC με κινητήρα Merlin 61.
Η ανάγκη βελτίωσης των επιδόσεων είχε εν τω μεταξύ γίνει επιτακτική, με την εμφάνιση στους ουρανούς της Αγγλίας του φοβερού Focke-Wulf Fw-190A.
Το Spitfire V φαινόταν να υστερεί αρκετά του νέου γερμανικού μαχητικού, όπως διαπιστώθηκε και αργότερα το 1942, όταν ένα Fw190 είχε πέσει στα χέρια των Άγγλων ανέπαφο. H RAF το πέταξε εναντίον του Spitfire VB σε εικονικές αερομαχίες και το δοκίμασε σε οκτώ διαφορετικά ύψη μεταξύ 1000 και 25000 ποδών. Το Fw 190 ήταν ταχύτερο από το Spitfire σε κάθε επίπεδο και είχε μεγαλύτερο βαθμό ανόδου, υψηλότερη ταχύτητα βύθισης και καλύτερη ευελιξία εκτός από τον βαθμό στρέψης όπου υπερτερούσε το Spitfire VB.

Οι επιδόσεις του Fw 190, οδήγησαν στην απόφαση να τεθεί αμέσως το Spitfire IX στην παραγωγή από το να περιμένει το Mk.VII και VIII για τα οποία η Supermarine είχε εν τω μεταξύ αποφασίσει να προχωρήσει ώστε να εκμεταλλευτεί πλήρως τις δυνατότητες που προσέφερε η σειρά Merlin 60. Σε σύγκριση με το Mk.V, το Mk.IX ήταν κατα 70 mph ταχύτερο ενώ το ύψος επιχειρησιακής οροφής αυξήθηκε κατά 10000 πόδια. Όταν το Mk.IX δοκιμάστηκε εναντίον του Fw 190, διαπιστώθηκε ότι ήταν ταχύτερο σε μεσαία και μεγάλα ύψη και καλύτερο σε βαθμό ανόδου.


Εντωμεταξύ στα πλαίσια του σχεδιασμού για την παραγωγή του Spitfire στο Castle Bromwich (CBAF) με τροποποίηση των Mk.V σε Mk.IX μόλις θα μπορούσε να εξασφαλιστεί η διαθεσιμότητα κινητήρων Merlin 61, δόθηκαν πρόσθετα συμβολαια στη Rolls-Royce για τη μετατροπή 282 επιπλέον Mk.V εκ των οποίων τα τέσσερα πρώτα θα ήταν αεροσκάφη ανάπτυξης και τα υπόλοιπα για επιχειρησιακή χρήση. Δέκα ακόμη Mk.V τροποποιήθηκαν πριν από την παράδοση από το Castle Bromwich και συμπεριλαμβάνονται στο συνολικό αριθμό παραγωγής 5095 Mk.IX από την CBAF και 56l από τη Supermarine. Μέχρι τον Ιούνιο του 1942, μερικά τροποποιημένα Mk.IX ήταν διαθέσιμα για επιχειρησιακή χρήση και παραδόθηκαν στην 64η Μοίρα στο Hornchurch.

Με την παραλαβή του νέου αεροσκάφους η Μοίρα είχε την πρώτη της επιτυχία καταρρίπτοντας τρία Fw 190 από ένα σχηματισμό 15 αεροπλάνων έξω από τις γαλλικές ακτές στις 30 Ιουλίου 1942. Στη συνέχεια και άλλες Μοίρες άρχισαν σύντομα να επανεξοπλίζονται από Mk.VB σε Mk.IX, δίνοντας προτεραιότητα στις μονάδες με έδρα την Αγγλία ενώ εκείνες στη Μέση Ανατολή και την Άπω Ανατολή περίμεναν να λάβουν Mk.VΙII. Αρχικά τα Mk.IX ενεπλάκησαν σε αποστολές αναχαίτισης και συνοδείας βομβαρδιστικών, αλλά καθώς άλλαξε το πρότυπο του αεροπορικού πολέμου στην Ευρώπη, όλο και περισσότερες Μοίρες μετασχηματίστηκαν σε ρόλους δίωξης / βομβαρδισμού, με τα αεροπλάνα εφοδιασμένα με φορείς ανάρτησης δύο βομβών των 250 λιβρών και πρόβλεψη για παρόμοια βόμβα ή βόμβα 500 λιβρών κάτω από την άτρακτο όταν δεν έφεραν απορριπτόμενες δεξαμενές καυσίμου. Τα Mk.IX έφεραν τα πολυβόλα 0'303-in και αργότερα δύο κανόνια των 20 χιλιοστών και δύο πολυβόλα των 0'50 in Browning.

Όπως και τα Mks VII και VIII, το Spitfire IX εφοδιάστηκε με μια ποικιλία κινητήρων Merlin, που ξεχωρίζουν με τα χαρακτηριστικά προθέματα -LF Mk.IX με Merlin 66 των 1580 hp, F Mk.IX με Merlin 61 ή Merlin 63 και HF Mk.IX με Merlin 70. Τα περισσότερα Mk.IX έχουν τις τυπικές πτέρυγες αν και προς το τέλος του πολέμου, για τη χρήση τους ως διώξεως/βομβαρδισμού οι πτέρυγες κόπηκαν στα ακροπτερύγια και το εκπέτασμα έγινε μικρότερο για μεγαλύτερη ευελιξία κατα roll.

Στα αεροπλάνα των τελευταίων γραμμών παραγωγής του Mk.IX το πηδάλιο διευθύνσεως επανασχεδιάστηκε με αιχμηρό άκρο και αφού απεδείχθη αποτελεσματικό, τοποθετήθηκε με τροποποίηση και σε παλαιότερα αεροπλάνα. Αργότερα προστέθηκε με τροποποίηση στο πίσω μέρος της ατράκτου μια δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας 72 γαλονιών. Η δεξαμενή αυτή χρησιμοποιήθηκε κυρίως με τις εκδόσεις LF και HF. Η χωρητικότητα των εμπρόσθιων δεξαμενών της ατράκτου παρέμεινε, όπως στο Mk.V, στα 85 γαλόνια και οι επιπλέον πτερυγικές δεξαμενές που εγκαταστάθηκαν στο MkVII και VIII δεν τοποθετήθηκαν στο Mk.IX.


Καθώς τα σχέδια για τη D-Day προχωρούσαν, άλλαξε η οργάνωση των Μοιρών Διώξεως με έδρα την Αγγλία. Για την άμυνα της Αγγλίας η ευθύνη ανετέθη στην Air Defence Great Britain (ADGB) ενώ οι μοίρες που προορίζονταν να υποστηρίξουν την εισβολή στην Ευρώπη ανατέθηκαν στη 2η Διοίκηση Τακτικής Αεροπορίας. Μέχρι το τέλος του 1943, 22 Μοίρες Spitfire τέθηκαν υπό τις διαταγές της ADGB και άλλες 34 είχαν δεσμευτεί για την 2η Διοίκηση Τακτικής Αεροπορίας. Προτεραιότητα δόθηκε στην ανασύνταξη της δεύτερης μοίρας TAF με Spitfire IX, με μερικές από τις μονάδες ADGB να αφήνονται με Mk.Vs μέχρι και το 1944. Τα Spitfire IX άρχισαν επίσης να εμφανίζονται στην Ιταλία, μαζί με Mk.VIII.
Αρκετά Spitfire IX συμμετείχαν σε πειραματικές τροποποιήσεις με σκοπό την αύξηση της εμβέλειας, για διάφορους επιχειρησιακούς σκοπούς. Μία από αυτές ήταν η τοποθέτηση δύο απορριπτόμενων δεξαμενών τύπου ασκού των 62 γαλονιών κάτω από τις πτέρυγες, αλλά η απόρριψη αυτών των δεξαμενών προκάλεσε προβλήματα διαχωρισμού κατά την άφεση και δεν υιοθετήθηκαν για επιχειρησιακή χρήση. Ένα άλλο πείραμα περιλάμβανε μία κοιλιακή δεξαμενή χωρητικότητας 200 γαλονιών, αλλά η τελική επιλογή ήταν μια μικρότερη, βελτιωμένη δεξαμενή χωρητικότητας 50 γαλονιών, η οποία άρχισε να αντικαθιστά τις ήδη υπάρχουσες κατά τη διάρκεια του 1943. Στα πλαίσια των δοκιμών εμβέλειας, δύο Spitfire IX απεστάλησαν στις ΗΠΑ τον Φεβρουάριο του 1944 και τροποποιήθηκαν στο Wright Field για να μεταφέρουν 200 γαλόνια εσωτερικά, επιτρέποντάς τους να πραγματοποιήσουν μια υπερατλαντική πτήση πίσω στο Ηνωμένο Βασίλειο μέσω Νέας Γής και Βόρειου Ιρλανδίας, στα τέλη του καλοκαιριού του 1944.

Τουλάχιστον τέσσερα Spitfire IX πέταξαν εφοδιασμένα με αντίστροφα περιστρεφόμενες έλικες που αντικατέστησαν τη συνηθισμένη τετράφυλλη έλικα Rotol. Το ένα δοκιμάστηκε από τη Supermarine τον Νοέμβριο του 1943 και τα άλλα τρία από τη Rotol κατά τη διάρκεια του 1944. Για αυτές τις δοκιμές εγκαταστάθηκαν ειδικά τροποποιημένοι κινητήρες Merlin 63Α.
Η παραγωγή του Spitfire IX συμπληρώθηκε, από τα τέλη του 1944 και μετά, από 1054 Spitfire LF Mk.XVΙ, όλα παραγωγής της CBAF. Η παραλλαγή αυτή ήταν ουσιαστικά πανομοιότυπη με την LF Mk.IX αλλά ήταν εφοδιασμένη με Merlin 266 της Αμερικανικής Packard (αντίστοιχη του βρετανικού Merlin 66, με κάποιες αλλαγές στον υπερσυμπιεστή και τα συστήματα ψύξης). 

Κάθε σημαντικό βήμα στην ανάπτυξη του Spitfire ήταν στενά συνδεδεμένο με τη διαθεσιμότητα πιο ισχυρών κινητήρων. Τα Mk.V και Mk.IX με κινητήρα Merlin ήταν τα πιο σημαντικά από όλα τα Spitfire, αλλά δεν αντιπροσωπεύουν την τελική εξέλιξη του.
Ήδη από το 1939 οι σχεδιαστές στο Woolston είχαν αρχίσει να ερευνούν πιθανές εναλλακτικές λύσεις κινητήρων πέραν του Merlin. Τέτοιες εναλλακτικές λύσεις περιελάμβαναν τον Rolls-Royce Exe και τον Rolls-Royce 26PI έναν δίχρονο βενζινοκινητήρα ψεκασμού σε διάταξη κυλίνδρων V. Όμως από όλα αυτά τα πειραματικά μοντέλα, μόνο ο Rolls-Royce 37 έμελλε να φτάσει στην παραγωγή και αυτός ήταν ο μετέπειτα ονομασθείς Griffon. Αν και ο Griffon είχε μια ελαφρώς μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια από τον Merlin, ο κυβισμός του ήταν πάνω από το ένα τρίτο μεγαλύτερος και απέδιδε πάνω από 1.700 hp και περίπου 50% μεγαλύτερη ιπποδύναμη από τον Merlin, κατα την παραγωγή του το 1940. Με την διαθεσιμότητα αυτού του κινητήρα από το 1940 η RAF θέλησε να διερευνήσει τις δυνατότητες συνδυασμού Griffon / Spitfire, και έδωσε το πράσινο φώς για την κατασκευή δύο πρωτοτύπων Spitfire.
Η ανάπτυξη του Griffon-Spitfire ξεκίνησε αρχικά παράλληλα με τις εργασίες στο Mk.III. Τα πρωτότυπα χαρακτηρίστηκαν ως Spitfire IV και μπορούσαν να θεωρηθούν ως κοινά με το Mk.III εκτός από την εγκατάσταση του κινητήρα, που ήταν ένας Griffon IIB ονομαστικής ισχύος 1.735 ίππων με τετράφυλλη έλικα. Ο συνδυασμός ήταν αρκετά υποσχόμενος και η RAF συνήψε συμβόλαιο παραγωγής για 750 Spitfire IVs τον Αύγουστο του 1941, πριν από την παρθενική πτήση του πρώτου από τα πρωτότυπα Spitfire IV, στις 27 Νοεμβρίου 1941. Για να αποφευχθεί η σύγχυση, τα δύο πρωτότυπα Griffon Spitfire επαναπροσδιορίστηκαν στη συνέχεια σαν Mk.XX. Το δεύτερο αεροσκάφος μετά από περαιτέρω εξέλιξη κατέληξε να μετατραπεί σε Mk.21.
Το πρώτο Spitfire IV / XX, όπως είχε αρχικά πετάξει, έφερε το αρχικό μικρού μεγέθους ουραίο πτέρωμα, τον αναδιπλούμενο ουραίο τροχό και την δακτυλιοειδή εισαγωγή του ψυγείου λαδιού του Mk.IΙΙ. Η πιο προφανής εξωτερική διαφορά τους ήταν τα φουσκωτά καπώ πάνω από τις δύο πλευρές των κυλίνδρων του κινητήρα Griffon, που δεν μπορούσαν να προσαρμοστούν διαφορετικά στην αρχική σχεδίαση, και οι φανεροί εξωτερικοί γυγκλισμοί κάτω από τις πτέρυγες που υποδήλωναν τοποθέτηση αερόφρενων.

Για την εγκατάσταση του Griffon ήταν επίσης αναγκαία η επιμήκυνση του ρύγχους της ατράκτου του Spitfire ΧΧ κατά 10 in (25 cm). Σε μεταγενέστερο στάδιο αυτό το πρωτότυπο εφοδιάστηκε με ομοιώματα έξι πυροβόλων των 20mm (τρία σε κάθε πτέρυγα), αλλά αυτή η διαμόρφωση δεν υιοθετήθηκε ποτέ επιχειρησιακά. Η εγκατάσταση του Griffon στο πρωτότυπο Mk.XX είχε αποδειχθεί ικανοποιητική και, κατά συνέπεια, ήταν σχετικά εύκολο να ολοκληρωθούν 100 αεροσκάφη που ήταν βασικά αεροσκάφη Mk.V με πτέρυγα οπλισμού "C" αλλά είναι εφοδιασμένα με κινητήρες Griffon. Αυτά διαφέρουν μεταξύ τους μόνο σε σχέση με το κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού και είχαν την ίδια απόδοση των 1,735 hp στα 1000ft όπως ο Griffon UB στο πρωτότυπο. Σε σύγκριση με τον Merlin, ο Griffon περιστρέφεται αντίστροφα, με αποτέλεσμα το Spitfire XII (και αργότερα οι Griffon παραλλαγές) να παρουσιάζουν μια έντονη ταλάντευση κατά την απογείωση προς τα δεξιά αντί για αριστερά που υπήρχε στα μοντέλα με κινητήρα Merlin. Η επιπλέον ισχύς μοιραία οδήγησε πολύ σύντομα στην επανατοποθέτηση μεγαλύτερου πηδαλίου διεύθυνσης στα Mk.XII, και όλα εκτός από μερικά αρχικής παραγωγής είχαν ανασυρόμενους ουραίους τροχούς.
Το Spitfire XIΙ διατέθηκε επιχειρησιακά στις αρχές του 1943 και χρησιμοποιήθηκε μόνο από τα Σμήνη 41και 91 προστατεύοντας την Αγγλία, εμπλεκόμενα κατά κύριο λόγο σε αναχαιτίσεις Fw 190.
Στο διάστημα που πέρασε η ναζιστική Γερμανία δούλευε πυρετωδώς για την κατασκευή νέων όπλων που θα ανέστρεφαν την ολοένα και πιο καθαρά διαφαινόμενη κατάληξη του πολέμου. Ανάμεσα σε αυτά τα όπλα συγκαταλεγόταν και οι ιπτάμενες βόμβες V1 και V2. Ηταν ο προγονός των σημερινών βαλλιστικών πυραύλων και αν θέλετε γιατί όχι των βλημάτων cruise. Για μία ακόμη φορά το Spitfire καλούνταν να αναλάβει ειδική αποστολή, που δεν ήταν άλλη από την αναχαίτιση των V1 αρχικά. Την αποστολή αυτή την ανέλαβαν αυτά τα Σμήνη στην πρώτη γραμμή άμυνας εναντίον των V1 που εκτοξευόταν κατά της Νότιας Αγγλίας το 1944, πριν αντικατασταθούν από το Spitfire XIV.


Όπως το XII, και το Mk.XIV είχε εμφανιστεί ως ένας περιστασιακός τύπος, ενώ οι εργασίες στο Mk.XX / 21 αντιπροσώπευαν την κύρια ροή της ανάπτυξης. Η Rolls-Royce είχε στηρίξει την επιτυχία των πρώιμων παραλλαγών Merlin με την παραγωγή της σειράς 60 με υπερσυμπιεστές δύο βαθμίδων και δύο ταχυτήτων Έτσι αναπτύχθηκε και μια σειρά Griffon 60 παρόμοια με τον Griffon II. Με την απόδοση 2.000-2.300 hp, ο Griffon 60 έθεσε νέα πρόκληση στην ομάδα σχεδιασμού της Supermarine αλλά σύντομα κατέστη σαφές ότι απαιτούνταν εκτεταμένος επανασχεδιασμός του Spitfire προκειμένου να επωφεληθεί πλήρως από αυτή την πρόσθετη ισχύ.
Ενώ αυτή η προσπάθεια επανασχεδιασμού προχωρούσε, διετέθησαν έξι αεροσκάφη Spitfire VIII για να χρησιμοποιηθούν σαν δοκιμαστικές κλίνες για τους αναβαθμισμένους κινητήρες Griffon 61. Το δε τελευταίο από αυτά τα έξι έφερε τον Griffon 85 με δύο έλικες αντιθέτου περιστροφής. Η επιτυχία αυτών των δοκιμών και οι βελτιωμένες επιδόσεις που επιτεύχθηκαν έκανε φανερό ότι ένα ενδιάμεσο / προσωρινό μοντέλο συνδυασμού Griffon-Spitfire θα μπορούσε να κατασκευαστεί βασισμένο στο Mk.VIII και έτσι θα μπορούσε να διατεθεί στην εκμετάλλευση πολύ πριν το Mk.21.


Λίγο πριν τελειώσει ο πόλεμος στην Ευρώπη, το Spitfire F Mk.21 μοιράστηκε τη γραμμή παραγωγής με το F Mk.22. Τα νέα χαρακτηριστικά του ήταν η τοποθέτηση καλύπτρας οπίσθιας θέας, όπως ήδη είχε υιοθετηθεί στο Mk.XIV και XVIII, και ηλεκτρικό σύστημα 24 Volts που αντικαθιστούσε το σύστημα 12 Volts που διέθετε όλα τα προηγούμενα μοντέλα Spitfire.


Spitfire για εξαγωγή
Οι επιδόσεις που έκανε το Spitfire από την αρχή της κατασκευής του αλλά και στη διάρκεια του πολέμου είχαν σαν αποτέλεσμα να προσελκύσει το ενδιαφέρον από δυνητικούς αγοραστές εκτός Αγγλίας. Ήδη από το 1938 η Supermarine είχε προτάσεις ενδιαφέροντος για πιθανές πωλήσεις στο εξωτερικό περί τα 220 Spitfire. Βέβαια με τις ανάγκες που είχε η RAF σε αεροπλάνα, θα ήταν δύσκολο για την εταιρεία να καλύψει και τις παραγγελίες στο εξωτερικό, ενώ ταυτόχρονα θα έπρεπε να ανταποκριθεί και στις απαιτήσεις της RAF, η οποία είχε σοβαρές αντιρρήσεις σε εξαγωγές πριν αυτή παραλάβει το σύνολο των 150 αεροσκαφών που χρειαζόταν αρχικά. Εντούτοις η Supermarine δεν ενέδωσε στις απαιτήσεις της RAF, ή τουλάχιστον δεν άφησε αναπάντητες τις επιστολές ενδιαφέροντος από ξένους πελάτες. Σε συνεννόηση με τη RAF και το Υπουργείο Εξωτερικών συνέταξε κατάλογο με τους 12 πιθανούς πελάτες κατά σειρά προτεραιότητας. Η Γαλλία βρισκόταν στην κορυφή αυτού του καταλόγου και είχε δείξει ενδιαφέρον για "τρία ή περισσότερα" αεροσκάφη, αλλά στις αρχές Μαΐου του 1939 η σύμβαση που υπεγράφη μιλούσε μόνο για ένα αεροσκάφος. Αυτό το γαλλικό Spitfire έκανε την πρώτη του πτήση στο Eastleigh στις 25 Μαΐου 1939, με παραλλαγή RAF, αλλά με τα γαλλικά εθνόσημα. Αυτό το Spitfire μεταφέρθηκε κατόπιν στη Γαλλία για αξιολόγηση. Κατά την κατάληψη της Γαλλίας πιθανότατα έπεσε στα χέρια των Γερμανών. Στις 2 Μαρτίου 1939 συνήφθη μια σύμβαση με την κυβέρνηση της Εσθονίας για 12 Spitfire I, εκ των οποίων τα δύο πρώτα θα έπρεπε να παραδοθούν τον Αύγουστο του 1939 και μέχρι τον Ιούνιο του 1940 να έχουν ολοκληρωθεί οι παραδόσεις. Συμφωνήθηκε να παραδοθούν δύο αεροσκάφη από αυτά που προοριζόταν για τη RAF, τα S/N 260 και 261 Mk.I, αλλά μετά την υπογραφή από την Εσθονία του συμφώνου μη επιθέσεως με τη Γερμανία η σύμβαση ακυρώθηκε και στη συνέχεια επέστρεψαν στην κατοχή της RAF. Άλλες συμβάσεις για Spitfire που είχαν φτάσει σε προχωρημένο στάδιο κατά τη διάρκεια του 1939, περιελάμβαναν εκείνες για την Ελλάδα, Πορτογαλία και Τουρκία. Το ξέσπασμα του πολέμου σταμάτησε τα σχέδια για εξαγωγή των Spitfires σε αυτές τις χώρες αν και θα τα παραλάβουν τελικά αργότερα. Δύο από τα 15 που προορίζονταν για την Τουρκία από την παραγωγή της RAF ενώ απεστάλησαν το 1940, στην πραγματικότητα δεν παραδόθηκαν ποτέ. (σσ: Κάτι μου μοιάζει σαν τα F-35 σήμερα... Λέτε η Ιστορία να επαναληφθεί...;) Παρέμειναν σε αποθήκευση κάπου στη Μέση Ανατολή και αργότερα χρησιμοποιήθηκαν από τη RAF. Νωρίτερα, το 1939, ένα μόνο αεροσκάφος αποστέλλεται στην Πολωνία, αλλά αλλάζει χέρια καθοδόν και φτάνει στην Τουρκία, όταν κατέρρευσε η πολωνική αντίσταση.


Spitfire για τους ουδέτερους
Η Τουρκία αν και (από τύχη και μόνο) παρέλαβε ένα Spitfire που προοριζόταν για την Πολωνία, λίγο μετά το ξέσπασμα του πολέμου, στην πραγματικότητα παρέμεινε ουδέτερη μέχρι την 1η Μαρτίου 1945, όταν κήρυξε (σ.σ. εκ του ασφαλούς βέβαια εφαρμόζοντας το "δρυός πεσούσης πας ανήρ ξυλεύεται") τον πόλεμο στη Γερμανία. Στο πλαίσιο των διπλωματικών προσπαθειών για να διατηρηθεί η "άκαπνη" Τουρκία τουλάχιστον ευνοϊκά διατεθειμένη προς τους Συμμάχους (σ.σ την ίδια βιόλα βαράει από τότε... μπαξίς... εφέντη 'μ...) της διατέθηκαν το 1944 μερικά Spitfire VBs (με τροπικά φίλτρα) αρκετά όμως για να σχηματίσουν μια Μοίρα.
Η προπολεμικές συνεννοήσεις της Πορτογαλίας με την Βρετανία ήταν για δεκαπέντε Spitfire I, που έπρεπε να παραδοθούν μέχρι το Μάρτιο του 1940. Όταν όλες οι εκκρεμείς συμβάσεις για στρατιωτικές προμήθειες προς ξένες χώρες αναθεωρήθηκαν μετά το ξέσπασμα του πολέμου, το Υπουργείο Αεροπορίας συμφώνησε τον Φεβρουάριο του 1940 να βγουν δώδεκα Mk.I από την παραγωγή που προοριζόταν για τη RAF και να διατεθούν για την Πορτογαλία. Όμως αυτό ακυρώθηκε μετά την έναρξη της Γερμανικής επίθεσης στη Γαλλία και τις Κάτω Χώρες. Η προμήθεια του Spitfire I στην Πορτογαλία αναβίωσε το 1942, οπότε η RAF θα μπορούσε εύκολα να διαθέσει 18 αεροσκάφη αυτής της ξεπερασμένης πια σειράς. Έτσι άρχισαν να φθάνουν στην Πορτογαλία το Νοέμβριο του 1942 και σχημάτισαν μια νέα Μοίρα στην αεροπορική βάση Tancos. Σύμφωνα με τους όρους της συμφωνίας, η Βρετανία προμήθευσε στην Πορτογαλία 33 επιπλέον Mk.VB (από τα αποθέματα της RAF) που χρησιμοποιήθηκαν για να εξοπλίσουν δύο ακόμη Μοίρες τον Οκτώβριο του 1943. Επιπλέον αεροσκάφη Mk.V παραδόθηκαν μετά τον τερματισμό του πολέμου.
Μια ακόμη, κατα κάποιον τρόπο, ουδέτερη χώρα, η Αίγυπτος, έλαβε επίσης στρατιωτικές προμήθειες από τους Συμμάχους ως αντάλλαγμα για τη χρήση βάσεων και άλλων έμμεσων ενισχύσεων. Αυτές οι προμήθειες περιελάμβαναν τα Spitfire VC (με τροπικά φίλτρα) ικανά να εξοπλίσουν μία μοίρα της Αιγυπτιακής Βασιλικής Αεροπορίας.



Spitfire για τους Συμμάχους
Το Spitfire πέταξε με χρώματα πολλών από τις συμμαχικές χώρες μεταξύ του 1941 και 1945. Επιπλέον, πολυάριθμες μοίρες Spitfire εντός της RAF ήταν επανδρωμένες από την Κοινοπολιτεία ή ξένο προσωπικό, ή και συμμαχικές Αεροπορίες διατηρώντας όμως τα βρετανικά εθνόσημα και διακριτικά. Στην πρώτη κατηγορία υπαγόταν έντεκα Μοίρες RCAF (Καναδάς), τέσσερις Μοίρες RAAF (Αυστραλία) και μία Μοίρα RNZAF (Νέα Ζηλανδία) που πέταξε τα Spitfire στο Ηνωμένο Βασίλειο, την Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή παράλληλα με τις Βρετανικές Μοίρες.

Οι πρώτες Μοίρες RCAF με Spitfire ήταν οι 403 και 411 το Μάιο και τον Ιούνιο του 1941 με Spitfire I. Αργότερα πέρασαν στα Mk.II, V, IX και τελικά το XVI. Ακολούθησαν οι Μοίρες 412, 401, 416, 417, 402 και 421, που όλες είχαν αρχικά Spitfire IΙ ή V. Οι περισσότερες από αυτές τις Μοίρες πέταξαν από το Ηνωμένο Βασίλειο και στη συνέχεια μεταφέρθηκαν στη ΒΔ Ευρώπη. Αργότερα πέρασαν στα Mk.IX ή / και XVI. Μία εξαίρεση ήταν η 417, η οποία μεταστάθμευσε από το Ηνωμένο Βασίλειο στη Μέση Ανατολή και, αργότερα, με Spitfire VIIΙ, επιχείρησε στη Δυτική Βορειοαφρικανική Έρημο και την Ιταλία. Στα πλαίσια των προπαρασκευών για την απόβαση στη Νορμανδία, έξι Καναδικές Μοίρες μεταφέρθηκαν στην Αγγλία με Spitfire VB και IX.


Επίσης Spitfire V πέταξαν και με την Ιταλική Αεροπορία με το 20 ° Gruppo, 51 ° Stormo, χρησιμοποιώντας συνολικά 33 αεροσκάφη που διατέθηκαν από τα αποθέματα της RAF. Η μονάδα αυτή τέθηκε σε υπηρεσία στις 23 Οκτωβρίου 1944 και λειτούργησε από τις ιταλικές βάσεις μέχρι το τέλος του πολέμου.


Αμερικανικοί Αετοί "Eagles"
Οι Αμερικανοί πιλότοι πετούσαν Spitfire από τον Αύγουστο του 1941 και μετά. Η 71η Μοίρα, ήταν η πρώτη από τις τρεις μοίρες Eagle με εθελοντές, και άλλαξε από τα Hurricane σε Spitfire MK.IIA. Πέταξαν σε αποστολές δίωξης, συνοδεία βομβαρδιστικών και σε παρόμοιους ρόλους κυρίως με Spitfire VB. Οι μοίρες 71η, 122η και 133η "Eagle" στα τέλη Σεπτεμβρίου 1942, εξοπλισμένες με Spitfires Mk Vb πέρασαν στην Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ και επαναπροσδιορίστηκαν ως 334, 335 και 336 μοίρες της 4ης Διοίκησης Διώξεως και από τον Μάρτιο του 1943 επανεξοπλίστηκαν πλέον με τα Αμερικανικά Thunderbolts. Από τα μέσα του 1942 το Spitfire χρησιμοποιήθηκε για να εξοπλίσει επίσης τρεις Μοίρες: την 307, 308 και 309 της 31ης Διοίκησης Διώξεως, η οποία έφτασε τον Ιούνιο του 1942 στο Ηνωμένο Βασίλειο χωρίς αεροσκάφη.
Σύντομα ακολούθησαν τρεις ακόμη Μοίρες η 2, 4 και 5 της 52ης Διοίκησης Διώξεως. Οι Μοίρες αυτές πραγματοποίησαν συνολικά 1369 αποστολές με Spitfire V μέχρι τις αρχές Οκτωβρίου 1942. Στη συνέχεια αποσύρθηκαν και ενσωματώθηκαν στη 12η Αεροπορική Διοίκηση για να συμμετάσχουν στην Επιχείρηση "Torch" στις Γαλλικές αποικίες της Βόρειου Αφρικής που ξεκίνησαν στις 8 Νοεμβρίου 1942. Για τις ανάγκες της Επιχείρησης "Torch", τα Spitfire Mk.V των 31και 52 Μοιρών εφοδιάστηκαν με τροπικά φίλτρα ερήμου και βάφτηκαν με χρώματα ερήμου και με σειριακούς αριθμούς RAF αλλά διακριτικά USAAF. Κατόπιν έλαβαν μέρος τις επιχειρήσεις στη Σικελία και στην εισβολή στην Ιταλία.

Το 1943/44 η Βρετανία παρέδωσε και στη Σοβιετική Ένωση 1188 Spitfire IX, συν μερικά αεροσκάφη φωτογραφικής αναγνώρισης PR Mk.IV.





Τα Spitfire σε Ελληνικά χέρια.
Τρείς Ελληνικές Μοίρες πέταξαν διάφορες παραλλαγές Spitfire: Η 335, 336 και 337.
Η 335 Μοίρα εφοδιάστηκε με τα μαχητικά αεροσκάφη Spitfire VB και VC τον Δεκέμβριο του 1943. Η Μοίρα είχε, και μετά την παραλαβή των νέων αεροσκαφών, ως κύρια αποστολή την Δίωξη. Πέταξε στις επιχειρήσεις στη Βόρεια Αφρική, στην Ιταλία, στη Γιουγκοσλαβία, στην Αλβανία και στην κατεχόμενη Ελλάδα, πιό συγκεκριμένα στην Κρήτη, στις Κυκλάδες και στα Δωδεκάνησα. Κατά την διάρκεια της παραμονής της στην Μέση Ανατολή, επιχειρώντας από πρόχειρα αεροδρόμια, συμμετείχε σε αποστολές προστασίας νηοπομπών. Το Σεπτέμβριο του 1944 μεταστάθμευσε στην Ιταλία και από εκεί στην Ελλάδα περί τα τέλη του Οκτωβρίου στο αεροδρόμιο Χασανίου, το σημερινό αεροδρόμιο του Ελληνικού.

Η 336 Μοίρα πέταξε Spitfire Mk,Vb/Vc αρχικά και στη συνέχεια IX/XVI, από τον Οκτώβριο του 1943 έως τον Αύγουστο του 1949 οπότε τα Spitfire αντικαταστάθηκαν με το Α/Φ καθέτου εφορμήσεως SB2C-5 Helldiver. Πήρε μέρος σε επιχειρήσεις του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου στη Β. Αφρική, Ιταλία, Γιουγκοσλαβία, Αλβανία και την κατεχόμενη Ελλάδα. Λίγο μετά τη λήξη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και ενώ η Ελλάδα προσπαθούσε να ανακάμψει αποφασίστηκε από την τότε Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (ΕΒΑ) η σύσταση μιας νέας μοίρας. Η καινούρια μοίρα ονομάστηκε Μοίρα Διώξεως/ Βομβαρδισμού 337, με έδρα την αεροπορική βάση της Ελευσίνας. Η επίσημη διαταγή συγκρότησης και ανάληψης έργου εκδόθηκε στις 30 Μαρτίου του 1948. Ένα από τα αεροσκάφη αυτά, το MJ 755 ανακατασκευάστηκε και πρόκειται να ενταχθεί αεροπλόιμο στην ΠΑ εντός του 2020.


Spitfire εν... ζωή...
Υπάρχουν αρκετά ανά τον κόσμο Spitfire που με μεράκι έχουν συντηρηθεί ή ανακατασκευαστεί και βρίσκονται σε αεροπλόιμη κατάσταση. Στη συνέχεια καταχωρώ αυτά που μπόρεσα να βρω από διάφορες πηγές.
Ελλάδα:
Spitfire LF Mk.IXc MJ755:Το συγκεκριμένο Spitfire κατασκευάστηκε στο Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF) και παραδόθηκε στην 43ο Σμήνος της RAF τον Αύγουστο του 1944 που επιχειρούσε στη Νότια Γαλλία. Το 1947 παραχωρήθηκε στην Ελληνική Βασιλική Αεροπορία και όταν αποσύρθηκε το 1952 διετέθη στο Μουσείο της Πολεμικής Αεροπορίας.

Ένας λεπτομερής απολογισμός της μεταπολεμικής χρήσης του Spitfire δείχνει ότι το αεροπλάνο αυτό, τόσο στις εκδόσεις Merlin όσο και Griffon, πέταξε με πολλές αεροπορίες σε όλο τον κόσμο στη δεκαετία του '50. Είδε επίσης αεροπορική δράση στη Μέση Ανατολή κατά τη διάρκεια των συγκρούσεων μεταξύ των αραβικών χωρών και του εμβρυϊκού τότε Ισραήλ, στην Άπω Ανατολή κατά τη διάρκεια της κρίσης στη Μαλάια. Στη RAF, το Spitfire παρέμεινε σε χρήση μέχρι τις αρχές του 1952, όταν η 80η Μοίρα με Mk.24, έπαψε να λειτουργεί. Σήμερα το Spitfire παραμένει το αντικείμενο της μεγάλης αγάπης όλων όσων το έχουν πετάξει ή φιλοδοξούν να το πετάξουν. Ηταν και παραμένει ένας θρύλος, και είναι, πέρα από κάθε αμφιβολία, ένα από τα καλύτερα αεροπλάνα που παρήχθησαν ποτέ. Αρκετά Spitfire παραμένουν αξιόπλωα, κυρίως στο Ηνωμένο Βασίλειο, και όπου κι αν πετάνε, το αδιαμφισβήτητο γουργουρητό του Merlin ή Griffon τραβούν την προσοχή και τον θαυμασμό των φίλων της Αεροπορίας.

Τα μεταγενέστερα μοντέλα του Spitfire μπορούσαν να πετάξουν με ταχύτητες πάνω από 400mph σε ευθεία και οριζοντία πτήση, χάρις στον ισχυρό κινητήρα Rolls-Royce Merlin και την τετράφυλλη έλικα με καλύτερη απόδοση. Στις εκδόσεις των φωτοαναγνωριστικών Spitfire ήταν ακόμα πιο γρήγορα, λόγω του μικρότερου βάρους αφού δεν φέρουν οπλισμό και πυρομαχικά. Η εξαιρετική απόδοση του αεροσκάφους το έκανε ιδανικό "δοκιμαστήριο" για πτήσεις προοριζόμενες για διερεύνηση των συνθηκών υψηλής ταχύτητας. Σε αυτές τις πτήσεις, μερικοί πιλότοι του Spitfire το έβαλαν σε "αχαρτογράφητα πεδία" και ως εκ τούτου ήταν αναμενόμενο να αντιμετωπίσουν τις περίεργες αεροδυναμικές συνθήκες που προέκυπταν όταν το αεροπλάνο πλησίαζε στο φράγμα του ήχου.

Σύμφωνα με τον δοκιμαστή πιλότο Eric "Winkle" Brown, οι δοκιμές μεγάλης ταχύτητας ξεκίνησαν στα τέλη του 1943. Κατά τη διάρκεια του προγράμματος ο Σμηναγός J.R.Tobin έβαλε ένα Mark XI Spitfire σε βύθιση 45 μοιρών. Το αεροπλάνο έφθασε στην τελική ταχύτητα των 975 χλμ / ώρα, ή Mach 0.89. Ήταν η μεγαλύτερη ταχύτητα που είχε ποτέ καταγραφεί με Spitfire. Και να σημειώσω οτι η ταχύτητα αυτή είναι ταχύτητα υπηχητικού αεροπλάνου Jet....

Το πρώτο μοντέλο παραγωγής το Spitfire I που εντάχθηκε επιχειρησιακά στη RAF διέφερε σημαντικά από τα μοντέλα δοκιμών και πιστοποίησης. Έφερε τρίφυλλη μεταλλική έλικα, και πολλές άλλες τροποποιήσεις ανάμεσα στις οποίες οι πιο "χτυπητές" ήταν η προσθήκη συσκευής εκτόξευσης φωτοβολίδων για φωτισμό κατα τις νυχτερινές προσγειώσεις, η αύξηση της χωρητικότητας καυσίμων κατα 9 γαλόνια, η αντικατάσταση του ουραίου πέδιλου με κανονικό τροχό, εγκατάσταση προβολέων προσγείωσης, η τροποποίηση του ολισθαίνοντος τμήματος της καλύπτρας για να χωράνε και χειριστές αναστήματος άνω του μετρίου, και επανασχεδιασμένα ακροπτερύγια που μπορούσαν να προσθαφαιρούνται.

Τα πράγματα έδειχναν ότι απαιτούνταν άμεση επανεξέταση των σχεδίων και ο Μίτσελ έστρεψε την προσοχή του στα προηγουμένως επιτυχημένα σχέδια υδροπλάνων του Schneider Trophy όπως τα S.5, S.6 και S.6B που είχαν κατακτήσει το εν λόγω τρόπαιο το 1927, 1929 και 1931 αντίστοιχα. 

Το Supermarine Spitfire σχεδιάστηκε από τον αρχισχεδιαστή και γενικό διευθυντή της Supermarine Aviation, Reginald J. Mitchell. H Supermarine Aviation ιδρύθηκε το 1913 και το 1928 έγινε θυγατρική της Vickers Group. To 1938 η Supermarine Aviation Works μαζί με τις εγκαταστάσεις και τα προϊόντα της (συμπεριλαμβανομένου και του Spitfire) πέρασε στην κυριότητα της Vickers-Armstrong Ltd.

Η προδιαγραφή αυτή προέβλεπε ένα μαχητικό αεροσκάφος οπλισμένο με 4 πολυβόλα και ικανότητα να φτάνει σε ταχύτητα τουλάχιστον τα 250 mph. Το αποτέλεσμα ήταν ένα ογκώδες αεροσκάφος με ανοιχτό πιλοτήριο με ένα κινητήρα Rolls-Royce Goshawk 600 ίππων. Η πρώτη του πτήση έγινε το Φεβρουάριο του 1934, αλλά ήταν μια μεγάλη απογοήτευση για τον σχεδιαστή της.

Τον Νοέμβριο του 1934 παρουσιάστηκε ο κινητήρας Rolls-Royce PV-XII V12, ο οποίος αργότερα πήρε την ονομασία «Merlin» με την οποία το Spitfire και όχι μόνον, θα έγραφε Ιστορία. Την 1η Δεκεμβρίου 1934 το Υπουργείο Αεροπορίας όλως απρόσμενα προτείνει τη χρηματοδότηση με £ 10000 την παραγωγή ενός πρωτοτύπου και καλεί τη Vickers να υπογράψουν το συμβόλαιο AM361140 / 34 για την υλοποίηση της κατασκευής ενός αεροσκάφους με προδιαγραφές F.7/34 σαν συμπληρωματικού του προηγουμένου F.7/30.

Πτέρυγα διαμόρφωσης και οπλισμού Β
Η πτέρυγα τύπου Β ήταν δομικά του τύπου Α αλλά τροποποιημένη για να μπορεί να δέχεται ένα κανόνι Hispano των 20 mm ανά πτέρυγα, το οποίο αντικατέστησε τα δύο εσωτερικά πολυβόλα των 0.303 της Α. Ο ανασυρόμενος προβολέας προσγείωσης επανατοποθετήθηκε. Το κανόνι εγκαταστάθηκε στο χώρο του εσωτερικού πολυβόλου δίπλα στο σύστημα προσγειώσεως, ενώ το δεύτερο διπλανό πολυβόλο καταργήθηκε. Η περιοχές που ελευθερώθηκαν χρησιμοποιήθηκαν για να τοποθετούνται τα τύμπανα των 60 φυσιγγίων και των μηχανισμών τροφοδοσίας τους στο κανόνι. 

Πολλά Spitfire που είχαν αρχικά εξοπλιστεί με τη διαμόρφωση "C" δεν έφεραν το επιπλέον κανόνι για να μειωθεί το βάρος. Θεωρητικά, μια "ενιαία" πτέρυγα Spitfire θα μπορούσε να φέρει οπλισμό κανονιών 20mm και τεσσάρων .303 Brownings, αλλά αυτό θα επιβάρυνε πραγματικά το αεροσκάφος και έτσι δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ. 

Η σχεδίαση της ενιαίας πτέρυγας έλαβε επίσης υπόψη το γεγονός ότι το κανόνι Hispano είχε τροποποιηθεί να δέχεται ταινία φυσιγγίων αντί τυμπάνου γεγονός που επέτρεπε σε κάθε κανόνι να εφοδιάζεται με διπλάσια ποσότητα πυρομαχικών ή 120 φυσιγγίων σε ταινίες αντί για 60 με τύμπανο όπως το αρχικό κανόνι του F.Mk.Vb. Αυτό εξαλείφει επίσης την ανάγκη για δημιουργία εξάρσεων στην πτέρυγα που χρειαζόταν για να χωρέσει το τύμπανο πυρομαχικών. Οι βάσεις γυγκλισμού του συστήματος προσγειώσεως στην πτέρυγα C επίσης επανασχεδιάστηκαν και οι πόρτες τους μίκρυναν επιτρέποντας στα σκέλη να τοποθετούνται χαμηλότερα μέσα στις φωλεές, καταργώντας έτσι τις εξοχές στις ανώτερες επιφάνειες των πτερύγων που απαιτούντο στα σημεία γυγκλισμού των σκελών. Τα ισχυρότερα σκέλη ερχόταν με μια κλίση 2 ίντσες (5,08 cm) προς τα εμπρός όταν εκτεινόταν, καθιστώντας το αεροπλάνο πιο σταθερό στο έδαφος και μειώνοντας την πιθανότητα το αεροσκάφος να ανατραπεί προς τα εμπρός. Επιπλέον, οι ανασυρόμενοι προβολείς προσγείωσης καταργήθηκαν. Ακόμη στην πτέρυγα C προστέθηκαν φορείς εξωτερικά των χώρων ανάσυρσης των σκελών, με ικανότητα να φέρουν μία βόμβα 250 lb (113 kg) σε κάθε πτέρυγα.

Πτέρυγα διαμόρφωσης και οπλισμού D

Η πτέρυγα τύπου D είχε τροποποιηθεί για χρήση σε άοπλες εκδόσεις μακράς ακτίνας φωτοαναγνωριστικών Spitfire όπως το PR Mk.Id, και τα PR XIX με τους χώρους του οπλισμού κενούς και το χείλος προσβολής των πτερύγων διαμορφωμένο να δέχεται περί τα 65 γαλόνια καυσίμου επιπλέον των δεξαμενών της ατράκτου που ευρισκόταν μπροστά από το cockpit.



Πτέρυγα διαμόρφωσης και οπλισμού E

Η πτέρυγα τύπου "Ε", που σε κάποιες περιπτώσεις (οχι πάντα) εμφανίζεται στο Mk.IX και σε νεότερες εκδόσεις όπως το F.24, ήταν παρόμοια με τον οπλισμό "C", αλλά χρησιμοποιούσε ένα ζευγάρι αμερικανικών βαρέων πολυβόλων Browning AN/M2 με διαμέτρημα 0.50 στη θέση του εσωτερικού ζεύγους των Hispano, καταλήγοντας στη διαμόρφωση δυο κανονιών Hispano των 20mm ή δύο 0.50 Brownings.

Στην ανώτερη και κατώτερη επιφάνεια (στις επικαλύψεις)  των πτερύγων σε αυτές της περιοχές σχηματίστηκαν κάποιες εξάρσεις (φουσκώματα) για να μπορέσει να χωρέσει το τύμπανο των πυρομαχικών. Τα υπόλοιπα εξωτερικά ζεύγη των πολυβόλων των 0.303 με 350 φυσίγγια καθένα δεν άλλαξαν. Μόνο αυτός ο οπλισμός μπορούσε να τοποθετηθεί στα Spitfire με πτέρυγα τύπου Β. Οι επικαλύψεις με αλουμίνιο των πηδαλίων κλίσεως οριστικοποιήθηκε στον τύπο αυτό.

Smithsonian Institute

Η εγκατάσταση του υγρόψυκτου κινητήρα Merlin στο Spitfire απαιτούσε την τοποθέτηση κάτω από τη δεξιά πτέρυγα ενός ειδικού ψυγείου (εναλλάκτη θερμότητος) για τη μείωση της θερμοκρασίας του ψυκτικού υγρού του κινητήρα. Η μείωση της θερμοκρασίας γινόταν με την εισαγωγή ρεύματος αέρος από εμπρός ο οποίος διερχόταν μέσω κυψελίδων από όπου κυκλοφορούσε το ψυκτικό υγρό. Κάτι παρόμοιο με το "ψυγείο" του αυτοκινήτου. Η διαμόρφωση του χώρου ήταν τέτοια, που η ταχύτητα του εισερχόμενου αέρα μειωνόταν απότομα και συνεπώς αυξανόταν η πίεση. Η εναλλαγή της θερμοκρασίας αύξανε περεταίρω την πίεση του αέρα και αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να εκτονώνεται από την οπίσθια έξοδο με ταχύτητα μεγαλύτερη της εισερχόμενης. Δημιουργούσε λοιπόν ένα κατά κάποιον τρόπο jet exhaust με αποτέλεσμα η ώση που παραγόταν να αντισταθμίζει την οπισθέλκουσα που δημιουργούσε η μετωπική επιφάνεια της εισαγωγής αυτού του «ψυγείου» !!!
Πολύ έξυπνη και αποδοτική σχεδίαση...

Μια παρόμοια αλλά πολύ μικρότερη διάταξη ψύξης του λαδιού κάτω από την αριστερή πτέρυγα έδινε την εικόνα ασυμμετρίας στην κατώτερη επιφάνεια των πτερύγων. Τέλος η εισαγωγή αέρος για τον αναμικτήρα καυσίμου βρισκόταν κάτω από την άτρακτο στην κοιλιακή περιοχή.

Πτέρυγα διαμόρφωσης και οπλισμού C

Η πτέρυγα "τύπου C" ή "ενιαία πτέρυγα" (universal) ήταν μια ακόμη εκτενέστερα τροποποιημένη πτέρυγα, επανασχεδιασμένη για να μειώσει το χρόνο κατασκευής και συντήρησης, καθώς και για να επιτρέψει την τοποθέτηση διαφορετικών επιλογών διαμόρφωσης εξοπλισμού σε μια ενιαία γενική πτέρυγα που θα μπορούσε να δεχτεί οποιοδήποτε οπλισμό, από 8 έως 10 πολυβόλα Browning των 0.303, ή τέσσερα κανόνια Hispano των 20 mm, δίδυμα αντιαρματικά κανόνια Vickers "S" και ένα ζευγάρι Browning των 0.303 στην ίδια πτέρυγα. Χωρίς τροποποίηση, η "ενιαία" πτέρυγα θα μπορούσε να δεχτεί διαμόρφωση οπλισμού "Α", "Β", "C" ή "Ε", αν και ο τύπος "Ε" δεν χρησιμοποιήθηκε μέχρι τα τελευταία μοντέλα του Spitfire. Η διάταξη "Β", 2-κανόνια, / 4-Browning ήταν η πιο συνηθισμένη στην πτέρυγα Spitfire "C", μέχρι την πτέρυγα του Mk.IX και "E". Η νέα πτέρυγα είχε δύο εσωτερικούς κόλπους επαρκείς για να δεχτεί κανόνια, αν και ο ένας κόλπος ήταν συνήθως κενός. Τα εξωτερικά δύο πολυβόλα των 0.303 μετακινήθηκαν πλησιέστερα το ένα στο άλλο απότι ήταν στις πτέρυγες "Α" ή "Β", και είναι ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά γνωρίσματα για να διακρίνει κανείς τον αρχικό τύπο "Β" από την επόμενη ενιαία πτέρυγα "C" με τις θέσεις του δεύτερου ζεύγους κανονιών, τα οποία είναι ορατά, αν και συνήθως δεν υπάρχουν και τα δύο.

Σε αυτή την περίπτωση, η άδεια οπή είναι κλειστή με μια τάπα από καουτσούκ. Επίσης οι βάσεις των κανονιών μετακινήθηκαν προς τα πίσω μέσα στην πτέρυγα, οπότε τα αεροδυναμικά καλύμματα των καννών είναι βραχύτερα σε σχέση με το αρχικό "B" Spitfire.Ελάχιστα αν όχι κανένα, Spitfire "C" κατασκευάστηκαν με την διαμόρφωση των οκτώ Browning της διαμόρφωσης "Α" η οποία θεωρήθηκε ως ξεπερασμένη από τη στιγμή που το Mk.V άρχισε να επιχειρεί. Η πτέρυγα τύπου "C" ήταν η πρώτη που θα μπορούσε να δεχτεί οπλισμό αποτελούμενο αποκλειστικά από τέσσερα κανόνια των 20mm Hispano. Οπότε ο χαρακτηρισμός "C" είναι γενικά δεσμευμένος για Spitfire τεσσάρων κανονιών (δηλαδή F.Mk.Vc). 


Τα σκέλη του συστήματος προσγειώσεως κατασκευασμένα από τη Vickers γυγκλιζόταν προσαρμοσμένα στο πίσω μέρος της μονής δοκού και ανασυρόταν με υδραυλική πίεση διπλώνοντας προς τα ακροπτερύγια εισερχόμενα εξολοκλήρου σε εσοχές της κάθε πτέρυγας. Οι αποσβεστήρες κραδασμών ήταν υδροπνευματικού τύπου oleo όπως και στα μέχρι σήμερα σύγχρονα αεροπλάνα. Στα πρώτα πρωτότυπα και αεροπλάνα παραγωγής η υδραυλική πίεση για την λειτουργία του συστήματος προσγειώσεως εξασφαλιζόταν χειροκίνητα με μία χειραντλία στο πιλοτήριο. Στο ουραίο σκέλος υπήρχε πέδιλο αντί τροχού, σύντομα όμως αντικαταστάθηκε με τροχό και μάλιστα αργότερα ήταν και ανασυρόμενος.

Αφού οι περισσότερες «βρεφικές ασθένειες» θεραπεύτηκαν, ή τουλάχιστον μπήκαν στη διαδικασία αντιμετώπισής τους, στις 5 Μαρτίου 1936, το πρωτότυπο (K5054) απογειώθηκε από το Eastleigh Aerodrome με τον Captain Joseph 'Mutt' Summers στο cockpit. Ο κινητήρας που φορούσε αυτό το πρωτότυπο ήταν ο Merlin C μία παραλλαγή του Rolls-Royce PV-XII V12 με δίφυλλη ξύλινη έλικα de Havilland σταθερού βήματος. Οι πτητικές δοκιμές ανάπτυξης του νέου αεροσκάφους συνεχίστηκαν κανονικά και στις 10 Μαρτίου του 1936 πραγματοποιήθηκε η πρώτη δοκιμή και λειτουργικοί έλεγχοι του ανασυρόμενου συστήματος προσγειώσεως. Οι δοκιμές συνεχίστηκαν με διαφορετικές έλικες με σκοπό να γίνει πλήρης εκμετάλλευση της ισχύος του κινητήρα και το αεροπλάνο να φτάσει στην μέγιστη δυνατή ταχύτητα. Βλέπετε την εποχή εκείνη η ταχύτητα ήταν από τις πρωτεύουσες απαιτήσεις για ένα μαχητικό αεροσκάφος. Ο χειριστής / δοκιμαστής του αεροσκάφους Jo Summers ήταν τόσο ικανοποιημένος με τις επιδόσεις και τη συμπεριφορά του που άφησε τις υπόλοιπες δοκιμές στους βοηθούς του Jeffrey Quill και George Pickering.

Το Spitfire παρήχθη σε πολλές παραλλαγές και είναι πολύ δύσκολο να καθοριστούν επακριβώς οι μονάδες ανά παραλλαγή. όχι τόσο λόγω της πληθώρας αλλά κυρίως λόγω του ότι γινόταν τροποποιήσεις επί τροποποιημένων αεροσκαφών. Έτσι ένα Mk. I μπορεί στη συνέχεια να είχε τροποποιηθεί σε Mk.IA ή Β και στη συνέχεια το ίδιο αεροπλάνο να αναβαθμιζόταν σε Mk.V, Mk.III ή Μk.VA ή Mk.VI και ούτω καθεξής. Κατα βάση όμως υπήρξαν 19 βασικοί τύποι (Marks Mk.) και 52 υποπαραγωγές. Από όλα αυτά, 24 Marks (Mk.) και κύριες παραλλαγές θεωρούνται οι πλέον σημαντικές και πολυαριθμότερες όπως ήταν το Mk.I, Mk.V, Mk.VII, Mk.IX και Mk.XIV, από τις οποίες το Mk.V με κινητήρα Merlin 45 και το Mk.IX με Merlin 61 και υπερσυμπιεστή δύο βαθμίδων βγήκαν σε περισσότερα από τα μισά κομμάτια της συνολικής παραγωγής που ξεπέρασε τις 20300 μονάδες.


To Spitfire αναλαμβάνει υπηρεσία και συνεχίζει να εξελίσσεται... 
Η πρώτη μονάδα που παρέλαβε το Spitfire I στις 4 Αυγούστου 1938 ήταν το 19ο Σμήνος που έδρευε στο Duxford. Το πρώτο αεροπλάνο που παρέλαβε ήταν το Κ9789 για να ακολουθήσει το Κ9790 μια εβδομάδα αργότερα. Με ενίσχυση του 19ου Σμήνους από πιλότους του 66ου που έδρευαν στο ίδιο αεροδρόμιο άρχισε ένα εντατικό εκπαιδευτικό πρόγραμμα που προέβλεπε 400 ώρες πτήσεων ενώ οι παραδώσεις αεροσκαφών συνεχιζόταν.
Περί το τέλος του 1938 και το 66ο Σμήνος είχε παραλάβει όλα τα αεροπλάνα του. Ετσι άρχισε να εφοδιάζεται και το 41ο στο Catterick. Οι παραδόσεις συνεχίστηκαν εντατικά και μέχρι τον Αύγουστο του 1939 είχαν σχηματιστεί έξι ακόμα σμήνη: το 54, 65, 72, 74, 602 και 611.
Εντωμεταξύ η Supermarine δοκίμαζε την τοποθέτηση δύο κανονιών Hispano των 20mm με 60 φυσίγγια καθένα σε κάθε πτέρυγα. Οι δοκιμές ήταν απογοητευτικές, όχι διότι έφταιγε το αεροπλάνο, αλλά διότι τα κανόνια πάθαιναν συχνές εμπλοκές. Παρόλα αυτά η RAF προχώρησε και εξουσιοδότησε την κατασκευάστρια για την παραγωγή 30 Spitfire I εφοδιασμένα με αυτά τα κανόνια. Αυτά τα 30 κομμάτια ήταν τα Spitfire Ib αλλά αυτός ο συνδυασμός όπλων του 19ου Σμήνους ελάχιστα επιχείρησε κατα την διάρκεια της Μάχης της Αγγλίας. Έτσι και αυτό άλλαξε σύντομα καθώς οι αναφορές των πιλότων ήταν αρνητικές για τα κανόνια που ήταν εφοδιασμένα τα αεροπλάνα τους. Τα κανόνια αντικαταστάθηκαν με 4 πολυβόλα Browning Μk II των .303" ή Μk II Star ίδιου διαμετρήματος. Η τελική πτέρυγα του Spitfire Ib με τον οπλισμό που έφερε, δεν έμελλε να καταστεί επιχειρησιακή μέχρι τα μέσα του 1940 οπότε και τοποθετήθηκε σε ένα νεώτερο μοντέλο που θα αποτελούσε την παραλλαγή Spitfire V.

Η ροή για τη Μάλτα συνεχίστηκε μέχρι το φθινόπωρο, αλλά η έλλειψη πυρομαχικών για τα πολυβόλα των 20mm ανάγκασε τα Σμήνη να πετάνε με 2 μόνο πολυβόλα. Στη συνέχεια σχεδιάστηκε μια ακόμη μεγαλύτερη εξωτερική απορριπτόμενη δεξαμενή χωρητικότητας 170 γαλονιών προκειμένου να επιτρέπει στα αεροπλάνα να πετούν από το Γιβραλτάρ στη Μάλτα μια απόσταση 1100 μιλίων (1760 χλμ). Η τεράστια αυτή δεξαμενή παρείχε μέν μια αυτονομία της τάξεως των 1380 μιλίων (2200 χλμ) υπό ιδανικές συνθήκες, όμως απαιτούσε εκτεταμένες τροποποιήσεις γιατί εκάλυπτε την εισαγωγή αέρα για το καρμπυρατέρ του κινητήρα. Επιπλέον πέραν των άλλων έπρεπε να εξασφαλιστεί μεγαλύτερη ποσότητα λαδιού λίπανσης του κινητήρα άρα χρειαζόταν να τοποθετηθεί και μεγαλύτερη δεξαμενή λαδιού. Στις 25 Οκτωβρίου του 1942 δύο Spitfire που απογειώθηκαν από το Γιβραλτάρ με τέτοιες δεξαμενές έφτασαν χωρίς πρόβλημα στη Μάλτα αφού πέταξαν για 5 ώρες και 15 λεπτά. Για λόγους μείωσης του βάρους κατα την απογείωση, καθώς ήταν υπέρβαρα, έφεραν μόνο 2 πολυβόλα, για πάν ενδεχόμενο. Πάρα το γεγονός ότι είχαν υπερβεί το μέγιστο βάρος απογειώσεως εντούτοις απογειώθηκαν χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία στα 730 μέτρα τροχοδρόμησης. Έφτασαν στη Μάλτα και τα δύο χωρίς απρόοπτα και μάλιστα δεν απέρριψαν τις δεξαμενές. Αφού έφτασαν εκεί επανατοποθετήθηκαν οι κανονικές δεξαμενές λαδιού, φίλτρα ερήμου, και ο κανονικός τους οπλισμός. Νοέμβριο και Δεκέμβριο του 1942 ακόμη 15 Spitfires πέταξαν από το Γιβραλτάρ και έφθασαν στη Μάλτα εκτός από ένα που δεν τα κατάφερε... Εντωμεταξύ οι δυνάμεις του Άξονα άρχισαν να υποχωρούν από το El-Alamein, η απειλή από τις Γερμανικές επιδρομές άρχισε να φθίνει και οι ανάγκες για περεταίρω ενίσχυση της άμυνας του νησιού έπαψαν να είναι προτεραιότητα...

Η παραγωγή του Spitfire συνεχιζόταν με αμείωτους ρυθμούς καθώς οι ανάγκες του πολέμου ολοένα και αυξανόταν. Παράλληλα έτρεχαν όμως και οι βελτιώσεις στον κινητήρα Merlin που αποτελούσε μέχρι τότε, και όχι μόνο, το ταυτόσημο του Spitfire. Κατα την διάρκεια της χρήσης του Spitfire αποκαλύφθηκε ότι ο Merlin κατα την διάρκεια ελιγμών του αεροσκάφους με αρνητικά g, είχε την τάση να κόβει στροφές ή να δυσλειτουργεί.
Για να διορθώσει λοιπόν η Rolls-Royce αυτό το πρόβλημα αντικατέστησε το καρμπυρατέρ που μέχρι τότε ήταν τύπου πλωτήρα, με τύπου διαφράγματος. Με την τροποποίηση αυτή λοιπόν γεννήθηκε ο Merlin 50. Επιπλέον τοποθετήθηκαν και υπερσυμπιεστές που ανέβαζαν την απόδοση του κινητήρα. Θέλοντας να επιτύχουν τα μέγιστα πρόσθεσαν στη συνέχεια και αντλία καυσίμου που ψέκαζε καύσιμο στην είσοδο του υπερσυμπιεστή. Έτσι έφεραν τη μέγιστη απόδοση του κινητήρα στους 1585 hp στα 2750 πόδια. Οι κινητήρες αυτοί είχαν το χαρακτηριστικό γράμμα Μ μετά τον αριθμό. Για παράδειγμα ο Merlin 50 με τις τροποποιήσεις αυτές γινόταν Merlin 50Μ.
Περί τα τέλη του 1942 προστέθηκαν διάφορες κωδικοποιήσεις με γράμματα στις βασικές, όπως F Mk.VA, VB, VC και LF Mk. VB για να υποδηλώνουν το ρόλο του αεροπλάνου.
Έτσι τα Spitfire με ρόλους μικρού ύψους, όπως προσβολές επιγείων στόχων, "έχαναν" τα ακροπτερύγια τους από τις πτέρυγες και το σχήμα έπαυε να είναι ελλειψοειδές. Έτσι πλεονεκτούσαν σε βαθμό περιστροφής περί τον διαμήκη άξονα (roll).
Μέσα στο 1942 τα Spitfire Mk.VC άρχισαν να χρησιμοποιούνται και σαν αεροσκάφη ελαφρού βομβαρδισμού με αναρτήσεις 2 βομβών των 250 λιβρών σε προσωρινούς πρόχειρους φορείς κάτω από τις πτέρυγες, κατασκευασμένους επιτοπίως στις Μοίρες.
Στη συνέχεια και αφού διαπιστώθηκε η αποτελεσματικότητα του τύπου και σε αυτόν τον ρόλο η Supermarine κατασκεύασε σωστά σχεδιασμένους φορείς, έναν κάτω από κάθε πτέρυγα ή έναν κοιλιακό για μία βόμβα των 500 λιβρών εφόσον ο φορέας δεν χρειαζόταν να χρησιμοποιηθεί για ανάρτηση απορριπτόμενης δεξαμενής.
Όταν έγιναν πλέον αντιληπτές οι επιπλέον "αρετές" του Spitfire άρχισαν οι πειραματισμοί και για άλλες χρήσεις. Σε κάποια αεροπλάνα είχαν τοποθετηθεί, σε πειραματική βάση, αερόφρενα ή flaps που άνοιγαν και προς τα επάνω και προς τα κάτω, για του προσδίδουν καλύτερο βαθμό βύθισης ή να το μετατρέψουν σε κάθετης εφόρμησης βομβαρδιστικό.
Αλλά δεν έμειναν μόνο εκεί. Το Spitfire ήταν το πρώτο αεροπλάνο που έγινε "drone". Τον Αύγουστο του 1944 πέταξε ένα τηλεκατευθυνόμενο Spitfire VB σχεδίασης της ML Aviation.
Αυτές είναι μερικές από τις πιο "χτυπητές" παραλλαγές του Spitfire. Ακολούθησαν και πλήθος άλλες καθώς η κάθε μονάδα προσπαθούσε να βελτιστοποιήσει τη χρήση του συγκεκριμένου αεροπλάνου σε κάθε είδους αποστολές, από τις πιο απίθανες (πχ ρίψη φυλλαδίων ψυχολογικού πολέμου) μέχρι αποστολές έρευνας και διάσωσης, ρυμούλκησης στόχων και ανεμοπτέρων μεταφοράς εφοδίων ακόμα και σε ρόλους... cargo για μεταφορά ανταλλακτικών αεροπλάνων σε απομεμακρυσμένα αεροδρόμια...


Διώξεις μεγάλου ύψους: Από τις πιο σπάνιες χρήσεις του Spitfire

Στις αρχές του 1940 οι Γερμανοί είχαν τη... φαεινή ιδέα, όπως θα δούμε και πιο κάτω, να τροποποιήσουν μερικά απηρχαιωμένα Ju-86 απο αυτά που είχαν θέσει εκτός δράσης και να τα μετατρέψουν σε αεροσκάφη μεγάλου ύψους. 

Η τροποποίηση αυτή που απέβλεπε σε ένα αναγνωριστικό, αλλά γιατί οχι, και σε ένα βομβαρδιστικό με την ονομασία Junkers Ju 86P, συνίστατο στην εγκατάσταση κινητήρων ντίζελ, μεγαλύτερες πτέρυγες και συμπιεζόμενο cockpit. Το κατασκεύασμα αυτό μπορούσε να πετάξει μέχρι και 50.000 πόδια πολύ ψηλότερα από το κανονικό ύψος που είχαν τη δυνατότητα να πετάξουν τα Spitfire της RAF γύρω από τη Μεσόγειο. Επόμενο ήταν το αεροπλάνο αυτό να δημιουργήσει πονοκέφαλο στη RAF και έπρεπε να βρεθεί λύση. Το πρώτο Ju-86P πέταξε στους ουρανούς της Αιγύπτου και ήταν το απόλυτο όπλο. κανένα καταδιωκτικό δεν μπορούσε να το φτάσει. Ανενόχλητο το πλήρωμα έπαιρνε τις φωτογραφίες του και τα βομβαρδιστικά της Luftwaffe αναλάμβαναν τα υπόλοιπα. Το θέμα ανέλαβε να το λύσει το 103ο Σμήνος Συντήρησης με έδρα το Aboukir κοντά στην Αλεξάνδρεια. Εκεί λοιπόν τροποποίησαν τρία Spitfire Mk.Vc που μόλις είχαν φτάσει στη Βάση του Aboukir σε μια προσπάθεια να απαλλαγούν από τη ενοχλητική παρουσία των Junkers Ju 86P. Τα Spitfire αυτά ήταν τα BP985, BR114 και BR234. Στα αεροσκάφη αυτά αφαιρέθηκε όλος ο μη απαραίτητος εξοπλισμός, όπως ασύρματοι, θωράκιση και όλος ο οπλισμός τους. Εγκαταστάθηκαν μόνο 2 πενηντάρια πολυβόλα Browning. Mε ειδικά τροποποιημένους και ρυθμισμένους κινητήρες Merlin 46 με τετράφυλλες έλικες, και επιτοπίως κατασκευασμένα μεγαλύτερα ακροπτερύγια (για ικανότητα πτήσης σε μεγάλο ύψος) τα Spitfire αυτά πέταξαν με δοκιμαστές πιλότους από το 103 Σμήνος Ειδικών Αποστολών της Βάσης του Aboukir.

Αυτό το αεροσκάφος θα μπορούσε να πετάξει σε ύψη πάνω από 40000 πόδια χρησιμοποιώντας έγχυση οξειδίου του αζώτου στους κινητήρες ντίζελ που ήταν εφοδιασμένο, και με την επιμήκυνση του ανοίγματος των πτερύγων. Τα μαχητικά Spitfire Mk.VC μεγάλου ύψους δεν μπορούσαν πλέον να φτάσουν τα Junkers 86R. Ταυτόχρονα η Luftwaffe αναρτούσε στο ίδιο αεροσκάφος μια βόμβα περίπου 550lb για προσβολή στόχων. Οι επιχειρήσεις άρχισαν τον Αύγουστο του 1942.

Αρχικά, η RAF προσπάθησε να αντιδράσει όπως στη Μέση Ανατολή αλλά χωρίς επιτυχία. Ο βομβαρδισμός του Μπρίστολ από ένα μοναχικό Ju86R στις 28 Αυγούστου 1942 όπου βρήκαν το θάνατο τουλάχιστον 48 άτομα ήταν που έδωσε τη λαβή για τις αποφάσεις της RAF.

Για να αντιμετωπίσει την απειλή, η Διοίκηση Μαχητικών της RAF σχημάτισε την ειδική Μονάδα στο Northolt λίγο έξω από το Λονδίνο για να κατασκευάσει ή να τροποποιήσει ένα αεροσκάφος που θα μπορούσε να φτάσει αυτά τα βομβαρδιστικά. Έξι έμπειροι πιλότοι επιλέχθηκαν μετά από επίπονες ιατρικές και τεχνικές εξετάσεις στο Farnborough για να πραγματοποιήσουν την πρώτη πτήση υπό την καθοδήγηση του Αμερικανού Υποσμηναγού Jimmy Nelson. Ο Nelson είχε πετάξει στις Μοίρες "Eagle" της RAF κατα την διάρκεια του πολέμου. Οι τρεις μοίρες "Eagle" ήταν στελεχωμένες με πολίτες των Ηνωμένων Πολιτειών που διέσχισαν τα σύνορα του Καναδά για να πολεμήσουν με την RAF προτού οι Ηνωμένες Πολιτείες ενταχθούν στον πόλεμο τον Δεκέμβριο του 1941, διακινδυνεύοντας όχι μόνο τη ζωή τους, αλλά και την αμερικανική ιθαγένεια. Ένας από αυτούς ήταν και ο θρύλος Ελληνικής καταγωγής Steve Pissanos.
Τα αεροσκάφη που θα χρησιμοποιούσαν ήταν παρόμοια με το Mk.VC, τα πιο πρόσφατα μοντέλα Spitfire Mk.IX. Αυτά τα αεροσκάφη τροποποιήθηκαν με ελαφριές έλικες, όλες οι θωρακίσεις τους όπως και τα τέσσερα πολυβόλα Browning αφαιρέθηκαν αφήνοντας μόνο τα δύο πυροβόλα. Αυτά όλα μείωσαν το βάρος κατα 450 λίβρες περίπου γεγονός που θα μπορούσε να κάνει όλη τη διαφορά. Αυτά τα αεροσκάφη προσπάθησαν να αναχαιτίσουν ένα Ju 86 στις 11 Σεπτεμβρίου 1942, φτάνοντας σε ύψος 45.000 ft, αλλά χωρίς επιτυχία.


Στις 12 Σεπτεμβρίου 1942 το πρωί ο Χειριστής Ιπτάμενος Σμηνίας της Luftwaffe Horst Goetz και ο παρατηρητής του Ανθυποσμηναγός Erich Sommer από τη Διοίκηση Βομβαρδιστικών Μεγάλου Ύψους (Hohenkampfkommando) απογειώθηκαν από τη βάση τους στο Beauvais (Μπουβέ) της βόρειας Γαλλίας σε μια αποστολή βομβαρδισμού παρόμοια με μία άλλη λίγες μέρες νωρίτερα, όπου η βόμβα που μετέφερε έπεσε στο στόχο της στα βόρεια του Camberley, και με το Ju 86R επέστρεψαν χωρίς προβλήματα στο Beauvais.

Στις 09:27 ακριβώς, ο Galitzine απογειώθηκε με το Spitfire του Mk.IX (BF273) από το Northolt αμέσως μόλις το Ju 86R εντοπίστηκε από τα ραντάρ πάνω από τη Βόρειο Γαλλία. Ο Galitzine έστρεψε και ανακύκλωσε πάνω από το Northolt για να πάρει ύψος και να βρεθεί στα 15000 πόδια αναμένοντας οδηγίες από τον ελεγκτή αεράμυνας για την πιθανή κατεύθυνση του βομβαρδιστικού. Το Ju-86R πετούσε προς το Southampton στα 40000 πόδια, την ίδια στιγμή που ο Galitzine βρισκόταν στο ίδιο ύψος και στην πορεία του Ju-86R και συνέχισε ανερχόμενος για να βρεθεί πάνω από το εχθρικό βομβαρδιστικό.

Παρόλο που ο Goetz και ο Sommer είχαν ξαναβρεθεί σε παρόμοιες καταστάσεις με τα Spitfire να προσπαθούν να τους αναχαιτίσουν, είδαν με τρόμο το Spitfire να έχει φτάσει σε υψόμετρο πολύ πιο πάνω από το κανονικό ανώτατο όριο ύψους οροφής του Spitfire που ήταν τα 36000 πόδια και να προσπαθεί να τους αναχαιτίσει με ελιγμό βύθισης από τα 42000 πόδια. Αυτό ήταν για τους Γερμανούς μια άσχημη έκπληξη που μέχρι τότε αισθανόταν άτρωτοι σε αυτά τα ύψη. Υπό τις συνθήκες αυτές ο Goetz απέρριψε όπως-όπως τη βόμβα ακριβώς βόρεια του Σαουθάμπτον, και έθεσε τους κινητήρες του σε μέγιστες στροφές προσπαθώντας να ξεφύγει ανερχόμενος από το κατερχόμενο καταπάνω του Spitfire. Ο Galitzine ήταν ήδη πάνω από το Ju 86R στα 44000 πόδια και ξεκίνησε την επίθεση του. Ο Goetz αποσυμπίεσε το cockpit του Ju-86R, καθώς φοβήθηκε ότι ακόμα και μια αδέσποτη σφαίρα θα μπορούσε να προκαλέσει έκρηξη και απώλεια όλου του αεροπλάνου του. Από τις 200 γιάρδες, ο Galitzine άνοιξε πυρ με τα δύο Hispano για τρία δευτερόλεπτα. Το εχθρικό αεροπλάνο βυθίστηκε αφήνοντας ένα άσπρο συννεφάκι που έμοιαζε σαν συμπύκνωση υγρασίας. Τελειώνοντας η πρώτη ριπή από το Spitfire το αριστερό πυροβόλο έπαθε εμπλοκή, προκαλώντας στο Spitfire μια πλαγιολίσθηση κάθε φορά που ο Galitzine άνοιγε πυρ με το δεξιό πυροβόλο. Ο Galitzine έκανε τέσσερις επιθέσεις σε διάστημα 45 δευτερολέπτων, και ήταν τόσο κοντά στο Junkers που το μετωπικό του τζάμι θόλωνε από την υγρασία που άφηνε πίσω του το βομβαρδιστικό. Αυτά τα 45 δευτερόλεπτα πρέπει να έμοιαζαν με αιωνιότητα για τους δύο Γερμανούς καθώς προσπαθούσαν απεγνωσμένα να αποφύγουν την επίθεση του Spitfire.

Ο Galitzine συνειδητοποιώντας ότι μετά από όλα αυτά που είχαν διαρκέσει σχεδόν μιάμιση ώρα, τα καύσιμά του ήταν επικίνδυνα χαμηλά, με μεγάλη του λύπη αναγκάστηκε να διακόψει την εμπλοκή καθώς και το Junkers χώθηκε σε ένα σύννεφο και χάθηκε. Κατάφερε να προσγειωθεί στο Tangmere με μόλις λίγα καύσιμα στις δεξαμενές του, ίσα-ίσα για να τροχοδρομήσει στο διάδρομο, ανεφοδιάστηκε και επέστρεψε στο Northolt. Ο Goetz και ο Sommer δεν ήταν σίγουροι για τις ζημιές που είχαν προκληθεί στο αεροσκάφος τους, και γιαυτό προσγειώθηκαν στην Caen όπου με μεγάλη τους έκπληξη και χαρά διαπίστωσαν ότι υπήρχαν μόνο δύο τρύπες πυροβόλου στις πτέρυγες. 

Ξαναπογειώθηκαν και επέστρεψαν στη Βάση τους ευτυχείς που διέφυγαν από την απρόσμενη επίθεση του Spitfire. Μετά από αυτή την αποστολή, η Luftwaffe συνειδητοποίησε ότι το αεροσκάφος μεγάλου ύψους δεν ήταν πλέον άτρωτο, και η Μονάδα Hoehnkampfkommando διαλύθηκε. Τα αεροσκάφη και το προσωπικό μετατέθηκαν σε άλλα καθήκοντα. Αυτό είχε κάνει έξω φρενών τον Goering αλλά και τον Goebbels από άποψης προπαγάνδας. Παρόλο που η Luftwaffe έκανε κάποιες σπασμωδικές κινήσεις βομβαρδισμού τακτικής "hit and run" οι ημερήσιες επιδρομές έπαψαν σχεδόν αμέσως. Περιέργως και οι τρεις πρωταγωνιστές της εμπλοκής που περιέγραψα πιο πάνω, επέζησαν από του πολέμου για να δημιουργήσουν επιτυχημένες νέες ζωές μεταπολεμικά. Ο Erich Sommer μετανάστευσε στη Μελβούρνη της Αυστραλίας, ενώ ο Emmanuel Galitzine και ο Horst Goetz παρέμειναν στις πατρίδες τους. Πάνω από τριάντα χρόνια αργότερα, ο Emmanuel και ο Horst συναντήθηκαν σε μια συνάντηση της Luftwaffe στο NATO. Θυμήθηκαν την αερομαχία και μίλησαν τηλεφωνικά στον Erich Sommer στην Αυστραλία. Όλοι συμφώνησαν ότι το αν έγιναν φίλοι το οφείλουν όχι μόνο στην συναδελφικότητα τους ως ιπτάμενοι, αλλά κυρίως σε ένα κανόνι με εμπλοκή...

Ο Martindale έπεσε σε black out και όταν συνήλθε είδε το Spitfire του να πετά στα 40.000ft χωρίς έλικα. Έμπειρος χειριστής όπως ήταν, κατάφερε να ανεμοπορήσει το αεροσκάφος του και να επιστρέψει και να προσγειωθεί πίσω στη βάση του, χωρίς άλλες βλάβες. Όμως με τις τάσεις από τα φορτία "g" που δέχτηκε το αεροπλάνο, οι πτέρυγες είχαν υποστεί αλλοιώσεις παίρνοντας ένα ελαφρώς οπισθοκλινές σχήμα. Το σχήμα αυτό ήταν εκείνο που τελικά θα υιοθετούνταν για τα μελλοντικά υπερηχητικά αεροσκάφη. Αυτό ήταν το κέρδος της τόσο περιπετειώδους πτήσης του Martindale.

Τώρα λοιπόν αποκαλυπτόταν οτι τα Spitfires είχαν άλλο ένα μεγάλο πρόβλημα - την ίδια την έλικα. Τα παλαιότερα αεροσκάφη είχαν έλικα που συνδεόταν άμεσα με τον κινητήρα. Ακόμη και σε ένα αεροπλάνο που πετά με ταχύτητα κάτω από 300 mph, η ροή του αέρος που περιβάλλει τα ταχέως περιστρεφόμενα πτερύγια μπορεί να φτάσει σε υπερηχητικές ταχύτητες. Τα κύματα κρούσεως που σχηματίζονται από αυτή τη ροή πάνω στα πτερύγια της έλικας, προσθέτουν οπισθέλκουσα με αποτέλεσμα θόρυβο και κραδασμούς το ονομαζόμενο buffeting. Αυτό συνοδεύεται από αποκόλληση του οριακού στρώματος, τυρβώδη ροή και τελικά απώλεια στηρίξεως της έλικας. Να σημειώσω οτι η έλικα συμπεριδέρεται αεροδυναμικώς όπως ακριβώς μια πτέρυγα. Το φαινόμενο λοιπόν αυτό, που η συμπεριφορά του φυσικά είναι ίδια και στην έλικα και στην πτέρυγα του αεροπλάνου, αν αυτή κινηθεί με μεγάλες ταχύτητες και εν πάσει περιπτώσει πέραν των ορίων της σχεδίασής της, (αεροτομή) ήταν υπεύθυνο για την απόσπαση της έλικας του Spitfire του Martindale.


Το πρωτότυπο Spitfire XIV κατασκευάστηκε με την τυπική διαμόρφωση πτέρυγας τύπου "C", αλλά με τον οπλισμό της πτέρυγας E, που αποελούνταν από δύο πολυβόλα Brownings των 0'50-in (12,7mm) που αντικαθιστούσαν τα τέσσερα Brownings των 0'303-in (7,7 -mm), διαμόρφωση που αργότερα έγινε η τυπική του Spitfire XIV.
Τα Spitfire XIV που παρήχθησαν από τη Supermarine ανήλθαν συνολικά στα 957 αεροσκάφη. Σε αυτό το σύνολο συμπεριλαμβάνεται και ένας σημαντικός αριθμός FR Mk.XI VE. Η παραλλαγή αυτή διέθετε μια κάμερα F. 24 τοποθετημένη στα πλάγια της ατράκτου και, επιπλέον μια πρόσθετη δεξαμενή των 33 γαλονιών στο πίσω μέρος της ατράκτου. Όλες οι εκδόσεις FR που είχαν κατασκευαστεί έφεραν αυτά τα χαρακτηριστικά. Επειδή με αυτές τις τροποποιήσεις η διαμήκης ευστάθεια υποβαθμίστηκε, το rudder αντικαταστάθηκε από ένα μεγαλύτερο, (αυξημένης χορδής και ύψους).

Οι παραδόσεις από τη γραμμή παραγωγής Mk.XIV ξεκίνησαν τον Οκτώβριο του 1943 και αυτή η νέα παραλλαγή Spitfire ανέλαβε επιχειρησιακή δράση τον Ιούνιο του 1944 με τη 610 Μοίρα της RAF.
Καθώς ο πόλεμος στην Ευρώπη έληξε, ξεκίνησε επανεξοπλισμός των Μοιρών Spitfire στην Άπω Ανατολή με το Mk.XIV, αλλά το αεροσκάφος με κινητήρα Griffon δεν πρόλαβε να τεθεί σε επιχειρησιακή ετοιμότητα εκεί μέχρι που τελείωσε ο πόλεμος με την Ιαπωνία.
Ως διάδοχος της γραμμής παραγωγής του Spitfire XIV, η Supermarine είχε αναπτύξει το Spitfire XVIII κατά τη διάρκεια του 1944. Εξωτερικά, το Spitfire XVIII δεν ξεχώριζε από το FR Mk.XIV. Τα νέα χαρακτηριστικά του ήταν μια πιο μακρυά άτρακτος, ενισχυμένη πτέρυγα και σύστημα προσγειώσεως, και δύο αντί μιας, δεξαμενών των 33 γαλονιών στο πίσω μέρος της ατράκτου. Η παραγωγή του έφτασε στα 300 αεροσκάφη, από τα οποία τα 100 ήταν η παραλλαγή FR Mk.XVIII με πρόβλεψη στην οπίσθια άτρακτο για δύο κατακόρυφες κάμερες και μία πλάγια F.24 ή μία κάθετη F.52. Με τις παραδόσεις που ξεκίνησαν στα μέσα του 1945, ήταν πολύ αργά για το Spitfire XVIII να δει επιχειρησιακή δράση. Απλά υπηρέτησε μεταπολεμικά με έξι μοίρες, (60, 11, 28 και 81) στην Άπω Ανατολή και (32 και 208) στη Μέση Ανατολή.
Εν τω μεταξύ, η ανάπτυξη του Spitfire 21 προχωρούσε πολύ αργά. Το πρώτο πρωτότυπο καταστράφηκε το Μάιο του 1943 και ακολούθησε ένα δεύτερο πρωτότυπο Mk.21, το οποίο πέταξε για πρώτη φορά στις 24 Ιουλίου 1943. Δύο ακόμα που κατασκευάστηκαν σαν πρωτότυπα Mk.21 ολοκληρώθηκαν ως Seafire 45.


Ολοκληρώνοντας το πρώτο μέρος της ιστορίας του Spitfire, να αναφέρω ότι η Supermarine παρέδωσε τελικά μια παρτίδα 54 αεροσκαφών από το South Marston, ως Spitfire F Mk.24. Η διαφορά τους από το Mk.22 είναι ότι είχαν δύο δεξαμενές καυσίμου στην οπίσθια άτρακτο των 33 γαλονιών, κοντόκανο κανόνι Hispano με ηλεκτρικό σύστημα πυροδότησης και μεγαλύτερο ουραίο συγκρότημα.

Οι παραδόσεις πραγματοποιήθηκαν μεταξύ του Απριλίου 1946 και Μαρτίου 1948. Στο ίδιο χρονικό διάστημα 27 Mk.22 μετατράπηκαν σε Mk.24. Το Spitfire 22 και το Spitfire 24 υπηρέτησαν με τις 73 και 80 Μοίρες της RAF αντίστοιχα, και 12 Μοίρες της RAuxAF πέταξαν τα Mk.22 μέχρι το 1951.



Tον Νοέμβριο του 1942, η Supermarine επανερχόμενη στις προηγούμενες προσπάθειές της σχεδίασε εξαρχής μία πτέρυγα για ένα Spitfire με βασικό χαρακτηριστικό τη διατήρηση της ροής του οριακού στρώματος τελείως ομαλή ελπίζοντας να πετύχει μια αύξηση της μέγιστης ταχύτητας κατά 55 μίλια / ώρα, σε σχέση με όλα τα μέχρι τότε Spitfire.
Αυτή η νέα πτέρυγα σχεδιάστηκε και αναπτύχθηκε από τη Supermarine και το Εθνικό Εργαστήριο Φυσικών Επιστημών στο Teddington. Με το Υπουργείο Αεροπορίας να δείχνει ενδιαφέρον, τα σχέδια για το αεροσκάφος αυτό παρουσιάστηκαν από τη Supermarine το οποίο ονόμασε Spiteful. To αεροσκάφος αυτό θα έφερε κινητήρα Rolls-Royce Griffon με έλικες αντιστρόφου περιστροφής και θα μπορούσε να φτάσει ταχύτητες έως 475 mph. Το Υπουργείο Αεροπορίας αποδέχτηκε την κατασκευή τριών πρωτοτύπων στις 6 Φεβρουαρίου 1943.

Το πρώτο πρωτότυπο πέταξε στις 30 Ιουνίου 1944, με τον Jeffrey Quill στα χειριστήρια. Ηταν ένα Spitfire Mk.XIV με τη νέα πτέρυγα. Ακολούθησε η καταστροφή καθώς αυτό το πρωτότυπο συνετρίβη στις 13 Σεπτεμβρίου 1944 με αποτέλεσμα το θάνατο του πιλότου Frank Furlong. Το δεύτερο πρωτότυπο πέταξε στις 8 Ιανουαρίου 1945 και ήταν το πρώτο πραγματικό Supermarine Spiteful. Kατά τη διάρκεια των δοκιμών απεδείχθη ότι η πτέρυγα στρωτής ροής απέδιδε τα αναμενόμενα, αλλά παρά τις πολυάριθμες τροποποιήσεις και δοκιμαστικές πτήσεις οι επιδόσεις δεν ήταν σημαντικά καλύτερες από το Spitfire τουλάχιστον όσο ήλπιζαν οι σχεδιαστές του.
Το Spiteful δεν τέθηκε ποτέ σε υπηρεσία, αλλά η πτέρυγα του και το σύστημα προσγειώσεως του θα χρησιμοποιούνταν στο Supermarine Attacker, το οποίο έμελλε να είναι το πρώτο αεριωθούμενο αεροσκάφος που θα εντάσσονταν στην Αεροπορία του Ναυτικού της Αγγλίας. 

Το Αμφίβιο Spitfire

Αν θέλουμε να είμαστε ακριβείς, πρέπει να πούμε οτι η παραλλαγή αυτή δεν ανήκει στο κεφάλαιο των μετέπειτα εξελίξεων του Spitfire. Αντίθετα τοποθετείται περι το μέσον της ζωής, ή της διαδρομής της ζωής του αν θέλετε. Η γερμανική εισβολή στη Νορβηγία τον Απρίλιο του 1940 έκανε τη RAF να εστιάσει το ενδιαφέρον της σε μαχητικά με δυνατότητα εφοδιασμού τόσο των Hurricane όσο και των Spitfire με πλωτήρες. Η Blackburn Roc προτάθηκε να κατασκευάσει τέτοιους πλωτήρες και ένα Spitfire της διατέθηκε για δοκιμές αλλά δεν πέταξε ποτέ. Το τέλος της Νορβηγικής εκστρατείας είχε σαν συνέπεια τη μείωση του ενδιαφέροντος για την τροποποίηση και τελικά το πρόγραμμα εγκαταλείφθηκε. Το 1941, ανανεώθηκε το ενδιαφέρον για τη μετατροπή του Spitfire σε υδροπλάνο και η Folland Aircraft Ltd, στο Eastleigh, ανέλαβε την κατασκευή ενός συγκροτήματος πλωτήρων μήκους 8 μέτρων που σχεδιάστηκαν από την Supermarine. Στη συνέχεια τοποθετήθηκαν σε ένα Spitfire VB. Επιπλέον, εγκαταστάθηκε μια τετράφυλλη έλικα με διάμετρο 3,43 μέτρα. Η εισαγωγή αέρα του καρμπυρατέρ κάτω από το ρύγχος επεκτάθηκε προς τα εμπρός για να αποφευχθεί η εισχώρηση νερού. Για τη βελτίωση της διαμήκους ευστάθειας προστέθηκε ένα κοιλιακό πτερύγιο σαν καρίνα. Οι δοκιμές έδειξαν ότι το πρώτο υδροπλάνο Mk.VB δεν απέδιδε τα αναμενόμενα, τα δε χαρακτηριστικά πτήσης του παρουσίαζαν μη ικανοποιητική ευστάθεια. Για να λύσουν το πρόβλημα επιμηκύνουν το πηδάλιο διευθύνσεως αλλά με όλα αυτά και τους πλωτήρες και το βάρος να αυξάνεται κατά περίπου 431 κιλά, το Spitfire είχε ταχύτητα 45 μίλια μικρότερη του αρχικού συμβατικού μοντέλου. Εντούτοις υπεγράφη συμβόλαιο με τη Folland Aircraft Ltd για την παραγωγή 12 συγκροτημάτων πλωτήρων και η Supermarine προχώρησε στην τροποποίηση δύο ακόμα Spitfire VB. Αυτά, μαζί με το πρωτότυπο, απεστάλησαν στην Αίγυπτο τον Οκτώβριο του 1943 και από εκεί στη Νεκρά Θάλασσα για να προετοιμαστούν για ναυτικές επιχειρήσεις εναντίον γερμανικών στόχων στα Ελληνικά νησιά στο Αιγαίο. Το σχέδιο τελικά εγκαταλείφθηκε το Νοέμβριο του 1943. Μια ακόμη τροποποίηση σε υδροπλάνο αφορούσε σε ένα Spitfire Mk.IX με παρόμοιες τροποποιήσεις με το Mk.V. Το όλο πρόγραμμα για τα υδροπλάνα Spitfire έκλεισε οριστικά στις αρχές του 1944.


Το επόμενο βήμα άκουγε στο όνομα Supermarine Seafang. Ήταν μια ναυτική έκδοση του Supermarine Spiteful, το οποίο περιέγραψα πιο πάνω. Το πρώτο πρωτότυπο Seafang F.31 ήταν στην πραγματικότητα ένα  Spiteful V F.X  (RB520) εξοπλισμένο με ένα ουραίο άγκιστρο και πεντάφυλλη έλικα. Το RB520 πέταξε για πρώτη φορά σε αυτή τη μορφή τον Ιανουάριο του 1946. 
Κατασκευάστηκαν δέκα αντίτυπα  του μοντέλου F.31 το πρώτο από τα οποία ήταν το Seafang (VG471). Ένα από αυτά, το Seafang F.31 (VG474) χρησιμοποιήθηκε ως υβριδικό αεροσκάφος δοκιμών που επάνω του ενσωματώθηκαν όλες οι τροποποιήσεις για να κατασκευαστεί το Supermarine Attacker, συμπεριλαμβανομένης της τοποθέτησης πηδαλίων κλίσεως που λειτουργούσαν με κυλίνδρους ενεργείας (actuators), και έλικες αντιστρόφου περιστροφής (contra rotating propellers).

Το τελικό μοντέλο παραγωγής, ήταν σύμφωνα με την προδιαγραφή N.5 / 45 που προοριζόταν για αεροσκάφος του Ναυτικού που θα πέταγε από αεροπλανοφόρα. Αυτό ήταν το Seafang 32 με αναδιπλούμενες πτέρυγες ένα κινητήρα Griffon των 2340 hp με  έλικες αντιστρόφου περιστροφής.

Η οριστική μορφή του Seafang ήταν ένα Mk32 (VB895), που πέταξε για πρώτη φορά τον Ιούνιο του 1946. Αυτό το αεροσκάφος φλερτάροντας με την εμπορική του προώθηση στο Βασιλικό Ναυτικό της Ολλανδίας έκανε αρκετές πτήσεις επίδειξης για το σκοπό αυτό με χειριστή τον Mike Lithgow εκτελώντας προσνηώσεις στο αεροπλανοφόρο HMS Illustrious το Μάιο του 1947.

Η παραγωγή περιελάμβανε τρία πρωτότυπα, 10 Seafang F.31 και 6 Seafang F.32.

Η πτέρυγα του που ήταν ομαλής ροής οριακού στρώματος απετέλεσε τη βάση της πτέρυγας του Supermarine Attacker, του πρώτου Βρετανικού αεροσκάφους αεροπλανοφόρων που τέθηκε σε υπηρεσία.


Στις 14 Νοεμβρίου 1944 οι 335 και 336 Μοίρες ήρθαν στην Ελλάδα, αφού είχαν εκτελέσει πολλές χιλιάδες εξόδους, ημέρα και νύκτα, και είχαν αποσπάσει τα συγχαρητήρια της RAF για την εξαίρετη απόδοσή τους.

Με τα Ελληνικά εθνόσημα πέταξαν συνολικά 107 Spitfire Mk.Vb/Vc, 121 Mk.IX και 65 Mk.XVI.

Ομως Spitfire πέταξαν και Ελληνες ή Ελληνικής καταγωγής Ιπτάμενοι που αν και κάτω από ξένα εθνόσημα άφησαν το αποτύπωμα του Ελληνα Αεροπόρου σε ξένους ουρανούς. Αυτοί μπόρεσα να εντοπίσω είναι οι ακόλουθοι.

= Spiros Pisanos "The Flying Greek" 334, 335 Σμήνη της USAF. Απεβίωσε στις 6 Ιουνίου 2016 στις ΗΠΑ
= Nikolaos Sindetos 121ο Σμήνος των "Eagles". Απεβίωσε στις 9 Νοεμβρίου του 1999 στις ΗΠΑ
= John Plagis "Johnny Spitfire" 64, 126, 185, 249, 266 Σμήνη RAF Απεβίωσε στις 27 Αυγούστου 1975 στη 
   Ζιμπάμπουε.
= Vassilios "Vass" Vassiliades 232 Σμήνος RAF έπεσε μαχόμενος στις 25 Μαρτίου 1945 στο Bockholt της Γερμανίας.
= Frank Zavakos 71ο Σμήνος των "Eagles" έπεσε μαχόμενος στις 2 Ιουνίου 1942
Αν κάποιος έχει περισσότερα στοιχεία, διορθώσεις (τεκμηριωμένες) ή επιπλέον ονόματα Ιπταμένων που πέταξαν Spitfire πέραν των Ελληνικών, θα παρακαλούσα να επικοινωνήσει μαζί μου για να συμπεριλάβω τα στοιχεία του στην παρουσίαση αυτή.


Αυστραλία:
Spitfire HF Mk.VIIIc A58-758 / MV239 (VH-HET)
Spitfire LF Mk.XVIe TB863 (VH-XVI)
Μπούρμα:

Spitfire PV270, (UB425).
Spitfire SL633 (UB424).
Καναδας:
Spitfire LF Mk.XVIe SL721 (C-GVZB). Γαλλία
Spitfire PR Mk.XIX PS890 / F-AZJS (cn 6S/585110)
Γερμανια
Spitfire HF Mk.VIIIc MV154
Spitfire Tr.9 MJ772 με πολιτικό νηολόγιο D-FMKN.
Ισραήλ
Spitfire LF Mk.IXe TE554
Ολλανδία
Spitfire LF Mk IXc 3W-17
Νέα Ζηλανδία
Spitfire Tr.9 MH367
Spitfire LF Mk.IXc PV270.

Σουηδία
Spitfire LF Mk XVIe RW386.

Ηνωμένο Βασίλειο
Spitfire F Mk.IIa P7350
Spitfire LF Mk.Vb AB910
Spitfire LF Mk.IXe MK356
Spitfire LF Mk.XVIe TE311
Spitfire PR Mk.XIX PM631
Spitfire PR Mk.XIX PS915
Spitfire LF Mk.XVIe RW382 (G-PBIX)
Spitfire F Mk.Ia P9374 (G-MKIA)
Spitfire F Mk.Ia X4650 (G-CGUK)
Spitfire F Mk.Ia AR213
Spitfire LF Mk.Vc AR501 (G-AWII)
Spitfire F Mk.Vb BM597 (G-MKVB)
Spitfire LF Mk.Vb EP120 (G-LFVB)
Spitfire LF Mk.IXb MH434 (G-ASJV)
Spitfire Tr.9 MJ627 (G-BMSB)
Spitfire LF Mk.IXc MK912 (G-BRRA)
Spitfire Tr.9 ML407 (G-LFIX)
Spitfire Tr.9 PT462 (G-CTIX)
Spitfire Tr.9 PV202 (G-CCCA)
Spitfire HF Mk.IXe RR232 (G-BRSF)
Spitfire Tr.9 SM520 (G-ILDA)
Spitfire HF Mk.IXe TA805 (G-PMNF)
Spitfire PR Mk.XI PL965 (G-MKXI)
Spitfire FR Mk.XIVe MV293 (G-SPIT).
Spitfire LF Mk.XVIe TD248 (G-OXVI)
Spitfire LF Mk.XVIe TE184 (G-MXVI)
Spitfire PR Mk.XIX PS853 (G-RRGN).
Spitfire F Mk.XII EN224 (G-FXII)
Spitfire F Mk.21 LA255
ΗΠΑ
Spitfire LF Mk.Vc AR614 (N614VC)
Spitfire F Mk.Vb BL628 (N628BL)
Spitfire F Mk.Vc JG891 (N5TF)
Spitfire LF Mk.VIIIc MT719
Spitfire LF Mk.IXe MJ730 (N730MJ)
Spitfire LF Mk.IXc MK959 (N959RT)
Spitfire LF Mk.IXc ML417[89] (N2TF)
Spitfire LF Mk.IXe PL344
Spitfire LF Mk.IXe SL633 (N633VS)
Spitfire FR Mk.XIVe NH749 (N749DP)
Spitfire FR Mk.XIVe NH904 (N114BP)
Spitfire F Mk.XIVe RN201
Spitfire F Mk.XIVc SM832 (NX54SF)
Spitfire LF Mk.XVIe TE476 (N476TE)
Spitfire F Mk.XVIIIe SM969 (N969SM)
Spitfire FR Mk.XVIIIe TP280 (N280TP)


Credit: Spitfire Association

Credit: Historic Wings

Credit: Historic Wings

Unknown Photo Owner

Credit: Rolls-Royce

Credit:Rolls-Royce

Αυτό οδήγησε στην εκ νέου υποβολή σχεδίων με την κωδικοποίηση Type 300, με μια σειρά από σημαντικές αλλαγές, όπως τοποθέτηση καλύπτρας στο πιλοτήριο και μικρότερες ελλειψοειδούς σχήματος πτέρυγες. Όμως και αυτό απορρίφθηκε από το Υπουργείο, στην ουσία από τη RAF

Οι αεραγωγοί εξαερισμού, που βρισκόταν κοντά στα ακροπτερύγια, αναρροφούσαν τον αέρα, δημιουργώντας υποπίεση και ταυτόχρονα δημιουργούσαν ροή εισαγωγής θερμαινόμενου αέρα στους χώρους των πολυβόλων, εξασφαλίζοντας έτσι τη σταθερή παροχή θερμού αέρα χωρίς να χρειάζεται μηχανική υποβοήθηση. Για να αποφευχθεί η ροή ψυχρού αέρα από τα ανοίγματα του στομίου των κανών των πολυβόλων που ευρισκόταν στο χείλος προσβολής, οι οπλουργοί που ανεφοδίαζαν τα πολυβόλα σφράγιζαν αυτές τις οπές με κόκκινη αυτοκόλλητη πάνινη ταινία. Στην πρώτη βολή τα αέρια ή/και οι βολίδες έσχιζαν την ταινία και έτσι αποσφραγιζόταν οι οπές που ήταν πλέον ελεύθερες για τη μάχη. Αυτά λοιπόν είναι τα υπολείμματα που βλέπουμε σε ταινίες εποχής να "ανεμίζουν" γύρω από τις οπές των πολυβόλων. Προς τα τέλη του 1940, το ύφασμα της επικάλυψης των πηδαλίων κλίσεως αντικαταστάθηκε από λεπτό αλουμίνιο. Η πτέρυγα τύπου Α ήταν συμβατή μόνο με τον οπλισμό των 8 πολυβόλων Browning, όπως αναφέρθηκε πιο πάνω.

Jo Summers (1904-1954)Credit: Royal Aeronautical Society

Jeffrey Quill (1913-1996)Credit: Royal Aeronautical  Society


George Pickering (1906-1943)
Credit: Royal Aeronautical Society

Αρκετά πριν το ατύχημα και την καταστροφή του 5054, αρκετές μονάδες Spitfire I είχαν ήδη φτάσει στα
χέρια της RAF αν και η παραγωγή πήγαινε με πιο αργούς ρυθμούς απότι είχε αρχικά σχεδιαστεί.



Αρχικά, στη φάση της παραγωγής υπήρξαν πολλά προβλήματα, το μεγαλύτερο από τα οποία ήταν η έλλειψη δυνατοτήτων ανταπόκρισης στην παραγωγή στο εργοστάσιο του Woolston της Supermarine, το οποίο παρήγαγε επίσης τα υδροπλάνα Walrus και Stranraer. Η ύπαρξη παραλλήλων γραμμών παραγωγής δεν επέτρεψε να στηθεί στην πραγματικότητα, η γραμμή παραγωγής του πρώτου Spitfire στο Woolston πριν τα μέσα του 1938 αφού δινόταν προτεραιότητα στις ήδη υπάρχουσες, και η μητρική εταιρεία της Supermarine (Vickers-Armstrongs) δεν είχε τη διάθεση να δώσει τα σχέδια του Spitfire σε εξωτερικούς Κατασκευαστικούς Οίκους.

Τον Απρίλιο του 1944, ο Σμηναγός Anthony F. Martindale έβαλε το ίδιο ακριβώς Mark XI Spitfire σε βύθιση, αυτή τη φορά όμως, ο υποπολλαπλασιαστής στροφών της έλικας δεν μπόρεσε να λειτουργήσει και ο άξονας της έλικας έσπασε, η έλικα αποσπάστηκε από το αεροπλάνο και το αεροσκάφος σε βύθιση έπιασε πάνω από 620 mph (Mach 0,92) πολύ κοντά στη διηχητική περιοχή. Ο Martindale επιβίωσε χάρις στους απλούς κανόνες της φυσικής. Με το βάρος της έλικας να μην υπάρχει πλέον, το αεροσκάφος ήταν τώρα οπισθοβαρές πράγμα που το ανάγκασε να βγει από μόνο του από τη βύθιση και έχοντας αναπτύξει μεγάλη κινητική ενέργεια να αρχίσει μια καταπληκτική άνοδο που το έφερε στα 40000 πόδια.

Credit: Crown Copyright

To Vickers-Supermarine Type 300, K5054, κατα την πρώτη του πτήση στις 5 Μαρτίου 1936 με τον Captain Joseph Summers στο πιλοτήριο.
Credit: Supermarine Aviation Works

Credit: Rolls-Royce

Ο οπλισμός τύπου "C" χρησιμοποιήθηκε σπάνια (αν και όχι τόσο σπάνια όσο ο οπλισμός "Α"), εξαιτίας του επιπλέον βάρους που υποβάθμιζε τις επιδόσεις και τα πτητικά χαρακτηριστικά του αεροπλάνου.

Πρόσθετα κατασκευαστικά στοιχεία.

Δοκιμές απονήωσης Spitfire από το Αμερικανικό Αεροπλανοφόρο USS "Wasp" CV-7 το 1942 στη Μεσόγειο κοντά στη Μάλτα. Προσέξτε που τα Flaps είναι σε θέση Up. H... "πατέντα" του σφηνώματος των Flaps στις 45 μοίρες, για άγνωστο λόγο, είχε χρησιμοποιηθεί μόνο στα Βρετανικά αεροπλανοφόρα HMS Eagle, Argus και Furious. Λίγους μήνες αργότερα το "Wasp" θα δεχόταν επίθεση με τρείς τορπίλες από το Ιαπωνικό υποβρύχιο Ι19 στην Απω Ανατολή και θα βυθιζόταν αφού είχε εγκαταληφθεί. Τα συντρίμια του εντοπίστηκαν ξανά το 2019. 

Spitfire Vc επάνω στο USS 'Wasp" κατα την δεύτερη αποστολή μεταφοράς Spitfire στη Μάλτα στις 8 Μαΐου 1942. Συνοδεύεται από το Βρετανικό αεροπλανοφόρο HMS "Eagle". Στην αριστερή άκρη της φωτογραφίας φαίνεται με αναδιπλωμένη πτέρυγα ένα Grumman F4F-4 Wildcat του  71ου (VF-71) Αμερικανικού Σμήνους 

Photographer Unknown, Public Domain

Photographer Unknown, Public Domain

Το Ισπανικής κατασκευής Bf-109, Hispano HA-112 MIL (Buchon) ήταν εφοδιασμένο με τον κινητήρα 

Rolls Royce Merlin 500-45.

Αυτό το αεροπλάνο δεν είναι ένα Ju-86, αλλά ένα He-111. Παρατίθεται εδώ ελλείψη  φωτογραφίας ενός Ju-86 με κινητήρες diesel, για να καταδειχθουν τα ίχνη που άφηναν τα πυκνά μαύρα καυσαέρια των κινητήρων αυτών των αεροπλανων

Ενα απο τα τρία Spitfire V (το ΒR114) που τροποποιήθηκαν σε HF Vc μεγάλου ύψους.

Photo Credit: Erenow.net

Photo Credit: SDASM Archives

Spitfire Mk.Vb S/N BL614:
Παρελήφθη από τη RAF το 1941. Τον Μάρτιο του 1942 υπέστη σοβαρές ζημιές σε αερομαχία αλλά ο χειριστής του κατάφερε να το φέρει πίσω στη Βάση του στο Drem της Σκωτίας, όπου και επισκευάστηκε και ξαναπέταξε τον Ιούνιο του ιδίου έτους. Αφού πέταξε εκατοντάδες ώρες σε όλη τη διάρκεια του πολέμου, κατέληξε μεταπολεμικά σε διάφορα μουσεία με τελευταίο το Hendon όπου εκτίθεται μέχρι σήμερα.

Η έκδοση παραγωγής της σειράς Griffon 60 που επιλέχθηκε για εγκατάσταση στο Spitfire XIV ήταν ο Griffon 65 ονομαστικής ισχύος 2.035 hp, με μια πεντάφυλλη έλικα Rotol. Όπως και ο αντίστοιχος Merlin, έτσι και ο Griffon με υπερσυμπιεστή δύο βαθμίδων χρειάστηκε ένα πρόσθετο ψυγείο. Έτσι, το Spitfire XIV είχε παρόμοιους εναλλάκτες (ψυγεία) κάτω από κάθε πτέρυγα, με σημαντικά μεγαλύτερες εισαγωγές αέρος από αυτές του Spitfire VIII. Το συγκρότημα εναλλακτών της αριστερής πτέρυγας περιείχε το ψυγείο λαδιού δίπλα από το ψυγείο του ψυκτικού υγρού, ενώ το δεξιό συγκρότημα περιείχε το ψυγείο ψυκτικού δίπλα στο ψυγείο του ψυκτικού του υπερσυμπιεστού. Η πρόσληψη αέρα του καρμπιρατέρ τροποποιήθηκε, όπως στο Mk.VIII. Ο μεγάλος υπερσυμπιεστής του Griffon 65 απαιτούσε την περεταίρω επέκταση του ρύγχους, σε σύγκριση με το Spitfire XII και αυτό το επιπλέον μήκος έπρεπε να αντισταθμιστεί με την εισαγωγή ενός μεγαλύτερου επανασχεδιασμένου πτερυγίου διευθύνσεως.

Η συνέχεια του θρύλου...

Η τελευταία τροποποίηση που έγινε από τη Supermarine στο Spitfire αφορούσε το διθέσιο εκπαιδευτικό. Παρόλο που πραγματοποιήθηκαν κάποιες παρόμοιες περιστασιακές μετατροπές κατά τη διάρκεια του πολέμου, η πρόταση της Supermarine για την ανάπτυξη ενός διθέσιου εκπαιδευτικού από το 1941 είχε καταστεί άνευ αντικειμένου. Το 1946, ωστόσο, φάνηκε να υπάρχει μια πιθανή αγορά για έναν αμιγώς εκπαιδευτικό που θα προερχόταν από τα πλεονάσματα της RAF. Ένα Spitfire VIII (το MT818) τροποποιήθηκε για να χρησιμεύσει ως πρωτότυπο. Η μείωση του μεγέθους της κύριας δεξαμενής καυσίμου στην εμπρόσθια άτρακτο επέτρεψε στη Supermarine να μετακινήσει το θάλαμο διακυβέρνησης προς τα εμπρός κατά περίπου 35 εκατοστά με τη σειρά του να αφήνει χώρο για ένα δεύτερο, ανυψωμένο, πιλοτήριο από πίσω, με διπλά χειριστήρια και όργανα. Τα τέσσερα πολυβόλα παρέμειναν και επιπλέον δεξαμενές καυσίμου τοποθετήθηκαν στους χώρους των κανονιών. Παρόμοιες μετατροπές με βάση τα αεροσκάφη Mk.IX πωλήθηκαν στην Ινδία (10), στην Ιρλανδία (6), στις Κάτω Χώρες (3) και στην Αίγυπτο (1).


Επίλογος
Οι ποσότητες των μεμονωμένων παραλλαγών του Spitfire που βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής αν προστεθούν σε αυτά που κατασκευάστηκαν και πέταξαν μας φέρνουν σε ένα σύνολο Spitfire 20351.Στον αριθμό αυτόν συμπεριλαμβάνεται ένας μικρός αριθμός Spitfire που χάθηκαν κατά τη διάρκεια πτήσεων δοκιμών πρωτοτύπων ή σε πραγματικές πτήσεις παράδοσης και δεν είχαν ενταχθεί ποτέ στη RAF. Συνεπώς ο αριθμός των παραδοθέντων αεροσκαφών είναι μικρότερος.

Photo Credit: BAe Systems

Photohrapfer Unknown

Unknown Photo Owner

Erich Sommer Collection

Erich Sommer Collection

Erich Sommer Collection

Λίγο πριν περάσει στην αιωνιότητα ο Αεροπόρος Erich Sommer με ένα ομοίωμα αεροπλάνου στα χέρια του...

Ο Horst Goetz στα χειριστήρια ενός Ju-86.
Από το βιβλίο, "Hitler's Spyplanes over Normandy 1944" .

Μέρος του εσωτερικού του συμπιεζόμενου θαλάμου διακυβέρνησης του Ju-86 R. 
Στο δεξιό άκρο της φωτογραφίας τα μηχανήματα φωτοαναγνώρισης.Από το βιβλίο, "Hitler's Spyplanes over Normandy 1944" 

Πίνακας του Βρετανού καλλιτέχνη Jim Mitchell που απεικονίζει την επίθεση του Galitzine εναντίον του Ju-86R των Goetze και Sommer Από το βιβλίο, "Hitler's Spyplanes over Normandy 1944"

Οι ζημιές που υπέστη το Ju-86R κατα την επίθεση του Galitzine. Από το βιβλίο "Hitler's Spyplanes over Normandy 1944"

H χρήση του κινητήρα Merlin δεν ήταν αποκλειστικό "προνόμιο" των Spitfire και Hurricane αλλά και του βομβαρδιστικού Lancaster, που εδώ το βλέπουμε να συνοδεύεται, όπως και τότε, από ένα Hurricane.

Η μοναδική Νεοζηλανδική Μοίρα ήταν η 485, και ήταν η πρώτη από τις μονάδες της Κοινοπολιτείας που σχηματίστηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο τον Απρίλιο του 1941. Λειτουργούσε με Mk.I, II, V και IX.
Η Νότια Αφρική, ως άλλη χώρα της Βρετανικής Κοινοπολιτείας, συνέβαλε επίσης σημαντικά στην πολεμική προσπάθεια των συμμάχων, αλλά στην προκειμένη περίπτωση οι Μοίρες της διατηρούσαν την ταυτότητά τους μέσα στην ακολουθία αρίθμησης τους αντί να παίρνουν αριθμούς στην ακολουθία αρίθμησης της RAF. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, 10 Μοίρες SAAF πέταξαν Spitfire, σχεδόν αποκλειστικά στη Βόρεια Αφρική και μέσω της Σικελίας στην Ιταλία, ως τμήμα της Μεσογειακής Συμμαχικής Πολεμικής Αεροπορίας.
Μονάδες επίσης της Ινδικής Πολεμικής Αεροπορίας πέταξαν Spitfire από τα μέσα του 1944, παράλληλα με τις μοίρες της RAF στο θέατρο Ινδίας και Βιρμανίας. Ένα Spitfire VIII της IAF εκτέλεσε την τελευταία επιχειρησιακή αποστολή του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου στις 13 Αυγούστου 1945, ρίχνοντας προμήθειες σε μικρές ομάδες ανταρτών πίσω από τις Ιαπωνικές γραμμές.

Από το 1940, η RAF σχημάτισε μια σειρά από διάφορες Μοίρες, με προσωπικό (κυρίως πιλότους) από τα διάφορες Ευρωπαϊκές χώρες που κατείχε η Γερμανία. Πολλές από αυτές τις Μοίρες πέταξαν Spitfire, είτε από την αρχή είτε αργότερα. Οι μονάδες πέταξαν σχεδόν όλες τις παραλλαγές των Spitfire (συμπεριλαμβανομένων των Mk.II, V, VI, VII, IX, XIV ή / και XVI, ανάλογα με την περίοδο λειτουργίας τους). Αυτές ήταν οι Πολωνικές Μοίρες 302, 303, 306, 308, 315,316 και 317, οι Τσεχικές 310, 312 και 313, η Ολλανδική 322, οι Νορβηγικές 331 και 332, οι Βελγικές μοίρες 349 και 350, η 352 της Γιουγκοσλαβίας η οποία άρχισε να επιχειρεί στην Ιταλία με στα βομβαρδιστικά VC και ήταν ασυνήθιστη λόγω του γεγονότος ότι εμφανιζόταν με Γιουγκοσλαβικά εθνόσημα με τη μορφή ενός κόκκινου αστέρα πάνω στα εθνόσημα της RAF. Επίσης δύο Ελληνικές Μοίρες η 335 και 336 με Spitfire VB και VC αντικατέστησαν τα εθνόσημα της RAF με τα Ελληνικά, αφού είχαν διατεθεί στην Ελληνική Βασιλική Αεροπορία για επιχειρήσεις στη Μέση Ανατολή και τη Βόρεια Αφρική.
Εκτός από τις προαναφερθείσες Μοίρες, από το Νοέμβριο του 1941 και μετά, σχηματίστηκαν δύο Μοίρες υπό άμεση Γαλλική Διοίκηση. Η πρώτη από τις ελεύθερες Γαλλικές Μοίρες που σχηματίστηκαν ήταν η 340 με Spitfire II στις 29 Νοεμβρίου 1941. Στη συνέχεια σχηματίστηκαν οι Μοίρες 341, 345 και 329 και, όπως και η 340, επιχειρούσαν από το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ευρώπη στην Κορσική και τη Βόρειο Αφρική.


To Spitfire Mk IX EN398 (S/N σκάφους 3987, κινητήρας Merlin 63 πέταξε για πρώτη φορά στις 13 Φεβρουαρίου 1943 από το αεροδρόμιο Chattis Field. Στις 18 Φεβρουαρίου το αεροσκάφος παραδόθηκε στην 402 Καναδική Μοίρα που είχε τη Βάση της στο RAF Kenley. Εκεί το επέλεξε ο Διοικητής σαν το προσωπικό του αεροπλάνο και του έδωσε τα χαρακτηριστικά κλήσης J-EJ από το όνομα του, Johnnie E. Johnson που είναι ο No 2 scorrer της RAF με 34 καταρρίψεις Γερμανικών αεροσκαφών Bf-109, Fw-190, και Me-110 χωρίς να έχει υποστεί ούτε γρατζουνιά μέχρι που μεταφέρθηκε στο 421 Σμήνος. Με αυτό το Σμήνος το ΕΝ398 υπέστη κάποιες ζημιές που το καθήλωσαν στο έδαφος και το τέλος του πολέμου το βρήκε αποθηκευμένο και αδρανές. Το 1946 διατέθηκε στην 80η Μονάδα Εκπαίδευσης για να εκπαιδεύονται νεαροί Γάλλοι πιλότοι. Επειτα από τρία χρόνια στη Μονάδα αυτή διατέθηκε στην 29η Μονάδα Συντήρησης στο High Ercal του Shropshire και στο τέλος έμεινε να σαπίζει σε μία άκρη για ακόμη τρία χρόνια.Το 1952 το ιστορικό αυτό αεροπλάνο πουλήθηκε για παλιοσίδερα. Βλέπετε συμβαίνουν αυτά και στα καλύτερα σπίτια... 

Tο αεροπλάνο αυτό που το έχω φωτογραφήσει στο Royal International Air Tatto 2011 δεν είναι τίποτε περισσότερο από μια στατική απομίμηση του θρυλικού EN398 J*EJ που χρησιμοποιείται για φωτογράφηση των επισκεπτών στο cockpit... Θέλησα να φωτογραφηθώ και εγώ, αλλά εκείνη την ώρα έλειπαν οι... φωτογράφοι. Μετά έπιασε μια καταρρακτώδης βροχή και τρέχαμε να κρυφτούμε κάτω από τα φτερά των αεροπλάνων. Την επομένη που ξαναπέρασα, η καλύπτρα ήταν κλειστή και δεν ήξεραν πότε θα είναι πάλι διαθέσιμο για φωτογράφηση. Ετσι έχασα τη μοναδική ευκαιρία να καθίσω για λίγο στο cockpit ενός Spitfire και να αφήσω τη φαντασία μου να με ταξιδέψει...

Το φοβερό Fw-190 κατα πολλούς ανώτερο και απο το Bf-109, στη διθέσια έκδοσή του όπως εκτίθεται στο Μουσείο της RAF στο Hendon, στο Λονδίνο. 

Το P7350 είναι το παλαιότερο Spitfire στον κόσμο και το μόνο που πετάει ακόμα από εκείνα που είχαν πολεμήσει στη Μάχη της Αγγλίας. Εικάζεται ότι είναι το 14ο αεροσκάφος από τα 11.989 που κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο του Castle Bromwich, στο Μπέρμιγχαμ. Εντάχθηκε σε υπηρεσία τον Αύγουστο του 1940, και πέταξε στη μάχη της Αγγλίας με τα Σμήνη της RAF  266 και 603 AuxAF. Με την 603 στις 25 Οκτωβρίου 1940 ενεπλάκη σε αερομαχία με ένα Bf-109 και έχοντας υποστεί σοβαρές βλάβες ο χειριστής του  κατάφερε να το προσγειώσει αναγκαστικά και να το σώσει αλλά με πολύ σοβαρές ζημιές. Αφού επισκευάστηκε ξαναπέταξε στις 15 Νοεμβρίου.


Το Spitfire Mk.IXe, ML417 εντάχθηκε στο 443 Καναδικό Σμήνος την άνοιξη του 1944 και ήταν ένα από τα πρώτα συμμαχικά αεροσκάφη που προσγειώθηκαν στο γαλλικό έδαφος λίγο μετά την απόβαση στη Νορμανδία. Σε μία αερομαχία κατέρριψε ένα Bf-109 και ένα Fw-190 ενώ προξένησε βλάβες σε δύο ακόμη Γερμανικά αεροπλάνα, εισπράττοντας και αυτό ένα μερίδιο ζημιών που όμως δεν ήταν αρκετές για να καταρριφθεί. Μετά από την επισκευή του βρέθηκε σε διάφορες Καναδικές Μοίρες, σαν "αδέσποτο" και γιαυτό δεν είχε ποτέ χρεωθεί προσωπικά σε κανέναν ιπτάμενο.
Το ML417 ήταν ένα από τα πρώτα αεροσκάφη που συμπεριελήφθησαν στη συλλογή The Fighter Collection και ήταν πάντα βαμμένο στα χρώματα του 443 Σμήνους Hornet εξ'ου και η φιγούρα της σφίγγας στα καπώ του κινητήρα του.

Ως LF IXe έχει "κομμένα" ακροπτερύγια φτερά wingtips και γιαυτό είχε πολύ μεγάλη ευελιξία περιστροφής περί τον διαμήκη άξονα (roll). Το συγκεκριμένο αεροπλάνο διεδραμάτισε ρόλους στις Βρετανικές τηλεοπτικές σειρές Piece of Cake και Perfect Hero.


Συνέχισε αργότερα με τα 616ο και 64ο Σμήνη. Μετά τον Απρίλιο του 1942, τροποποιήθηκε και διατέθηκε στην Κεντρική Σχολή Αντιαεροπορικού Πυροβολικού.
Έχοντας επιβιώσει από τον πόλεμο, το «P7350» πουλήθηκε για παλιοσίδερα το 1948 για 25 λίρες Στερλίνες (!!!!) Ευτυχώς κάποιος αντιλήφθηκε την Ιστορική αξία του αεροσκάφους και η Εταιρεία που το είχε αγοράσει (John Dale Ltd) το δώρησε στο μουσείο στο μουσείο της RAF στο Colerne.
Εκεί αποκαταστάθηκε πτητικά το 1968 και έλαβε μέρος στην επική ταινία «Η μάχη της Βρετανίας». Μετά την ολοκλήρωση της ταινίας επεστράφη στο μουσείο. Από το 1999 το P7350 έχει φορέσει την στολή που φορούσε στον πόλεμο με τα χρώματα του Σμήνους 603 αρχικά με τα διακριτικά XT-D, σαν το αεροσκάφος του Διοικητού George Denholm και στη συνέχεια για λίγο τα διακριτικά XT-W που φορούσε όταν εκτέλεσε την αναγκαστική προσγείωση το 1940.

Spitfire F. 24 (VN485) που υπηρέτησε με την RAuxAF στο Hong Kong.

Rolls-Royce Griffon

Aυτό το Spitfire Mk XIV  (MV268) κατασκευάστηκε περί τα τέλη του 1944 στο Keevil. Τέθηκε σε μακρά αποθήκευση από την RAF μέχρι τις αρχές του 1945 οπότε και παραχωρήθηκε στην Ινδική Αεροπορία. Στις αρχές της δεκαετίας του '70 επέστρεψε στην Αγγλία από τον Doug Arnold συμπεριελήφθη στη συλλογή του "Warbirds of Great Britain". Οι μηχανικοί της "Fighter Collection" ανέλαβαν την αποκατάσταση του και οι εργασίες ολοκληρώθηκαν τον Αύγουστο του 1992. Το MV268, ήταν το πρώτο MkXIV στην Ευρώπη εκείνη την εποχή και και βάφτηκε με το χρώμα του γυαλισμένου αλουμινίου όπως συνήθιζε η μεταπολεμική RAF. Το 2000, το αεροσκάφος βάφτηκε με τα χρώματα και τα διακριτικά (αν και ποτέ δεν ήταν έτσι βαμμένο) του Johnnie Johnson, του Νο2 πιλότου πιλότου της RAF σε αριθμό καταρρίψεων, ως έκπληξη για τη συμμετοχή του στο Flying Legends και ως απόδοση τιμής για την πολεμική του θητεία ώς πιλότος Spitfire.

Από εδώ και πέρα ο βασικός κινητήρας πλέον για το Spitfire ήταν ο Griffon. Η σειρά 61 αρχικά με απόδοση 2.035 ίππων και εν συνεχεία ο Griffon 64 ο οποίος τροποποιήθηκε για να αποδίδει 2.375 hp σε κάποια συγκεκριμένα αεροσκάφη.

 Αυτό το τροποποιημένο ηλεκτρικό σύστημα ενσωματώθηκε και στα τελευταία δεκαπέντε αεροπλάνα F Mk.21. Αυτό είναι ένα καλό παράδειγμα του τι μπλέξιμο γινόταν όχι μόνο από μοντέλο σε μοντέλο αλλά ακόμη και μεταξύ των αεροσκαφώ με το ίδιο Mark (Mk). Η γραμμή παραγωγής του Mk.22 έφτασε τα 260 αεροπλάνα στο πλαίσιο του συμβολαίου με την CBAF συν 27 που βγήκαν από τη Supermarine στο South Marston, μετά τη διακοπή της λειτουργίας της CBAF. Τα περισσότερα (όχι όλα... αντε να βγάλεις άκρη...) από τα Mk.22 εμφανίστηκαν με μεγαλύτερου μεγέθους ουρές, ο σχεδιασμός των οποίων υπερκέρασε τα προβλήματα που αντιμετώπιζαν τα Mk.21.
Ξεκινώντας από το 1942, η προσπάθεια της Supermarine ήταν να κατασκευάσει μια πτέρυγα υψηλής ταχύτητας που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σε μια άτρακτο τύπου Spitfire 21 ή 22. Η Supermarine πρότεινε να χρησιμοποιήσουν την πτέρυγα του Spitfire με αμετάβλητο πλατύμορφο σχήμα αλλά επανασχεδιασμένο χείλος προσβολής ώστε να διατηρήσει την ομαλή ροή του οριακού στρώματος σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερο μέρος της χορδής. Μιά τέτοια πτέρυγα δοκιμάστηκε σε ένα Spitfire VIII (το JG 204) με σκοπό να κατασκευαστεί ένα νέο Spitfire F Mk.23. Οι δοκιμές έδειξαν βελτίωση μόνο κατά 4 κόμβους σε μέγιστη ταχύτητα, το πρόγραμμα εγκαταλείφθηκε και το Spitfire F Mk.23 δεν κατασκευάστηκε ποτέ.

Aπό το Νοέμβριο του 1944 χρησιμοποιήθηκαν τα Mk.XVΙ   με τις Μοίρες 229, 453, 602 και 603 για την προσβολή περιοχών όπου υπήρχαν εγκαταστάσεις των ιπταμένων βομβών των ναζί στην Ολλανδία. Με τις βόμβες των 250 και 500 τα Spitfire χρησιμοποίησαν την τεχνική της καθέτου εφορμήσεως με βύθιση 70 μοιρών από τα 8000 πόδια και απελευθερώνοντας τις βόμβες στα 3000 πόδια. Σε μια περίπτωση, μια ιπτάμενη βόμβα V-2 πυροδοτήθηκε ακριβώς με την επίθεση των Spitfire και ένας πιλότος άνοιξε πυρ με το πυροβόλο του, αλλά ευτυχώς γι 'αυτόν, η V-2 δεν εξεράγη! Επίσης πολλές δοκιμαστικές εγκαταστάσεις εκτόξευσης ρουκετών τοποθετήθηκαν σε Spitfire IX και XVI, συμπεριλαμβανομένου ενός τριπλού συμπλέγματος κάτω από κάθε πτέρυγα των αμερικανικών M 10 σωλήνων εκτόξευσης για βλήματα των 4,5-in.

Το Spitfire ML407 κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο Castle Bromwich στις αρχές του 1944 ως μονοθέσιο μαχητικό και πέταξε στην πρώτη γραμμή τους τελευταίους δώδεκα μήνες του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου. Το ML407 πέταξε συνολικά 176 πολεμικές αποστολές συγκεντρώνοντας ένα σύνολο 319 ωρών. Ο ιπτάμενος Johnnie Houlton DFC, πετώντας με το ML407, πιστώθηκε με την πρώτη του κατάρριψη πάνω από την Νορμανδία στις 6 Ιουνίου κατα την D-Day. Το 1950 το ML407 τροποποιήθηκε σε διθέσιο για λογαριασμό της Ιρλανδικής Αεροπορίας. Ο Σχεδιαστής Μηχανικός Nick Grace το αγόρασε στα τέλη του 1979 από το Μουσείο Strathallan και διέθεσε πέντε χρόνια για να το επαναφέρει σε αεροπλόιμη κατάσταση. Μετά τον τραγικό θάνατο του Nick Graces αυτοκινητιστικό ατύχημα, η Carolyn Grace πήρε την ευθύνη της διατήρησης αυτού του αεροσκάφους. Ετσι τώρα ο ο γιός του, Richard, όχι μόνο συντηρεί το αεροσκάφος, αλλά πετάει με αυτό ακριβώς όπως έκανε και ο πατέρας του.

Το ML407 φωτογραφημένο στο Duxford

Spitfire F.24 με κινητήρα
Rolls- Royce Griffon
Προσέξτε τα φουσκώματα στα καπώ του κινητήρα προκειμένου αυτός να χωρέσει μέσα στα ατρακτίδια. 

Johnnie E. Johnson που είναι ο Νο2 scorrer της RAF και Διοικητής της 402 Μοίρας, στο cockpit του αγαπημένου του αεροπλάνου.

 Και εδώ ο Johnnie E. Johnson απόστρατος Αντιπτέραρχος πιά στην εκπομπή του καναλιού της Βρετανικής τηλεόρασης "THAMES" στις 8 Μαΐου 1985.

Στις 30 Ιανουαρίου του 2001 πέρασε στην αιωνιότητα σε ηλικία 86 ετών....


Ο Ιπτάμενος Ian Keltie της 402 Μοίρας "City of Winnipeg" στο Spitfire του Mark IX EN398. Προσέξτε τη φιγούρα του "Popeye" στο ρύγχος. Αυτό το αεροπλάνο θα γίνει λίγο αργότερα το προσωπικό Spitfire του Διοικητού της Μοίρας Johnnie Edgar Johnson.

Photo Credit:@Buildingalegent

Spitfire Vb που πέταξε στη Μάχη της Αγγλίας με Πολωνικά πληρώματα.


Tο Spitfire BM597 (πολιτικό Νηολόγιο G-MKVB) είναι ένα από τα χιλιάδες Spitfire Mk.Vb που κατασκευάστηκαν στο Castle Bromwich. Παραδόθηκε στις 26 Φεβρουαρίου 1942 στην 37η Μοίρα Συντήρησης στο Burtonwood και πέρασε

στo 315ο Πολωνικό Σμήνος στις 7 Μαΐου 1942

και τέσσερις μήνες αργότερα στο 317ο Πολωνικό Σμήνος με έδρα και τα δύο το Woodvale. Στις 13 Φεβρουαρίου 1943, υπέστη βλάβες, επισκευάστηκε και κατόπιν πέρασε στην ιδιοκτησία της Vickers Armstrong για άγνωστο λόγο. Στη συνέχεια αποθηκεύτηκε για σχεδόν ένα χρόνο και ξαναπέταξε με το 58ο Σμήνος Επιχειρησιακής Εκπαίδευσης για να αποσυρθεί οριστικά στις 16 Οκτωβρίου 1945. Στη συνέχεια χαρακτηρίστηκε ως αεροσκάφος Τεχνικής Εκπαίδευσης Εδάφους  στο St Athan.



To Spitfire Ν3200 κατασκευάστηκε στο Southampton το 1939 και παραδόθηκε στο 19ο Σμήνος της RAF στο Duxford τον Απρίλιο του 1940. Στις 10 Μαΐου 1940, η Γερμανία εισέβαλε στη Γαλλία και τις Κάτω Χώρες, πιέζοντας τη Βρετανική εκστρατευτική δύναμη (BEF), μαζί με τα Γαλλικά και Βελγικά στρατεύματα στο γαλλικό λιμάνι της Δουνκέρκης. Μέχρι τα τέλη Μαΐου 1940, η ταχεία πρόοδος της Γερμανίας μέσω της βορειοδυτικής Ευρώπης είχε αναγκάσει τα συμμαχικά στρατεύματα να επιστρέψουν στην ακτή της Μάγχης.

Στις 26 Μαΐου άρχισε η επιχείρηση Dynamo, στην οποία συμμετείχε και η RAF που απέστειλε όλα τα διαθέσιμα αεροσκάφη για να προστατεύσουν την υποχώρηση. Ο Διοικητής του 19ου Σμήνους Geoffrey Stephenson πετούσε με το Spitfire N3200 στην πρώτη και τελευταία του πτήση, σε περιπολία κάλυψης των μαχόμενων συμμαχικών δυνάμεων. Μετά την κατάρριψη ενός Junkers Ju 87 Stuka, ενεπλάκη σε αερομαχία με Γερμανικά καταδιωκτικά και το αεροπλάνο του υπέστη σοβαρές βλάβες στον κινητήρα με αποτέλεσμα να μην μπορεί να κρατηθεί πλέον στον αέρα. καταρρίφθηκε και ο ίδιος. Προσγειώθηκε αναγκαστικά σε μια παραλία στο Sangatte, κοντά στο Calais, και συνελήφθη. Ο Stephenson παρέμεινε κρατούμενος για τον υπόλοιπο πόλεμο, ενώ το Spitfire του καλύφθηκε με το πέρασμα του χρόνου με άμμο.

Ο Stephenson απελευθερώθηκε μετά τον πόλεμο και συνέχισε την καριέρα του στη RAF. Όμως το 1954 έχασε τη ζωή του σαν δοκιμαστής σε αεροπορικό ατύχημα στην Αμερική. Το 1968 το Spitfire του βρέθηκε στη γαλλική ακτή, όταν ισχυρά ρεύματα παρέσυραν την άμμο και το αποκάλυψαν, περισσότερο από 45 χρόνια μετά την κατάρριψη του. Τα συντρίμμια του, αν και ήταν σε μεγάλο βαθμό άθικτα, πολύ λίγα μέρη θα μπορούσαν να περισωθούν. Εντούτοις το Ν3200 ανακατασκευάστηκε και βγήκε σε αεροπλόϊμη κατάσταση και ξαναπέταξε το 2014. Το 2015 παραχωρήθηκε στο Μουσείο του Duxford και βρίσκεται στο ίδιο υπόστεγο που φυλάσσονταν κατά τη διάρκεια του πολέμου..... Αυτό και αν είναι επιστροφή στο σπίτι....

.

 Ισως το πιο διάσημο Spitfire από αυτά που πετούν ακόμα σήμερα, το MH434 κατασκευάστηκε το 1943 στο Vickers, Castle Bromwich ως Mk.IX. Αυτό το επιζών Spitfire είναι αξιοσημείωτα πρωτότυπο, αφού ποτέ δεν υπέστη ανακατασκευή αλλά απλά συντηρείται σε αεροπλόιμη κατάσταση. Διαβάστε εδώ την ιστορία του. Αξίζει τον κόπο !

Στις 24 Οκτωβρίου 1940  το BL614 ήταν μέρος του συμβολαίου Νο. Β981687 / 39 για 1000 Spitfire Mk.Vb (σειρές BL231 - BM653) που κατασκευάστηκαν από την  Vickers-Armstrong στο εργοστάσιο του Castle Bromwich.
Παραγγέλθηκαν αρχικά σαν Mk.III και παραδόθηκαν μεταξύ Νοεμβρίου 1941 και Μαίου 1942, συμπεριλαμβανομένου του σειριακού μπλοκ BL613-647. Το συγκεκριμένο κατασκευάστηκε το 1941 στο εργοστάσιο Castle Bromwich με τον αριθμό γραμμής παραγωγής CBAF.1646. Τον Δεκέμβριο του 1941 έκανε την πρώτη του πτήση από το εργοστάσιο του Castle Bromwich.
Αν σας ενδιαφέρει το λεπτομερέστατο ημερολόγιο της "ζωής" του

διαβάστε την εδώ.

Για να ολοκληρωθεί αυτή η παρουσίαση χρειάστηκαν πάνω από δύο μήνες έρευνας και διασταύρωσης στοιχείων και διορθώσεων ώστε αυτή να είναι όσο το δυνατόν πληρέστερη και ακριβέστερη. 

Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε όποια στοιχεία θέλετε για μια δική σας εργασία, ή όποιες φωτογραφίες θέλετε για τη συλλογή σας

αλλά ΜΟΝΟ από εκείνες που είναι δικές μου.

Αυτές φέρουν το λογότυπο αυτού του Ιστότοπου που βλέπετε εδώ.

Θα το εκτιμούσα δε απεριόριστα αν με ενημερώνατε πριν.

ΣΑΣ ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ ΠΟΛΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΣΚΕΨΗ !!!

Photo Credit: Emmanuel Galitzine

Photo Credit: Horst Goetz Collection

Photo Credit: Horst Goetz Collection

Photo Credit: Supermarine Aviation

Photo Credit: Supermarine Aviation

Photo Credit: Supermarine Aviation

Photo Credit: Supermarine Aviation

Photo Credit: RAF

Photo Credit: HAF

Photo Credit: HAF

Photo Credit: HAF

 Ο Βύρων Νότης Σαχαρίδης απόφοιτος της 9ης σειράς της σχολής Ικάρων (1939) ο οποίος είχε επιχειρήσει αρχικά με μαχητικά Hurricane και αργότερα  με Spitfire. με την τότε 336 ΒΕΜΔ (Βασιλική Ελληνική Μοίρα Διώξεως) η όποια υπαγόταν διοικητικά στην 219 Πτέρυγα Μάχης της RAF. Ενας Ελληνας Ιπτάμενος ο οποίος πετώντας Hurricane και Spitfire με την 336 Μοίρα εξετέλεσε πλήθος αποστολών στη Β. Αφρική τη Μεσόγειο, την Κρήτη, τη Β. Ιταλία προσβάλλοντας τα γερμανικά κατοχικά στρατεύματα. Αυτός ο Έλληνας που μαζί μέ όλους τους άλλους συναδέλφους του πήραν μέρος στις πιο επικίνδυνες και δύσκολες πολεμικές αποστολές.

Photo Credit: D. Sacharides

Νοέμβριος 1944: Επιστροφή στην Πατρίδα Φωτο (ΠΑ.ΣΥ.ΒΕΤ.Α.)

Photo Credit: D. Kollias

Spitfire IX (TA805) Κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο Castle Bromwich στο τέλος του 1944 και παραδόθηκε στην 39η MU (Maintenance Unit) στις 3 Ιανουαρίου 1945. 
Αν θέλετε να μάθετε περισσότερα
ΕΔΩ

Αυτή και οι επόμενες τέσσερις φωτογραφίες με την ευγενική παραχώρηση του κ. Πασχάλη Παλαβούζη

Το MV268, (J-EJ) ήταν το πρώτο MkXIV στην Ευρώπη εκείνη την εποχή και βάφτηκε με το χρώμα του γυαλισμένου αλουμινίου όπως συνήθιζε η μεταπολεμική RAF. Το 2000, το αεροσκάφος βάφτηκε με τα χρώματα και τα διακριτικά (αν και ποτέ δεν ήταν έτσι βαμμένο) του Johnnie E. Johnson, του Νο2 πιλότου πιλότου της RAF σε αριθμό καταρρίψεων, ως έκπληξη για τη συμμετοχή του στο Flying Legends και ως απόδοση τιμής για την πολεμική του θητεία ώς πιλότος Spitfire.

Supermarine Spitfire PR XI (PL965). Κατασκευάστηκε το 1944. Για περισσότερα ενδιαφέροντα στοιχεία ΕΔΩ 

Tο Spitfire BM597 (πολιτικό Νηολόγιο G-MKVB) είναι ένα από τα χιλιάδες Spitfire Mk.Vb που κατασκευάστηκαν στο Castle Bromwich. Παραδόθηκε στις 26 Φεβρουαρίου 1942 στην 37η Μοίρα Συντήρησης στο Burtonwood και πέρασε στo 315ο Πολωνικό Σμήνος στις 7 Μαΐου 1942 και τέσσερις μήνες αργότερα στο 317ο Πολωνικό Σμήνος με έδρα και τα δύο το Woodvale.