STILL...
M I S S I N G...
M I S S I N G...
Κάποιες σκέψεις μου... νεώτερα...
έναμισι χρόνο μετά... 9 Αυγούστου 2015
Δείτε τα νεώτερα στο τέλος της σελίδας
έναμισι χρόνο μετά... 9 Αυγούστου 2015
Δείτε τα νεώτερα στο τέλος της σελίδας
20 Μαρτίου 2014
Αυτή η απίστευτη ιστορία της εξαφάνισης του Β777 της Malaysia Airlines από... προσώπου γης έχει πυροδοτήσει απίστευτα σενάρια και έχει οδηγήσει σε απίστευτες θεωρίες που άπτονται της σφαίρας του φανταστικού, της σφαίρας της συνωμοσιολογίας, της τρομοκρατίας, του εφικτού και του ανέφικτου με τελικά θύματα τους άμοιρους συγγενείς των επιβαινόντων αλλά και όλους εμάς εντός και εκτός αεροπορίας που βλέπουμε ότι όλα όσα χτίζαμε για την ασφάλεια των πτήσεων, πάνε να εξανεμιστούν κυριολεκτικά «εν μιά νυκτί»...
Πάμε να χάσουμε την εμπιστοσύνη μας στα συστήματα ασφαλείας των αεροδρομίων, στα συστήματα εντοπισμού των αεροσκαφών έπειτα από ατύχημα, στα μέσα παρακολούθησης των πτήσεων των πολιτικών αεροσκαφών, ακόμα και στους ανθρώπους που εμπιστεύεται ο κάθε επιβάτης για την ασφαλή μεταφορά του στον προορισμό του: τα πληρώματα, τους χειριστές...
Ο καθένας από εμάς, τους ανθρώπους της αεροπορίας, μετά την παρέλευση των πρώτων τριών – τεσσάρων εικοσιτετραώρων από τη στιγμή της δήλωσης απώλειας του στίγματος του Β777 των Μαλαισιανών Αερογραμμών από τις οθόνες των ραντάρ, άρχισε να κάνει κάποιες σκέψεις. Σκέψεις του περιελάμβαναν κάθε πιθανότητα: Από την περίπτωση της βλάβης μέχρι του ανθρωπίνου λάθους και από την τρομοκρατική ενέργεια μέχρι το τυχαίο γεγονός. Από τη στιγμή που δεν υπάρχουν καν ενδείξεις (εκπομπή σήματος από τους ραδιοφάρους εντοπισμού του αεροπλάνου δηλαδή το ELT – Emergency Locator Transmitter), αλλά και εκπομπή από το πλήρωμα ότι βρίσκεται σε δυσχερή θέση (distress transmission) αλλά πολύ περισσότερο αποδείξεις (συντρίμμια του αεροπλάνου ή ανθρώπινα σώματα), το κάθε σενάριο μπορεί να είναι πιθανό και κανένα σενάριο δεν φαίνεται ισχυρότερο του άλλου. Όσο όμως δεν βρίσκονται συντρίμμια τόσο τροφοδοτούνται με «καύσιμο» άλλα σενάρια τρόμου και φρίκης, που αν εμένα προσωπικά με ρωτάγατε ποιο θα προτιμούσα, την συντριβή ή την τρομοκρατία θα δυσκολευόμουν πολύ να απαντήσω. Το γιατί είναι απλό: Στην περίπτωση του σεναρίου της συντριβής έχουν χαθεί πάνω από δύο εκατοντάδες ανθρώπινες ψυχές. Δεν θα ήθελα να το ακούσω... Για το σενάριο της τρομοκρατίας ή και στοχευμένης «διπλωματίας» ακόμα πιο φρικιαστικό, δεν θα ήθελα να αποδειχτεί κάτι τέτοιο επίσης. Πάνω από δύο εκατοντάδες αθώες ανθρώπινες ψυχές μπορεί να είναι αναλώσιμες στα χέρια φανατισμένων, απελπισμένων ή σκοτεινών εγκεφάλων που ίσως δεν θα διστάσουν να εκδηλώσουν οποιουδήποτε είδους βίας και ολέθρου επάνω τους προκειμένου να πετύχουν κάποιους στόχους. Και επιπλέον ακόμη πιο φρικιαστικό το σενάριο να κινδυνεύουν πολύ περισσότερες άλλες αθώες ανθρώπινες ψυχές αν το αεροπλάνο χρησιμοποιηθεί από τους ίδιους σκοτεινούς εγκεφάλους, σαν μία ιπτάμενη βόμβα. Και πρέπει να μην ξεχνάμε το αξίωμα που λεει ότι «η τρομοκρατία είναι πάντα ένα βήμα μπροστά από την καταστολή της». Όπως επίσης ότι στον πλανήτη υπάρχουν χώρες όπου δεν θα είχαν σοβαρές αντιρρήσεις υπόθαλψης παρομοίων ενεργειών, αλλά και ότι επίσης, σκοτεινοί εγκέφαλοι δεν θα δίσταζαν μπροστά σε τίποτα να οργανώσουν σκοτεινές επιχειρήσεις προς ίδιον ώφελος. Δεν υπονοώ τίποτα, δεν υποδεικνύω τίποτα, είμαι ένας απλός άνθρωπος που προσπαθεί απλά να βάλει σε μία τάξη τις σκέψεις του, τις τεχνικές γνώσεις του και τις πληροφορίες που βλέπουν το φως της δημοσιότητας για να εντοπίσει ένα φως στο σκοτάδι ενός συμβάντος που έχει ήδη περάσει στην αεροπορική ιστορία σαν το μοναδικό και σκοτεινότερο μυστήριο όλων των εποχών. Γιατί εξαφανίσεις αεροπλάνων που ποτέ δεν βρέθηκαν, με κορυφαίο αυτό της Amelia Earhart, υπάρχουν πολλά στην ιστορία, τόσο της Πολιτικής όσο και της Πολεμικής Αεροπορίας. Όμως δεν υπάρχει κανένα παρόμοιο συμβάν σε μία εποχή, όπου η υπόσχεση ότι η τεχνογνωσία και η τεχνολογία, υπηρετούσαν την ασφάλεια στον σχεδόν απόλυτο βαθμό είχε γίνει κανόνας. Έτσι τουλάχιστον φαινόταν μέχρι πριν ένα δεκαήμερο περίπου. Ώσπου ξαφνικά όλη αυτή η σιγουριά ανατράπηκε παταγωδώς. Και αυτό κάνει τη διαφορά του τότε με το τώρα...
Όμως πέραν τούτου τα σενάρια δίνουν και παίρνουν, οι πάντες έχουμε μπερδευτεί, ερωτήματα δεν έχουν απάντηση και ανακρίβειες ή υπερβολές διαδέχονται η μία την άλλη με απίστευτα γρήγορους ρυθμούς.
Μέσα στη δίνη όλων αυτών θα προσπαθήσω να βάλω σε μία τάξη τις σκέψεις μου που ειλικρινά έχουν αποδομηθεί, για κανένα άλλο λόγο εκτός του να μπορέσω να καταλάβω εγώ τι θα μπορούσε να έχει γίνει.
Θα εκθέσω τις σκέψεις μου και κάθε σενάριο θα το στηρίζω με τεχνικά στοιχεία και με στοιχεία που προέρχονται από τα μέχρι τώρα διαθέσιμα και ανακοινωθέντα μέσω των Ελληνικών και Διεθνών ΜΜΕ. Δεν διαθέτω άλλη πηγή πληροφόρησης φυσικά όσον αφορά την εξέλιξη των γεγονότων. Όμως έχω στη διάθεσή μου επαρκέστατες επίσημες πηγές τεχνικών πληροφοριών, υπόβαθρο αεροπορικών σπουδών πριν και κατα την διάρκεια της επαγγελματικής μου σταδιοδρομίας, τριάντα οκτώ χρόνια ενεργούς «δράσης» στην Πολιτική Αεροπορία, πάνω από εκατό δημοσιευμένες αναλύσεις αεροπορικών ατυχημάτων, δύο επίσημες διερευνήσεις αεροπορικών περιστατικών με την ΕΔΑΑΠ (δεν λεω ατυχημάτων διότι ευτυχώς σε κανένα δεν υπήρξε ανθρώπινη απώλεια), και αγάπη στο αντικείμενο που λέγεται Ασφάλεια Πτήσεων και Αεροπορία γενικότερα.
Έχοντας ανά... χείρας όλα τα πιο πάνω νομίζω ότι «δικαιούμαι δια να ομιλώ», επιζητώντας παράλληλα τον καλόπιστο διάλογο και αντίλογο, θεωρώντας ότι έτσι μπορούμε να βρούμε απαντήσεις πειστικές για το τι μπορεί να συνέβη εκείνη την περίεργη νύχτα / σταθμό, της 8ης προς 9η Μαρτίου. Και λεω «απαντήσεις πειστικές για το τι μπορεί να συνέβη» και όχι «τι συνέβη» διότι μέχρι να βρεθεί το αεροπλάνο και τα DFDR / CVR και να αναλυθούν οι συνθήκες και τα πιθανά αίτια, μόνο εικασίες μπορεί να γίνονται. Όλα είναι ανοιχτά...
Πάμε λοιπόν να δούμε τα πιθανά σενάρια ένα προς ένα αλλά και τα ερωτήματα που αναφύονται από τις πληροφορίες που μας έρχονται από τα ΜΜΕ.
Αυτή η απίστευτη ιστορία της εξαφάνισης του Β777 της Malaysia Airlines από... προσώπου γης έχει πυροδοτήσει απίστευτα σενάρια και έχει οδηγήσει σε απίστευτες θεωρίες που άπτονται της σφαίρας του φανταστικού, της σφαίρας της συνωμοσιολογίας, της τρομοκρατίας, του εφικτού και του ανέφικτου με τελικά θύματα τους άμοιρους συγγενείς των επιβαινόντων αλλά και όλους εμάς εντός και εκτός αεροπορίας που βλέπουμε ότι όλα όσα χτίζαμε για την ασφάλεια των πτήσεων, πάνε να εξανεμιστούν κυριολεκτικά «εν μιά νυκτί»...
Πάμε να χάσουμε την εμπιστοσύνη μας στα συστήματα ασφαλείας των αεροδρομίων, στα συστήματα εντοπισμού των αεροσκαφών έπειτα από ατύχημα, στα μέσα παρακολούθησης των πτήσεων των πολιτικών αεροσκαφών, ακόμα και στους ανθρώπους που εμπιστεύεται ο κάθε επιβάτης για την ασφαλή μεταφορά του στον προορισμό του: τα πληρώματα, τους χειριστές...
Ο καθένας από εμάς, τους ανθρώπους της αεροπορίας, μετά την παρέλευση των πρώτων τριών – τεσσάρων εικοσιτετραώρων από τη στιγμή της δήλωσης απώλειας του στίγματος του Β777 των Μαλαισιανών Αερογραμμών από τις οθόνες των ραντάρ, άρχισε να κάνει κάποιες σκέψεις. Σκέψεις του περιελάμβαναν κάθε πιθανότητα: Από την περίπτωση της βλάβης μέχρι του ανθρωπίνου λάθους και από την τρομοκρατική ενέργεια μέχρι το τυχαίο γεγονός. Από τη στιγμή που δεν υπάρχουν καν ενδείξεις (εκπομπή σήματος από τους ραδιοφάρους εντοπισμού του αεροπλάνου δηλαδή το ELT – Emergency Locator Transmitter), αλλά και εκπομπή από το πλήρωμα ότι βρίσκεται σε δυσχερή θέση (distress transmission) αλλά πολύ περισσότερο αποδείξεις (συντρίμμια του αεροπλάνου ή ανθρώπινα σώματα), το κάθε σενάριο μπορεί να είναι πιθανό και κανένα σενάριο δεν φαίνεται ισχυρότερο του άλλου. Όσο όμως δεν βρίσκονται συντρίμμια τόσο τροφοδοτούνται με «καύσιμο» άλλα σενάρια τρόμου και φρίκης, που αν εμένα προσωπικά με ρωτάγατε ποιο θα προτιμούσα, την συντριβή ή την τρομοκρατία θα δυσκολευόμουν πολύ να απαντήσω. Το γιατί είναι απλό: Στην περίπτωση του σεναρίου της συντριβής έχουν χαθεί πάνω από δύο εκατοντάδες ανθρώπινες ψυχές. Δεν θα ήθελα να το ακούσω... Για το σενάριο της τρομοκρατίας ή και στοχευμένης «διπλωματίας» ακόμα πιο φρικιαστικό, δεν θα ήθελα να αποδειχτεί κάτι τέτοιο επίσης. Πάνω από δύο εκατοντάδες αθώες ανθρώπινες ψυχές μπορεί να είναι αναλώσιμες στα χέρια φανατισμένων, απελπισμένων ή σκοτεινών εγκεφάλων που ίσως δεν θα διστάσουν να εκδηλώσουν οποιουδήποτε είδους βίας και ολέθρου επάνω τους προκειμένου να πετύχουν κάποιους στόχους. Και επιπλέον ακόμη πιο φρικιαστικό το σενάριο να κινδυνεύουν πολύ περισσότερες άλλες αθώες ανθρώπινες ψυχές αν το αεροπλάνο χρησιμοποιηθεί από τους ίδιους σκοτεινούς εγκεφάλους, σαν μία ιπτάμενη βόμβα. Και πρέπει να μην ξεχνάμε το αξίωμα που λεει ότι «η τρομοκρατία είναι πάντα ένα βήμα μπροστά από την καταστολή της». Όπως επίσης ότι στον πλανήτη υπάρχουν χώρες όπου δεν θα είχαν σοβαρές αντιρρήσεις υπόθαλψης παρομοίων ενεργειών, αλλά και ότι επίσης, σκοτεινοί εγκέφαλοι δεν θα δίσταζαν μπροστά σε τίποτα να οργανώσουν σκοτεινές επιχειρήσεις προς ίδιον ώφελος. Δεν υπονοώ τίποτα, δεν υποδεικνύω τίποτα, είμαι ένας απλός άνθρωπος που προσπαθεί απλά να βάλει σε μία τάξη τις σκέψεις του, τις τεχνικές γνώσεις του και τις πληροφορίες που βλέπουν το φως της δημοσιότητας για να εντοπίσει ένα φως στο σκοτάδι ενός συμβάντος που έχει ήδη περάσει στην αεροπορική ιστορία σαν το μοναδικό και σκοτεινότερο μυστήριο όλων των εποχών. Γιατί εξαφανίσεις αεροπλάνων που ποτέ δεν βρέθηκαν, με κορυφαίο αυτό της Amelia Earhart, υπάρχουν πολλά στην ιστορία, τόσο της Πολιτικής όσο και της Πολεμικής Αεροπορίας. Όμως δεν υπάρχει κανένα παρόμοιο συμβάν σε μία εποχή, όπου η υπόσχεση ότι η τεχνογνωσία και η τεχνολογία, υπηρετούσαν την ασφάλεια στον σχεδόν απόλυτο βαθμό είχε γίνει κανόνας. Έτσι τουλάχιστον φαινόταν μέχρι πριν ένα δεκαήμερο περίπου. Ώσπου ξαφνικά όλη αυτή η σιγουριά ανατράπηκε παταγωδώς. Και αυτό κάνει τη διαφορά του τότε με το τώρα...
Όμως πέραν τούτου τα σενάρια δίνουν και παίρνουν, οι πάντες έχουμε μπερδευτεί, ερωτήματα δεν έχουν απάντηση και ανακρίβειες ή υπερβολές διαδέχονται η μία την άλλη με απίστευτα γρήγορους ρυθμούς.
Μέσα στη δίνη όλων αυτών θα προσπαθήσω να βάλω σε μία τάξη τις σκέψεις μου που ειλικρινά έχουν αποδομηθεί, για κανένα άλλο λόγο εκτός του να μπορέσω να καταλάβω εγώ τι θα μπορούσε να έχει γίνει.
Θα εκθέσω τις σκέψεις μου και κάθε σενάριο θα το στηρίζω με τεχνικά στοιχεία και με στοιχεία που προέρχονται από τα μέχρι τώρα διαθέσιμα και ανακοινωθέντα μέσω των Ελληνικών και Διεθνών ΜΜΕ. Δεν διαθέτω άλλη πηγή πληροφόρησης φυσικά όσον αφορά την εξέλιξη των γεγονότων. Όμως έχω στη διάθεσή μου επαρκέστατες επίσημες πηγές τεχνικών πληροφοριών, υπόβαθρο αεροπορικών σπουδών πριν και κατα την διάρκεια της επαγγελματικής μου σταδιοδρομίας, τριάντα οκτώ χρόνια ενεργούς «δράσης» στην Πολιτική Αεροπορία, πάνω από εκατό δημοσιευμένες αναλύσεις αεροπορικών ατυχημάτων, δύο επίσημες διερευνήσεις αεροπορικών περιστατικών με την ΕΔΑΑΠ (δεν λεω ατυχημάτων διότι ευτυχώς σε κανένα δεν υπήρξε ανθρώπινη απώλεια), και αγάπη στο αντικείμενο που λέγεται Ασφάλεια Πτήσεων και Αεροπορία γενικότερα.
Έχοντας ανά... χείρας όλα τα πιο πάνω νομίζω ότι «δικαιούμαι δια να ομιλώ», επιζητώντας παράλληλα τον καλόπιστο διάλογο και αντίλογο, θεωρώντας ότι έτσι μπορούμε να βρούμε απαντήσεις πειστικές για το τι μπορεί να συνέβη εκείνη την περίεργη νύχτα / σταθμό, της 8ης προς 9η Μαρτίου. Και λεω «απαντήσεις πειστικές για το τι μπορεί να συνέβη» και όχι «τι συνέβη» διότι μέχρι να βρεθεί το αεροπλάνο και τα DFDR / CVR και να αναλυθούν οι συνθήκες και τα πιθανά αίτια, μόνο εικασίες μπορεί να γίνονται. Όλα είναι ανοιχτά...
Πάμε λοιπόν να δούμε τα πιθανά σενάρια ένα προς ένα αλλά και τα ερωτήματα που αναφύονται από τις πληροφορίες που μας έρχονται από τα ΜΜΕ.
Να υποθέσουμε ότι κάτι πολύ σοβαρό και αιφνίδιο συνέβη πάνω στο αεροπλάνο που δεν επέτρεψε στο πλήρωμα να δώσει καν αναφορά κατάστασης ανάγκης. Κάτι τέτοιο θα ήταν μία έκρηξη που υποθέτουμε ότι θα διέλυε το αεροπλάνο. Αν αυτό είχε συμβεί τότε πράγματι θα είχε χαθεί το στίγμα του αεροπλάνου. Όμως η έκρηξη θα δημιουργούσε συντρίμμια που τα μεγαλύτερα όπως οι κινητήρες και οι πτέρυγες που δεν θα διαλυθούν από μία έκρηξη στην άτρακτο, θα έδιναν στόχους στα πρωτεύοντα ραντάρ και μάλιστα πολλαπλούς. Δηλαδή ο ένας στόχος (το αεροπλάνο ολόκληρο) θα γινόταν πολλοί. Και μάλιστα σαν άγνωστου ταυτότητας στόχοι γεγονός που δεν μπορεί να περάσει απαρατήρητο από τους ελεγκτές εναερίου κυκλοφορίας.
του ATC transponder. Επιπλέον η διάλυση του αεροπλάνου στον αέρα σε εκείνο το σημείο που χάθηκε η επαφή, και σε τέτοιο ύψος θα δημιουργούσε μια βροχή συντριμμιών διαφόρων μεγεθών που θα κάλυπταν μια τεράστια έκταση θάλασσας ή και ξηράς. Στην περίπτωση αυτή ο εντοπισμός του θα ήταν το ευκολότερο πράγμα στον κόσμο, πέραν του ότι η διασπορά τους θα είχε εντοπιστεί και από τα πρωτεύοντα ραντάρ της περιοχής. Άρα αποκλείεται να έχει διαλυθεί στον αέρα στο συγκεκριμένο σημείο.
Πώς γίνεται αυτό; Ένα σύστημα ραντάρ αποτελείται από το πρωτεύον ραντάρ και το δευτερεύον. Το πρωτεύον είναι ένα ραντάρ που απλά καταγράφει και απεικονίζει σε οθόνη, ίχνη και στόχους ανεξάρτητα αν ο στόχος «θέλει» να τον βλέπουν ή όχι. Το δευτερεύον ραντάρ βλέπει το στόχο, εν προκειμένω το αεροπλάνο, αλλά το βλέπει μέσω του ATC Transponder που είναι εφοδιασμένο το αεροπλάνο και εφόσον το ATC Transponder λειτουργεί. Ο τρόπος απεικόνισης στο ραντάρ ATC είναι μία "κάρτα" που περιέχονται διάφορα στοιχεία, όπως ο αριθμός της πτήσης, το βαρομετρικό ύψος, και υπό πρυποθέσεις (εκπομπή ident) και ο τετραψήφιος αριθμός αναγνώρισης (squawk) που το πλήρωμα έχει επιλέξει στο control panel
Σενάριο 1: Το αεροπλάνο χάθηκε μέσα στη νύχτα έπειτα από τρεις λέξεις που όπως λένε τα ΜΜΕ εξέπεμψε ο συγκυβερνήτης: «... όλα καλά, καληνύχτα...». Το αεροπλάνο τότε βρισκόταν 120 μίλια από τις ανατολικές ακτές της Μαλαισίας και την πόλη Kota Bharu.
Σενάριο 2:Μια ταχεία αποσυμπίεση (Rapid Decompression) μία έκρηξη για κάποιον λόγο (όχι κατ’ανάγκη δολιοφθορά – χωρίς να αποκλείεται και αυτό) ή φωτιά που εκδηλώθηκε στο διαμέρισμα των ηλεκτρικών / ηλεκτρονικών του αεροπλάνου.
Σε κάθε περίπτωση το λογικό και αναμενόμενο είναι το πλήρωμα να προσπαθήσει να επιστρέψει στη βάση του ή σε εναλλακτικό αεροδρόμιο κατερχόμενο σε χαμηλότερα και πιο φιλόξενα ύψη. Στην αγωνία του τα έκανε όλα αλλά παρέλειψε ή δεν μπόρεσε για κάποιο λόγο να κάνει την Νο 1 κίνηση. Να φορέσει τις μάσκες του οξυγόνου. Ο κανόνας είναι ότι το πλήρωμα κατα την ταχεία αποσυμπίεση αιφνιδιάζεται. Όλες οι βλάβες που προανέφερα περιλαμβάνονται στις "αγαπημένες" ασκήσεις των εκπαιδευτών στο simulator και δεν είναι άγνωστες αλλά το πως θα αντιδράσει το κάθε πλήρωμα είναι θέμα ιδιοσυγκρασίας επιπέδου εκπαίδευσης, συνεργασίας μεταξύ τους κλπ. Στην περίπτωση αυτή το σενάριο θα μπορούσε να είναι ως εξής. Το αεροπλάνο πετά κανονικά και για κάποιον άγνωστο λόγο εκδηλώνεται μία ταχεία αποσυμπίεση / σοβαρή βλάβη / φωτιά και καπνός. Το πλήρωμα αλλάζει τον τρόπο πλοήγησης του αεροπλάνου από FMS (Managed Mode) σε (Selected Mode) δηλαδή σε πορείες που θα επιλέγει πλέον το πλήρωμα και επιχειρεί να το στρέψει προς το πλησιέστερο αεροδρόμιο ή το αεροδρόμιο που είχε αναχωρήσει. Αυτό δικαιολογεί την αριστερή Νοτιοδυτική στροφή περί τις 150 μοίρες από την πορεία που είχε τη στιγμή εκείνη και που διατείνονται τα ΜΜΕ ότι εθεάθη να εκτελεί πριν χαθεί οριστικά. Για να το κάνουν όμως αυτό πρέπει να βρουν τις απαιτούμενες πορείες που θα τους φέρουν πίσω. Αν δεν έχουν φορέσει μάσκες οξυγόνου ο χρόνος που περνά είναι πολύτιμος. Και να συμπληρώσω: Ποιος μας λεει ότι αυτό το κάτι αιφνίδιο και σοβαρό δεν συνετέλεσε στο να μην μπορούν να πάρουν οξυγόνο; Ποιος μας επιβεβαιώνει ότι δεν είχαν διαρροή και το οξυγόνο που διέρρεε προκάλεσε άδειασμα των φιαλών και φωτιά ή είχαν καταστραφεί οι σωληνώσεις που φέρνουν το οξυγόνο από τις φιάλες προς τις μάσκες του πιλοτηρίου; Στην καριέρα μου έχω αντιμετωπίσει τουλάχιστον μία φορά κάτι παρόμοιο, όταν το πλήρωμα μου ανέφερε αργή και σταδιακή απώλεια οξυγόνου από τις φιάλες του πληρώματος. Κράτησα το αεροπλάνο και στη διερεύνηση βρέθηκε διαρροή από σύνδεσμο. Το αεροπλάνο πέταγε επτά ώρες και αυτοί εν αγνοία τους βρισκόταν μέσα σε μία βραδυφλεγή βόμβα. Και κάπνιζαν και σαν... αράπηδες μέσα στο πιλοτήριο γιατίστη χώρα τους δεν είχε εφαρμοστεί ακόμα ο κανονισμός που απαγορεύει το κάπνισμα μέσα στο αεροπλάνο. Στο ύψος αυτό χωρίς μάσκα οξυγόνου είναι ζήτημα δύο ή τριών λεπτών ο εγκέφαλος να αρχίσει να μην λειτουργεί κανονικά. Στο χρόνο αυτό αν είχε τεθεί μια πορεία επιστροφής στο περίπου μέχρι να βρεθεί η κανονική και στη συνέχεια λόγω έλλειψης οξυγόνου (για οποιονδήποτε λόγο) έκαναν εσφαλμένες ενέργειες και υπολογισμούς, ίσως να έθεσαν το αεροπλάνο σε νέα πορεία αυτή που το αεροπλάνο ακολουθούσε, όταν όλοι επάνω του ήταν ήδη νεκροί, και όταν τα καύσιμα μετά από ώρες τελείωσαν συνετρίβη κάπου χιλιάδες μίλια μακριά. Και τα ραντάρ; Δεν το είδε κανένα ραντάρ; Μην ξεχνάμε ότι υπάρχουν αχανείς ωκεανοί χωρίς κάλυψη όχι μόνο ραντάρ αλλά και επικοινωνιών και ραδιοβοηθημάτων. Τα ΜΜΕ διατείνονται ότι υπάρχουν αναφορές για άνοδο στα 45000 πόδια και έπειτα ταχεία κάθοδο και οριζοντίωση στα 23000 πόδια. Η αναφορά αυτή βεβαίως δεν συνάδει με ορθή ενέργεια του πληρώματος έπειτα από αποσυμπίεση, η κάθοδος όμως δικαιολογείται.
Θα πρέπει όμως να λάβουμε υπόψιν μας και τις λεπτομέρειες. Από αυτές συνήθως κρίνονται πάρα πολλά πράγματα. Υπάρχουν αναφορές για διαδοχική σίγαση των συστημάτων ACARS και ATC Transponder. Μία βλάβη ή και φωτιά δικαιολογεί απόλυτα τη διαδοχική σίγαση δύο συστημάτων και όχι μόνο. Ακόμα και την άνοδο και κάθοδο που έχει αναφερθεί δικαιολογεί εάν το πλήρωμα πάλευε να «μαζέψει» το "λαβωμένο" αεροπλάνο. Και ποιος μου λεει ότι η άνοδος οι διακυμάνσεις στο υψόμετρο δεν είναι απλάενδεικτικές «fake». Διότι το 777 σχεδόν γεμάτο δύσκολα φτάνει στο ύψος αυτό και αν φτάσει η πτέρυγά του θα πέσει σε απώλεια στήριξης. Δεν είναι σχεδιασμένη για αυτά τα ύψη. Και κάτι τέτοιο φαίνεται ότι συνέβη άν επαναλαμβάνω, οι ενδείξεις δεν είναι ψεύτικες.
Ένα άλλο ερώτημα που ευλόγως τίθεται είναι το εξής. Γιατί δεν ανέφεραν το πρόβλημα τους και ότι στρέφουν και κατέρχονται. Η απάντηση είναι ότι σε πολλές παρόμοιες περιπτώσεις τα πληρώματα θέτουν σαν πρώτη προτεραιότητα την ανάκτηση του ελέγχου του αεροπλάνου και των συστημάτων του και έπειτα τις επικοινωνίες. Αν στην προσπάθειά τους αυτή ο χρόνος τους πρόλαβε και έπαθαν υποξία το αεροπλάνο συνέχισε να πετά στην πορεία που είχαν επιλέξει (Selected Mode) μέχρις εξαντλήσεως των καυσίμων οπότε το αεροπλάνο συνετρίβη κάπου στον Νότιο Ινδικό Ωκεανό.
Για την ιστορία και μόνο να αναφέρω ότι από το 2012 έως και μόλις τρεις μέρες πριν την εξαφάνιση του 777 η FAA έχει εκδώσει τουλάχιστον τρεις Οδηγίες Αεροπλοιμότητας (Airworthiness Directives – AD) με τις οποίες απαιτεί ειδικούς ελέγχους στην άτρακτο των 777 για βλάβες που αν δεν εντοπιστούν έγκαιρα μπορεί να προκαλέσουν ρήγμα που να οδηγήσει σε ταχεία αποσυμπίεση. Όμως για το ένα από αυτά η Boeing επεσήμανε ότι δεν αφορούσαν στο συγκεκριμένο αεροπλάνο. Δεν έχω ακόμη στη διάθεσή μου στοιχεία που να μπορώ να διασταυρώσω αν τα άλλα δύο ADs μπορεί να αφορούν στο συγκεκριμένο αεροπλάνο. Αν όμως θεωρήσουμε σαν αποδεκτό αυτό το σενάριο αναφύεται και ένα άλλο ερώτημα: Γιατί δεν εντοπίστηκε εκπομπή του ELT κατα την συντριβή του αεροπλάνου στη θάλασσα;
ώρες ανάλογα με την παλαιότητα και τη γενικότερη κατάσταση της. Όταν ένα αεροπλάνο χαθεί σε μία ζούγκλα, σε μία οροσειρά καλυμμένη από πυκνή βλάστηση ή σε ένα ωκεανό είναι σαν να ψάχνουμε μία βελόνα στα άχυρα. Μπορεί από την συντριβή να υπάρχουν επιζώντες, μπορεί να υπάρχουν άνθρωποι σε βάρκες στον ωκεανό που ο αέρας να τις παρασύρει μίλια μακριά από το σημείο που έγινε μια προσθαλάσσωση και το πρώτο και κύριο μέλημα μας είναι να βρούμε πρώτα τους ανθρώπους που τυχόν επέζησαν. Χρειαζόμαστε λοιπόν και εντοπιστές του ίδιου του αεροπλάνου αλλά και των μαζικών μέσων διάσωσης (σωσίβιες λέμβους).
Σε κάθε περίπτωση το λογικό και αναμενόμενο είναι το πλήρωμα να προσπαθήσει να επιστρέψει στη βάση του ή σε εναλλακτικό αεροδρόμιο κατερχόμενο σε χαμηλότερα και πιο φιλόξενα ύψη. Στην αγωνία του τα έκανε όλα αλλά παρέλειψε ή δεν μπόρεσε για κάποιο λόγο να κάνει την Νο 1 κίνηση. Να φορέσει τις μάσκες του οξυγόνου. Ο κανόνας είναι ότι το πλήρωμα κατα την ταχεία αποσυμπίεση αιφνιδιάζεται. Όλες οι βλάβες που προανέφερα περιλαμβάνονται στις "αγαπημένες" ασκήσεις των εκπαιδευτών στο simulator και δεν είναι άγνωστες αλλά το πως θα αντιδράσει το κάθε πλήρωμα είναι θέμα ιδιοσυγκρασίας επιπέδου εκπαίδευσης, συνεργασίας μεταξύ τους κλπ. Στην περίπτωση αυτή το σενάριο θα μπορούσε να είναι ως εξής. Το αεροπλάνο πετά κανονικά και για κάποιον άγνωστο λόγο εκδηλώνεται μία ταχεία αποσυμπίεση / σοβαρή βλάβη / φωτιά και καπνός. Το πλήρωμα αλλάζει τον τρόπο πλοήγησης του αεροπλάνου από FMS (Managed Mode) σε (Selected Mode) δηλαδή σε πορείες που θα επιλέγει πλέον το πλήρωμα και επιχειρεί να το στρέψει προς το πλησιέστερο αεροδρόμιο ή το αεροδρόμιο που είχε αναχωρήσει. Αυτό δικαιολογεί την αριστερή Νοτιοδυτική στροφή περί τις 150 μοίρες από την πορεία που είχε τη στιγμή εκείνη και που διατείνονται τα ΜΜΕ ότι εθεάθη να εκτελεί πριν χαθεί οριστικά. Για να το κάνουν όμως αυτό πρέπει να βρουν τις απαιτούμενες πορείες που θα τους φέρουν πίσω. Αν δεν έχουν φορέσει μάσκες οξυγόνου ο χρόνος που περνά είναι πολύτιμος. Και να συμπληρώσω: Ποιος μας λεει ότι αυτό το κάτι αιφνίδιο και σοβαρό δεν συνετέλεσε στο να μην μπορούν να πάρουν οξυγόνο; Ποιος μας επιβεβαιώνει ότι δεν είχαν διαρροή και το οξυγόνο που διέρρεε προκάλεσε άδειασμα των φιαλών και φωτιά ή είχαν καταστραφεί οι σωληνώσεις που φέρνουν το οξυγόνο από τις φιάλες προς τις μάσκες του πιλοτηρίου; Στην καριέρα μου έχω αντιμετωπίσει τουλάχιστον μία φορά κάτι παρόμοιο, όταν το πλήρωμα μου ανέφερε αργή και σταδιακή απώλεια οξυγόνου από τις φιάλες του πληρώματος. Κράτησα το αεροπλάνο και στη διερεύνηση βρέθηκε διαρροή από σύνδεσμο. Το αεροπλάνο πέταγε επτά ώρες και αυτοί εν αγνοία τους βρισκόταν μέσα σε μία βραδυφλεγή βόμβα. Και κάπνιζαν και σαν... αράπηδες μέσα στο πιλοτήριο γιατίστη χώρα τους δεν είχε εφαρμοστεί ακόμα ο κανονισμός που απαγορεύει το κάπνισμα μέσα στο αεροπλάνο. Στο ύψος αυτό χωρίς μάσκα οξυγόνου είναι ζήτημα δύο ή τριών λεπτών ο εγκέφαλος να αρχίσει να μην λειτουργεί κανονικά. Στο χρόνο αυτό αν είχε τεθεί μια πορεία επιστροφής στο περίπου μέχρι να βρεθεί η κανονική και στη συνέχεια λόγω έλλειψης οξυγόνου (για οποιονδήποτε λόγο) έκαναν εσφαλμένες ενέργειες και υπολογισμούς, ίσως να έθεσαν το αεροπλάνο σε νέα πορεία αυτή που το αεροπλάνο ακολουθούσε, όταν όλοι επάνω του ήταν ήδη νεκροί, και όταν τα καύσιμα μετά από ώρες τελείωσαν συνετρίβη κάπου χιλιάδες μίλια μακριά. Και τα ραντάρ; Δεν το είδε κανένα ραντάρ; Μην ξεχνάμε ότι υπάρχουν αχανείς ωκεανοί χωρίς κάλυψη όχι μόνο ραντάρ αλλά και επικοινωνιών και ραδιοβοηθημάτων. Τα ΜΜΕ διατείνονται ότι υπάρχουν αναφορές για άνοδο στα 45000 πόδια και έπειτα ταχεία κάθοδο και οριζοντίωση στα 23000 πόδια. Η αναφορά αυτή βεβαίως δεν συνάδει με ορθή ενέργεια του πληρώματος έπειτα από αποσυμπίεση, η κάθοδος όμως δικαιολογείται.
Θα πρέπει όμως να λάβουμε υπόψιν μας και τις λεπτομέρειες. Από αυτές συνήθως κρίνονται πάρα πολλά πράγματα. Υπάρχουν αναφορές για διαδοχική σίγαση των συστημάτων ACARS και ATC Transponder. Μία βλάβη ή και φωτιά δικαιολογεί απόλυτα τη διαδοχική σίγαση δύο συστημάτων και όχι μόνο. Ακόμα και την άνοδο και κάθοδο που έχει αναφερθεί δικαιολογεί εάν το πλήρωμα πάλευε να «μαζέψει» το "λαβωμένο" αεροπλάνο. Και ποιος μου λεει ότι η άνοδος οι διακυμάνσεις στο υψόμετρο δεν είναι απλάενδεικτικές «fake». Διότι το 777 σχεδόν γεμάτο δύσκολα φτάνει στο ύψος αυτό και αν φτάσει η πτέρυγά του θα πέσει σε απώλεια στήριξης. Δεν είναι σχεδιασμένη για αυτά τα ύψη. Και κάτι τέτοιο φαίνεται ότι συνέβη άν επαναλαμβάνω, οι ενδείξεις δεν είναι ψεύτικες.
Ένα άλλο ερώτημα που ευλόγως τίθεται είναι το εξής. Γιατί δεν ανέφεραν το πρόβλημα τους και ότι στρέφουν και κατέρχονται. Η απάντηση είναι ότι σε πολλές παρόμοιες περιπτώσεις τα πληρώματα θέτουν σαν πρώτη προτεραιότητα την ανάκτηση του ελέγχου του αεροπλάνου και των συστημάτων του και έπειτα τις επικοινωνίες. Αν στην προσπάθειά τους αυτή ο χρόνος τους πρόλαβε και έπαθαν υποξία το αεροπλάνο συνέχισε να πετά στην πορεία που είχαν επιλέξει (Selected Mode) μέχρις εξαντλήσεως των καυσίμων οπότε το αεροπλάνο συνετρίβη κάπου στον Νότιο Ινδικό Ωκεανό.
Για την ιστορία και μόνο να αναφέρω ότι από το 2012 έως και μόλις τρεις μέρες πριν την εξαφάνιση του 777 η FAA έχει εκδώσει τουλάχιστον τρεις Οδηγίες Αεροπλοιμότητας (Airworthiness Directives – AD) με τις οποίες απαιτεί ειδικούς ελέγχους στην άτρακτο των 777 για βλάβες που αν δεν εντοπιστούν έγκαιρα μπορεί να προκαλέσουν ρήγμα που να οδηγήσει σε ταχεία αποσυμπίεση. Όμως για το ένα από αυτά η Boeing επεσήμανε ότι δεν αφορούσαν στο συγκεκριμένο αεροπλάνο. Δεν έχω ακόμη στη διάθεσή μου στοιχεία που να μπορώ να διασταυρώσω αν τα άλλα δύο ADs μπορεί να αφορούν στο συγκεκριμένο αεροπλάνο. Αν όμως θεωρήσουμε σαν αποδεκτό αυτό το σενάριο αναφύεται και ένα άλλο ερώτημα: Γιατί δεν εντοπίστηκε εκπομπή του ELT κατα την συντριβή του αεροπλάνου στη θάλασσα;
ώρες ανάλογα με την παλαιότητα και τη γενικότερη κατάσταση της. Όταν ένα αεροπλάνο χαθεί σε μία ζούγκλα, σε μία οροσειρά καλυμμένη από πυκνή βλάστηση ή σε ένα ωκεανό είναι σαν να ψάχνουμε μία βελόνα στα άχυρα. Μπορεί από την συντριβή να υπάρχουν επιζώντες, μπορεί να υπάρχουν άνθρωποι σε βάρκες στον ωκεανό που ο αέρας να τις παρασύρει μίλια μακριά από το σημείο που έγινε μια προσθαλάσσωση και το πρώτο και κύριο μέλημα μας είναι να βρούμε πρώτα τους ανθρώπους που τυχόν επέζησαν. Χρειαζόμαστε λοιπόν και εντοπιστές του ίδιου του αεροπλάνου αλλά και των μαζικών μέσων διάσωσης (σωσίβιες λέμβους).
Ο πομπός αυτός που ονομάζεται ELT από τα αρχικά των λέξεων Emergency Locator Transmitter δηλαδή Πομπός Εντοπισμού κατάστασης ανάγκης, είναι η βασική συσκευή που βοηθά στον εντοπισμό του αεροπλάνου. Παρόμοιες συσκευές χρησιμοποιούνται και στα πλοία με την ονομασία EPIRB (emergency position-indicating radio beacons). Η λειτουργία τους βασίζεται σε μία μπαταρία που η διάρκεια ζωής της είναι από 48 μέχρι 72
Σενάριο 3: Τρομοκρατία...
Πριν αρχίσω καν αυτό το κεφάλαιο, που επί του παρόντος θα είναι σύντομο, θα ήθελα να ξεκαθαρίσω τις προσωπικές μου θέσεις ευθύς εξ αρχής όσον αφορά στο πλήρωμα. Είναι θέμα αρχής και προσωπικών πεποιθήσεων, γιατί έχω δηλώσει από την αρχή της καριέρας μου και συνεχίζω να το δηλώνω και μέχρι σήμερα. «Όταν θα χάσω την εμπιστοσύνη μου στους ανθρώπους που βρίσκονται μέσα στα πιλοτήρια θα πάψω να μπαίνω στα αεροπλάνα». Είναι το τελευταίο πράγμα που θα αποδεχτώ και το θεωρώ σαν ανύπαρκτο θέμα μέχρι να προκύψουν τα στοιχεία εκείνα που θα με πείσουν ότι πράγματι το πλήρωμα εμπλέκεται σε απαγωγή του αεροπλάνου. Έτσι το μόνο που μπορώ να αποδεχτώ με επιφυλάξεις την παρούσα στιγμή είναι ότι το σενάριο της τρομοκρατίας από εξωτερικούς παράγοντες μπορεί να είναι μία ακόμη απτή πιθανότητα, πράγμα που από πολύ νωρίς είχα εκφράσει σε πολλούς κύκλους και συζητήσεις. Και αυτό διότι το να χαθεί ένα αεροπλάνο του μεγέθους του 777 χωρίς κανένα ίχνος μόνο σε σενάριο συντριβής δεν οδηγεί. Είναι το ίδιο πράγμα που λένε ότι «δεν υπάρχει φόνος χωρίς νεκρό». Σε περίπτωση συντριβής θα υπήρχαν συντρίμμια. Το αεροπλάνο όταν προσκρούει στην επιφάνεια του νερού, πλην της διαδικασίας προσθαλάσσωσης, διαλύεται. Τα υγρά είναι ασυμπίεστα και τα αποτελέσματα της πρόσκρουσης είναι άκρως καταστρεπτικά. Δεν υπάρχει κανένα προηγούμενο βίαιας πρόσκρουσης αεροπλάνου στη θάλασσα και να μην υπήρξε ολική καταστροφή του.
Τόσες μέρες κάτι θα είχε εκβραστεί σε κάποια ακτή. Οι δορυφόροι που σαρώνουν τα πάντα και βλέπουν τα κέρματα που έχουμε στην τσέπη μας, ή λαθραναγνώσκουν από την εφημερίδα που διαβάζει ο... κυρ Απόστολος στο παγκάκι του Ζαππείου, δεν θα μπορούσε να μην έχουν εντοπίσει τίποτα απολύτως. Εκτός και αν το έχουν εντοπίσει αλλά η χώρα ή οι χώρες που ανήκουν δεν θέλουν να αποκαλύψουν τις δυνατότητές τους. Επειτα είναι και το ELT που δεν χτύπησε... Είναι πολλά εκείνα που συνηγορούν ότι το αεροπλάνο, εύχομαι και οι επιβαίνοντες, είναι ολόκληρο και ίσως κάπου καλά κρυμμένο. Πώς όμως και γιατί; Εδώ λοιπόν μπορεί να συμβαίνει ότι μπορεί να συλλάβει η φαντασία του κάθε «διεστραμμένου νου»...
Πριν αρχίσω καν αυτό το κεφάλαιο, που επί του παρόντος θα είναι σύντομο, θα ήθελα να ξεκαθαρίσω τις προσωπικές μου θέσεις ευθύς εξ αρχής όσον αφορά στο πλήρωμα. Είναι θέμα αρχής και προσωπικών πεποιθήσεων, γιατί έχω δηλώσει από την αρχή της καριέρας μου και συνεχίζω να το δηλώνω και μέχρι σήμερα. «Όταν θα χάσω την εμπιστοσύνη μου στους ανθρώπους που βρίσκονται μέσα στα πιλοτήρια θα πάψω να μπαίνω στα αεροπλάνα». Είναι το τελευταίο πράγμα που θα αποδεχτώ και το θεωρώ σαν ανύπαρκτο θέμα μέχρι να προκύψουν τα στοιχεία εκείνα που θα με πείσουν ότι πράγματι το πλήρωμα εμπλέκεται σε απαγωγή του αεροπλάνου. Έτσι το μόνο που μπορώ να αποδεχτώ με επιφυλάξεις την παρούσα στιγμή είναι ότι το σενάριο της τρομοκρατίας από εξωτερικούς παράγοντες μπορεί να είναι μία ακόμη απτή πιθανότητα, πράγμα που από πολύ νωρίς είχα εκφράσει σε πολλούς κύκλους και συζητήσεις. Και αυτό διότι το να χαθεί ένα αεροπλάνο του μεγέθους του 777 χωρίς κανένα ίχνος μόνο σε σενάριο συντριβής δεν οδηγεί. Είναι το ίδιο πράγμα που λένε ότι «δεν υπάρχει φόνος χωρίς νεκρό». Σε περίπτωση συντριβής θα υπήρχαν συντρίμμια. Το αεροπλάνο όταν προσκρούει στην επιφάνεια του νερού, πλην της διαδικασίας προσθαλάσσωσης, διαλύεται. Τα υγρά είναι ασυμπίεστα και τα αποτελέσματα της πρόσκρουσης είναι άκρως καταστρεπτικά. Δεν υπάρχει κανένα προηγούμενο βίαιας πρόσκρουσης αεροπλάνου στη θάλασσα και να μην υπήρξε ολική καταστροφή του.
Τόσες μέρες κάτι θα είχε εκβραστεί σε κάποια ακτή. Οι δορυφόροι που σαρώνουν τα πάντα και βλέπουν τα κέρματα που έχουμε στην τσέπη μας, ή λαθραναγνώσκουν από την εφημερίδα που διαβάζει ο... κυρ Απόστολος στο παγκάκι του Ζαππείου, δεν θα μπορούσε να μην έχουν εντοπίσει τίποτα απολύτως. Εκτός και αν το έχουν εντοπίσει αλλά η χώρα ή οι χώρες που ανήκουν δεν θέλουν να αποκαλύψουν τις δυνατότητές τους. Επειτα είναι και το ELT που δεν χτύπησε... Είναι πολλά εκείνα που συνηγορούν ότι το αεροπλάνο, εύχομαι και οι επιβαίνοντες, είναι ολόκληρο και ίσως κάπου καλά κρυμμένο. Πώς όμως και γιατί; Εδώ λοιπόν μπορεί να συμβαίνει ότι μπορεί να συλλάβει η φαντασία του κάθε «διεστραμμένου νου»...
Το πιλοτήριο χωρίζεται από την καμπίνα με μία θωρακισμένη πόρτα που κατα κανόνα ανοίγει μόνο μέσα από το πιλοτήριο. και υπό προυποθέσεις και από τον θάλαμο των επιβατών. Οι κανονισμοί απαιτούν ότι στο πιλοτήριο δεν μπαίνει κανένας άλλος εκτός από τους χειριστές. Το πλήρωμα του θαλάμου έχει πρόσβαση εφόσον του ζητηθεί από το πλήρωμα του πιλοτηρίου. Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφέρω ότι καμία θωρακισμένη πόρτα, κανένα μέτρο ασφαλείας, κανένας έλεγχος δεν είναι δυνατόν να αναχαιτίσει κάποιον ή κάποιους που είναι αποφασισμένοι να προχωρήσουν σε μία παράνομη ενέργεια. Όλα αυτά τα μέτρα ασφαλείας είναι ανασταλτικοί / αποτρεπτικοί παράγοντες που απλά αποθαρρύνουν και τίποτα περισσότερο.
Εκείνος που προτίθεται να παρανομήσει θα το κάνει. θα βρει τον τρόπο και θα μπει και στο πιλοτήριο και στο αεροπλάνο και στο αεροδρόμιο. Γιατί δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η παρανομία πάντα είναι ένα βήμα μπροστά από τη νομιμότητα.
Έχουμε λοιπόν δεδομένο ότι κάποιοι βρήκαν τον τρόπο και μπήκαν μέσα στο πιλοτήριο. Η ώρα που πιθανόν όλα άρχισαν, η χρονική στιγμή είναι σημαντικό δεδομένο. Δεν θα μπω σε λεπτομέρειες του γιατί, αλλά η χρονική στιγμή ευνοεί την εισβολή στο πιλοτήριο. Το cockpit είναι κάτω από τις εντολές των τρομοκρατών, ίσως και ο θάλαμος επιβατών. Εδώ υπάρχουν δύο πιθανότητες. Είτε οι τρομοκράτες έχουν εκτελέσει το πλήρωμα και έχουν πάρει τη θέση του, είτε το εξαναγκάζουν να δεχτεί τις εντολές του. Το πιο πιθανό είναι το πρώτο. Διότι αν δεν γνωρίζουν να πετάξουν το αεροπλάνο πιθανότατα δεν θα γνωρίζουν και τα "πονηρά " του. Και ένα πολύ σημαντικό πονηρό είναι ο κωδικός 7500 ή 7700. Όταν ο ελεγκτής δει στο ραντάρ του τον πρώτο ξέρει ότι στο αεροπλάνο έχει εκδηλωθεί αεροπειρατεία, ενώ τον δεύτερο ότι το αεροπλάνο είναι σε κίνδυνο.
Αυτός λοιπόν που γνωρίζει και θέλει να βγει από την δηλωμένη στο σχέδιο πτήσεως πορεία θα θελήσει να κρυφτεί. Όσο τουλάχιστον μπορεί. Έτσι λοιπόν θα σταματήσει την εκπομπή ταυτότητας με μία απλή κίνηση. Θα γυρίσει τον mode selector σε θέση STBY. Και τέλος η εκπομπή του ATC Transponder (το δευτερεύον ραντάρ στο έδαφος) παύει πλέον να λαμβάνει την ταυτότητα του αεροπλάνου) όποιο από τα δύο έχει επιλεγεί να είναι σε λειτουργία. Γιατί και τα δύο μαζί δεν γίνεται. Ή το 1 ή το 2. Συνήθως το 1 λειτουργεί στο πήγαινε και το 2 στην επιστροφή. Άρα αυτό που έχει ακουστεί ότι πρώτα σίγασε το ένα ATC και μετά το άλλο, είναι πρακτικώς αδύνατον. Το βλέπω πιο προφανές να εννοούσαν ότι σίγασε πρώτα η εκπομπή του ATC και μετά η εκπομπή του ACARS ή το αντίστροφο.
Να δούμε πολύ σύντομα τι σημαίνει ACARS και μετά να συνεχίσουμε;
ACARS σημαίνει Aircraft Communication Addressing and Reporting System. Δηλαδή σύστημα επικοινωνίας και καταχώρησης της αναφοράς του αεροσκάφους.
Το σύστημα είναι σχηματισμένο γύρω από την μονάδα διαχείρισης των επικοινωνιών του ACARS την ACARS MU (Aircraft Communications Addressing and Reporting System Management Unit) που επιτρέπει την ανταλλαγή πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο μεταξύ του αεροσκάφους και του επίγειου σταθμού λήψης, που συνήθως ευρίσκεται στην Κεντρική Τεχνική Βάση της αεροπορικής εταιρείας για την οποία λειτουργεί το αεροπλάνο, ή το Γραφείο επιχειρήσεων της αεροπορικής εταιρείας. Ακόμα και το κέντρο λήψεων δεδομένων πτήσεων της κατασκευάστριας εταιρείας του αεροπλάνου, των κινητήρων, ή επίσης και της εταιρείας που έχει αναλάβει να παρακολουθεί τα δεδομένα και να αναλύει και να προβλέπει την πιθανή προδιάθεση για επερχόμενη βλάβη σε κάποιον κινητήρα. Η εκπομπή συνήθως γίνεται μέσω του πομπού VHF Νο 3 του αεροπλάνου, αυτόματα υπό τον έλεγχο του ACARS MU και επίγειων αναμεταδοτών. Αν ο πομπός VHF Νο 3 δεν λειτουργεί ή δεν είναι διαθέσιμος για κάποιο λόγο τότε μπορεί να γίνει από τον πομπό HF. Στις περισσότερες όμως περιπτώσεις γίνεται μέσω δορυφορικής ζεύξης. Το σύστημα ACARS μεταδίδει γραπτό, παραμετροποιημένο ή μη, κείμενο και σε κάποιες περιπτώσεις και διαγραμματικό. Επίσης λαμβάνει γραπτό κείμενο που μπορεί να εκτυπώνεται στον εκτυπωτή του αεροπλάνου, όπως μετεωρολογικά δελτία, σχέδια πτήσεως κλπ.
Τα διάφορα στοιχεία όπως αναφορά στοιχείων κινητήρων κατά την εκκίνηση, την απογείωση, κατά την διάρκεια της διαδρομής, κατά την διάρκεια δοκιμών, συλλέγονται από τα συστήματα του αεροπλάνου και παραλαμβάνονται από το ACARS MU μέσω πρωτοκόλλου επικοινωνιών ARINC 429. Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι η αποστολή των στοιχείων δεν είναι καθόλου ανέξοδη, ειδικά μέσω δορυφορικής ζεύξης (SATCOM). Εν τούτοις κάποιες μεγάλες αεροπορικές εταιρείες έχουν υιοθετήσει το σύστημα αυτό αφού τους προσφέρει καλύτερα διαγνωστικά αποτελέσματα αλλά και σημαντική μείωση των καθυστερήσεων αφού γνωρίζουν ανά πάσα στιγμή σε τι κατάσταση από απόψεως τεχνικής είναι το αεροπλάνο. Έτσι μπορούν να γνωρίζουν πολύ πριν την άφιξη του αν έχει βλάβη και πώς θα την αντιμετωπίσουν και αν θα χρειαστεί να αντικατασταθεί το αεροπλάνο με άλλο για να συνεχίσει το επόμενο προγραμματισμένο σκέλος χωρίς καθυστέρηση. Στο Β777 για να διακόψει κάποιος τη λειτουργία του ACARS πρέπει να διαθέτει γνώσεις χειρισμού του MFD (Multifunction Display) να πάει στο menu των επικοινωνιών, στο υπομενού MANAGER και κατόπιν στη σελίδα του ACARS και στην επιλογή να αποεπιλέξει και το “κουτάκι" VHF, και το “κουτάκι" HF, και το “κουτάκι" SATCOM.
Δύσκολο το πιλοτιλίκι για τρομοκράτες και για να τα κάνουν όλα αυτά. Και άντε τα κάνανε όλα αυτά. Τώρα πρέπει και να κρυφτούν γιατί το πρωτεύον ραντάρ τους βλέπει ακόμα. Μπορεί να μην ξέρει ποιος είναι ο στόχος που βλέπει αλλά ο στόχος είναι εμφανής και σε λίγο έχεις πολύ καλές πιθανότητες να είσαι με παρέα από ένα ζευγάρι... καλλίγραμμα μαχητικά με κάτι εξάκανα vulcan και καμιά ντουζίνα βλήματα αέρος-αέρος σε ένα κυριολεκτικά εκρηκτικό ραντεβού...
Για να αποφύγουν λοιπόν τα πρωτεύοντα ραντάρ, τουλάχιστον μέχρι που να βγουν σε περιοχή χωρίς κάλυψη ραντάρ, θα πρέπει να κατέβουν χαμηλά... πολύ χαμηλά. Τόσο που χαμηλά στη θάλασσα που να.... σκίζουν τα κύματα. Το να πετάς έτσι πάνω από θάλασσα είναι μισή αυτοκτονία. Είναι χειρότερο από το να πετάς έτσι πάνω από στεριά. Και το 777 όπως και όλα τα πολιτικά αεροπλάνα δεν προσφέρεται για τέτοια. Και άντε τα κατάφεραν. Πετάνε sea skimming και ξέφυγαν και από τα ραντάρ Τώρα το ερώτημα είναι: Μέχρι που θα πάνε σε αυτό το ύψος. Η κατανάλωση καυσίμου θα είναι τέτοια που δεν θα τους βγάλει ούτε τη μισή σχεδιασμένη απόσταση...
Εκείνος που προτίθεται να παρανομήσει θα το κάνει. θα βρει τον τρόπο και θα μπει και στο πιλοτήριο και στο αεροπλάνο και στο αεροδρόμιο. Γιατί δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η παρανομία πάντα είναι ένα βήμα μπροστά από τη νομιμότητα.
Έχουμε λοιπόν δεδομένο ότι κάποιοι βρήκαν τον τρόπο και μπήκαν μέσα στο πιλοτήριο. Η ώρα που πιθανόν όλα άρχισαν, η χρονική στιγμή είναι σημαντικό δεδομένο. Δεν θα μπω σε λεπτομέρειες του γιατί, αλλά η χρονική στιγμή ευνοεί την εισβολή στο πιλοτήριο. Το cockpit είναι κάτω από τις εντολές των τρομοκρατών, ίσως και ο θάλαμος επιβατών. Εδώ υπάρχουν δύο πιθανότητες. Είτε οι τρομοκράτες έχουν εκτελέσει το πλήρωμα και έχουν πάρει τη θέση του, είτε το εξαναγκάζουν να δεχτεί τις εντολές του. Το πιο πιθανό είναι το πρώτο. Διότι αν δεν γνωρίζουν να πετάξουν το αεροπλάνο πιθανότατα δεν θα γνωρίζουν και τα "πονηρά " του. Και ένα πολύ σημαντικό πονηρό είναι ο κωδικός 7500 ή 7700. Όταν ο ελεγκτής δει στο ραντάρ του τον πρώτο ξέρει ότι στο αεροπλάνο έχει εκδηλωθεί αεροπειρατεία, ενώ τον δεύτερο ότι το αεροπλάνο είναι σε κίνδυνο.
Αυτός λοιπόν που γνωρίζει και θέλει να βγει από την δηλωμένη στο σχέδιο πτήσεως πορεία θα θελήσει να κρυφτεί. Όσο τουλάχιστον μπορεί. Έτσι λοιπόν θα σταματήσει την εκπομπή ταυτότητας με μία απλή κίνηση. Θα γυρίσει τον mode selector σε θέση STBY. Και τέλος η εκπομπή του ATC Transponder (το δευτερεύον ραντάρ στο έδαφος) παύει πλέον να λαμβάνει την ταυτότητα του αεροπλάνου) όποιο από τα δύο έχει επιλεγεί να είναι σε λειτουργία. Γιατί και τα δύο μαζί δεν γίνεται. Ή το 1 ή το 2. Συνήθως το 1 λειτουργεί στο πήγαινε και το 2 στην επιστροφή. Άρα αυτό που έχει ακουστεί ότι πρώτα σίγασε το ένα ATC και μετά το άλλο, είναι πρακτικώς αδύνατον. Το βλέπω πιο προφανές να εννοούσαν ότι σίγασε πρώτα η εκπομπή του ATC και μετά η εκπομπή του ACARS ή το αντίστροφο.
Να δούμε πολύ σύντομα τι σημαίνει ACARS και μετά να συνεχίσουμε;
ACARS σημαίνει Aircraft Communication Addressing and Reporting System. Δηλαδή σύστημα επικοινωνίας και καταχώρησης της αναφοράς του αεροσκάφους.
Το σύστημα είναι σχηματισμένο γύρω από την μονάδα διαχείρισης των επικοινωνιών του ACARS την ACARS MU (Aircraft Communications Addressing and Reporting System Management Unit) που επιτρέπει την ανταλλαγή πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο μεταξύ του αεροσκάφους και του επίγειου σταθμού λήψης, που συνήθως ευρίσκεται στην Κεντρική Τεχνική Βάση της αεροπορικής εταιρείας για την οποία λειτουργεί το αεροπλάνο, ή το Γραφείο επιχειρήσεων της αεροπορικής εταιρείας. Ακόμα και το κέντρο λήψεων δεδομένων πτήσεων της κατασκευάστριας εταιρείας του αεροπλάνου, των κινητήρων, ή επίσης και της εταιρείας που έχει αναλάβει να παρακολουθεί τα δεδομένα και να αναλύει και να προβλέπει την πιθανή προδιάθεση για επερχόμενη βλάβη σε κάποιον κινητήρα. Η εκπομπή συνήθως γίνεται μέσω του πομπού VHF Νο 3 του αεροπλάνου, αυτόματα υπό τον έλεγχο του ACARS MU και επίγειων αναμεταδοτών. Αν ο πομπός VHF Νο 3 δεν λειτουργεί ή δεν είναι διαθέσιμος για κάποιο λόγο τότε μπορεί να γίνει από τον πομπό HF. Στις περισσότερες όμως περιπτώσεις γίνεται μέσω δορυφορικής ζεύξης. Το σύστημα ACARS μεταδίδει γραπτό, παραμετροποιημένο ή μη, κείμενο και σε κάποιες περιπτώσεις και διαγραμματικό. Επίσης λαμβάνει γραπτό κείμενο που μπορεί να εκτυπώνεται στον εκτυπωτή του αεροπλάνου, όπως μετεωρολογικά δελτία, σχέδια πτήσεως κλπ.
Τα διάφορα στοιχεία όπως αναφορά στοιχείων κινητήρων κατά την εκκίνηση, την απογείωση, κατά την διάρκεια της διαδρομής, κατά την διάρκεια δοκιμών, συλλέγονται από τα συστήματα του αεροπλάνου και παραλαμβάνονται από το ACARS MU μέσω πρωτοκόλλου επικοινωνιών ARINC 429. Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι η αποστολή των στοιχείων δεν είναι καθόλου ανέξοδη, ειδικά μέσω δορυφορικής ζεύξης (SATCOM). Εν τούτοις κάποιες μεγάλες αεροπορικές εταιρείες έχουν υιοθετήσει το σύστημα αυτό αφού τους προσφέρει καλύτερα διαγνωστικά αποτελέσματα αλλά και σημαντική μείωση των καθυστερήσεων αφού γνωρίζουν ανά πάσα στιγμή σε τι κατάσταση από απόψεως τεχνικής είναι το αεροπλάνο. Έτσι μπορούν να γνωρίζουν πολύ πριν την άφιξη του αν έχει βλάβη και πώς θα την αντιμετωπίσουν και αν θα χρειαστεί να αντικατασταθεί το αεροπλάνο με άλλο για να συνεχίσει το επόμενο προγραμματισμένο σκέλος χωρίς καθυστέρηση. Στο Β777 για να διακόψει κάποιος τη λειτουργία του ACARS πρέπει να διαθέτει γνώσεις χειρισμού του MFD (Multifunction Display) να πάει στο menu των επικοινωνιών, στο υπομενού MANAGER και κατόπιν στη σελίδα του ACARS και στην επιλογή να αποεπιλέξει και το “κουτάκι" VHF, και το “κουτάκι" HF, και το “κουτάκι" SATCOM.
Δύσκολο το πιλοτιλίκι για τρομοκράτες και για να τα κάνουν όλα αυτά. Και άντε τα κάνανε όλα αυτά. Τώρα πρέπει και να κρυφτούν γιατί το πρωτεύον ραντάρ τους βλέπει ακόμα. Μπορεί να μην ξέρει ποιος είναι ο στόχος που βλέπει αλλά ο στόχος είναι εμφανής και σε λίγο έχεις πολύ καλές πιθανότητες να είσαι με παρέα από ένα ζευγάρι... καλλίγραμμα μαχητικά με κάτι εξάκανα vulcan και καμιά ντουζίνα βλήματα αέρος-αέρος σε ένα κυριολεκτικά εκρηκτικό ραντεβού...
Για να αποφύγουν λοιπόν τα πρωτεύοντα ραντάρ, τουλάχιστον μέχρι που να βγουν σε περιοχή χωρίς κάλυψη ραντάρ, θα πρέπει να κατέβουν χαμηλά... πολύ χαμηλά. Τόσο που χαμηλά στη θάλασσα που να.... σκίζουν τα κύματα. Το να πετάς έτσι πάνω από θάλασσα είναι μισή αυτοκτονία. Είναι χειρότερο από το να πετάς έτσι πάνω από στεριά. Και το 777 όπως και όλα τα πολιτικά αεροπλάνα δεν προσφέρεται για τέτοια. Και άντε τα κατάφεραν. Πετάνε sea skimming και ξέφυγαν και από τα ραντάρ Τώρα το ερώτημα είναι: Μέχρι που θα πάνε σε αυτό το ύψος. Η κατανάλωση καυσίμου θα είναι τέτοια που δεν θα τους βγάλει ούτε τη μισή σχεδιασμένη απόσταση...
21 Μαρτίου 2014
Μπαίνω στον πειρασμό να συνεχίσω το σενάριο της τρομοκρατίας αφού έχουν ακουστεί τόσα και τόσα αλλά και γιατί είναι το αγαπημένο των ΜΜΕ. Ας τους κάνω το χατήρι...
Το αεροπλάνο λοιπόν πετά στα 35000 πόδια με πορεία 058 στον αεροδιάδρομο MAIK 765 έχοντας αφήσει πίσω του περί τα ογδόντα μίλια το KOTA BHARU και έχει περάσει τα σημεία VENLI και ODONO πλησιάζοντας το σημείο IGARI. Μέσα στο αεροπλάνο ευρίσκονται 227 επιβάτες από τους οποίους οι 153 Κινέζοι και δωδεκαμελές πλήρωμα, δύο χειριστές και δέκα μέλη πληρώματος θαλάμου επιβατών. Λίγο πρίν το σημείο IGARI, το πλήρωμα καληνυχτίζει τον ελεγκτή και σύμφωνα με τις υπάρχουσες πληροφορίες εκεί χάνεται η ταυτότητά του και αρχίζει να στρέφει δυτικά, νοτιοδυτικά...
Μπαίνω στον πειρασμό να συνεχίσω το σενάριο της τρομοκρατίας αφού έχουν ακουστεί τόσα και τόσα αλλά και γιατί είναι το αγαπημένο των ΜΜΕ. Ας τους κάνω το χατήρι...
Το αεροπλάνο λοιπόν πετά στα 35000 πόδια με πορεία 058 στον αεροδιάδρομο MAIK 765 έχοντας αφήσει πίσω του περί τα ογδόντα μίλια το KOTA BHARU και έχει περάσει τα σημεία VENLI και ODONO πλησιάζοντας το σημείο IGARI. Μέσα στο αεροπλάνο ευρίσκονται 227 επιβάτες από τους οποίους οι 153 Κινέζοι και δωδεκαμελές πλήρωμα, δύο χειριστές και δέκα μέλη πληρώματος θαλάμου επιβατών. Λίγο πρίν το σημείο IGARI, το πλήρωμα καληνυχτίζει τον ελεγκτή και σύμφωνα με τις υπάρχουσες πληροφορίες εκεί χάνεται η ταυτότητά του και αρχίζει να στρέφει δυτικά, νοτιοδυτικά...
Με τη χρήση των ELTs ο εντοπισμός του αεροσκάφους είναι ζήτημα ελαχίστου χρόνου ακόμη και αν υπάρχουν προβλήματα μορφολογίας εδάφους που σε κάποιες σπάνιες περιπτώσεις πιθανόν να αποπροσανατολίσουν τα μηχανήματα εντοπισμού ή δυσπροσιτότητας λόγω απόκρημνων τοποθεσιών, ή πυκνής βλάστησης.
Το Β777 διαθέτει ένα σταθερό ELT και ακόμα δύο έως τέσσερα φορητά ανάλογα με την διαμόρφωση.
Έπειτα από όλα τα πιο πάνω η απάντηση γιατί δεν έχει εκπέμψει είναι πολύ δύσκολη. Η απλούστερη είναι ότι η μπαταρία του δεν λειτούργησε με αποτέλεσμα να μην εκπέμψει ποτέ. ΟΚ καλά το σταθερό. Τα φορητά; Μία άλλη απάντηση που θα μπορούσε να δοθεί είναι να έπαθε κάποια βλάβη. Οι βλάβες πάντα είναι πιθανές. Υπάρχουν τέτοια προηγούμενα και μία τέτοια πιθανότητα δεν μπορεί να αποκλείεται. Κάθε άλλη σκέψη, όπως η εκ των προτέρων αφαίρεση της μπαταρίας του κλπ προσανατολίζει σε άλλα σενάρια.
Το Β777 διαθέτει ένα σταθερό ELT και ακόμα δύο έως τέσσερα φορητά ανάλογα με την διαμόρφωση.
Έπειτα από όλα τα πιο πάνω η απάντηση γιατί δεν έχει εκπέμψει είναι πολύ δύσκολη. Η απλούστερη είναι ότι η μπαταρία του δεν λειτούργησε με αποτέλεσμα να μην εκπέμψει ποτέ. ΟΚ καλά το σταθερό. Τα φορητά; Μία άλλη απάντηση που θα μπορούσε να δοθεί είναι να έπαθε κάποια βλάβη. Οι βλάβες πάντα είναι πιθανές. Υπάρχουν τέτοια προηγούμενα και μία τέτοια πιθανότητα δεν μπορεί να αποκλείεται. Κάθε άλλη σκέψη, όπως η εκ των προτέρων αφαίρεση της μπαταρίας του κλπ προσανατολίζει σε άλλα σενάρια.
Οι εκπομπές αυτές λοιπόν αποθηκεύονται μόλις ληφθούν από το δορυφόρο LEOSAR και διαβιβάζονται στον επίγειο σταθμό LEOLUT (Low Earth Orbiting Local User Terminal) όταν περνά ο δορυφόρος από κοντά του. Ο δορυφόρος λοιπόν που βλέπει και ακούει τα πάντα κάνει τον μεσάζοντα και σώζει την... παρτίδα...
Υπάρχει όμως και το σύστημα cospas-Sarsat GEOSAR (Geostationary Earth Orbiting Search And Rescue) / GEOLUT (Geostationary Earth Orbiting Local User Terminal) που παρέχουν παγκόσμια κάλυψη για εκπομπές σημάτων κινδύνου στη συχνότητα 406 MHz. Ο GEOLUT είναι ένας επίγειος σταθμός στο σύστημα cospas-Sarsat που λαμβάνει και επεξεργάζεται τις εκπομπές κινδύνου που μεταδίδονται από γεωστατικους δορυφόρους του συστήματος cospas-Sarsat GEOSAR. Λόγω του εξαιρετικά μεγάλου φασματος συνεχούς κάλυψης που παρέχεται από κάθε γεωστατικό δορυφόρο, οι σταθμοί GEOLUT είναι σε θέση να δίνουν σχεδόν άμεσα συναγερμό για πολύ μεγάλες περιοχές. Εντούτοις, εξαιτίας του γεγονότος ότι ο δορυφόρος παραμένει στατικός σε σχέση με το ELT, οι GEOLUT δεν είναι ικανοί να καθορίζουν τις θέσεις εκπομπής σημάτων που χρησιμοποιούν τις τεχνικές Doppler. Έτσι λοιπόν οι εκπομπές 406 MHz περιέχουν πρωτόκολλα αναφοράς θέσης που επιτρέπουν τον εντοπισμό τους μέσω των δορυφόρων GEOSAR.
Υπάρχει όμως και το σύστημα cospas-Sarsat GEOSAR (Geostationary Earth Orbiting Search And Rescue) / GEOLUT (Geostationary Earth Orbiting Local User Terminal) που παρέχουν παγκόσμια κάλυψη για εκπομπές σημάτων κινδύνου στη συχνότητα 406 MHz. Ο GEOLUT είναι ένας επίγειος σταθμός στο σύστημα cospas-Sarsat που λαμβάνει και επεξεργάζεται τις εκπομπές κινδύνου που μεταδίδονται από γεωστατικους δορυφόρους του συστήματος cospas-Sarsat GEOSAR. Λόγω του εξαιρετικά μεγάλου φασματος συνεχούς κάλυψης που παρέχεται από κάθε γεωστατικό δορυφόρο, οι σταθμοί GEOLUT είναι σε θέση να δίνουν σχεδόν άμεσα συναγερμό για πολύ μεγάλες περιοχές. Εντούτοις, εξαιτίας του γεγονότος ότι ο δορυφόρος παραμένει στατικός σε σχέση με το ELT, οι GEOLUT δεν είναι ικανοί να καθορίζουν τις θέσεις εκπομπής σημάτων που χρησιμοποιούν τις τεχνικές Doppler. Έτσι λοιπόν οι εκπομπές 406 MHz περιέχουν πρωτόκολλα αναφοράς θέσης που επιτρέπουν τον εντοπισμό τους μέσω των δορυφόρων GEOSAR.
22 Μαρτίου 2014
Στην περίπτωση αυτή υπάρχουν νομίζω δύο εκδοχές
Εκδοχή Πρώτη: Επιχείρηση τρομοκρατίας.
Πράγματι το αεροπλάνο κατελήφθη από τρομοκράτες που θέλουν να το οδηγήσουν στον πιο πιθανό στόχο, την Αμερικανική Βάση Diego Garcia όπως λένε όλοι.
Δεν νομίζω ότι θα είχαν την παραμικρή πιθανότητα να εκπληρώσουν τα... όνειρα τους. Η περιοχή επιτηρείται 24/7/365 όχι μόνο από επίγεια ραντάρ αλλά και από ιπτάμενα με πλήρη δορυφορική αλληλοκάλυψη σε πραγματικό χρόνο. Που όχι μόνο βλέπουν αλλά και ακούν τι λένε όλοι σε απεριόριστη ακτίνα. Κοιτάξτε επίσης την σημείωση στο χάρτη. «Όποιος πλησιάζει στα 200 μίλια και ύψος πτήσεως κάτω από τα 24500 πόδια επικοινωνεί με τον πύργο στο Diego Garcia “για τα περαιτέρω". Ξεχάστε το. Δεν γίνονται τέτοιες επιχειρήσεις με πολιτικά αεροπλάνα. Ακόμα και στρατιωτικά θα πρέπει να "φτύσουν αίμα" για να φτάσουν εκεί. Εντούτοις ας δεχτώ ότι πράγματι προσέγγισε το 777 και οι Αμερικανοί το κατέρριψαν. Που είναι τα συντρίμμια; Δεν κρύβονται συντρίμμια από την κατάρριψη αεροπλάνου αυτού του μεγέθους. Οι δορυφόροι που σαρώνουν την επιφάνεια του πλανήτη δεν μπορεί να μην είχαν εντοπίσει κάτι. Η έκρηξη από την κατάρριψη ενός Β777 δεν κρύβεται. Μην ξεχνάμε ότι δορυφόρους ίδίων ικανοτήτων έχουν και οι Κινέζοι και οι Ρώσοι, και οι Γάλλοι, και οι Βρετανοί, και τόσοι άλλοι μικρότεροι. Κάτι θα είχε διαρρεύσει. Όλοι είναι στο... παιχνίδι; Και επιπλέον ερωτώ για μία ακόμη φορά και θα συνεχίσω να ρωτώ έτσι μονότονα: Γιατί δεν χτύπησε το ELT; Όσο δεν έχουν βρεθεί συντρίμμια και δεν έχει δώσει σημεία εκπομπής το ELT ή καλύτερα ένα από τα ELTs που ήταν εφοδιασμένο το αεροπλάνο θεωρώ ότι δεν υπάρχει συντριβή.
Στην περίπτωση αυτή υπάρχουν νομίζω δύο εκδοχές
Εκδοχή Πρώτη: Επιχείρηση τρομοκρατίας.
Πράγματι το αεροπλάνο κατελήφθη από τρομοκράτες που θέλουν να το οδηγήσουν στον πιο πιθανό στόχο, την Αμερικανική Βάση Diego Garcia όπως λένε όλοι.
Δεν νομίζω ότι θα είχαν την παραμικρή πιθανότητα να εκπληρώσουν τα... όνειρα τους. Η περιοχή επιτηρείται 24/7/365 όχι μόνο από επίγεια ραντάρ αλλά και από ιπτάμενα με πλήρη δορυφορική αλληλοκάλυψη σε πραγματικό χρόνο. Που όχι μόνο βλέπουν αλλά και ακούν τι λένε όλοι σε απεριόριστη ακτίνα. Κοιτάξτε επίσης την σημείωση στο χάρτη. «Όποιος πλησιάζει στα 200 μίλια και ύψος πτήσεως κάτω από τα 24500 πόδια επικοινωνεί με τον πύργο στο Diego Garcia “για τα περαιτέρω". Ξεχάστε το. Δεν γίνονται τέτοιες επιχειρήσεις με πολιτικά αεροπλάνα. Ακόμα και στρατιωτικά θα πρέπει να "φτύσουν αίμα" για να φτάσουν εκεί. Εντούτοις ας δεχτώ ότι πράγματι προσέγγισε το 777 και οι Αμερικανοί το κατέρριψαν. Που είναι τα συντρίμμια; Δεν κρύβονται συντρίμμια από την κατάρριψη αεροπλάνου αυτού του μεγέθους. Οι δορυφόροι που σαρώνουν την επιφάνεια του πλανήτη δεν μπορεί να μην είχαν εντοπίσει κάτι. Η έκρηξη από την κατάρριψη ενός Β777 δεν κρύβεται. Μην ξεχνάμε ότι δορυφόρους ίδίων ικανοτήτων έχουν και οι Κινέζοι και οι Ρώσοι, και οι Γάλλοι, και οι Βρετανοί, και τόσοι άλλοι μικρότεροι. Κάτι θα είχε διαρρεύσει. Όλοι είναι στο... παιχνίδι; Και επιπλέον ερωτώ για μία ακόμη φορά και θα συνεχίσω να ρωτώ έτσι μονότονα: Γιατί δεν χτύπησε το ELT; Όσο δεν έχουν βρεθεί συντρίμμια και δεν έχει δώσει σημεία εκπομπής το ELT ή καλύτερα ένα από τα ELTs που ήταν εφοδιασμένο το αεροπλάνο θεωρώ ότι δεν υπάρχει συντριβή.
Εκδοχή Δεύτερη: Στρατιωτική Επιχείρηση:
Θα ήθελα πολύ να διαψευσθώ όσον αφορά στα τεχνικά αίτια μιας πιθανής συντριβής και να επιβεβαιωθώ σε αυτή τη δεύτερη εκδοχή. Το γιατί θα το καταλάβετε.
Το αεροπλάνο πράγματι κατελήφθη από αεροπειρατές. Όμως αυτοί οι αεροπειρατές δεν είναι οι συνηθισμένοι αυτοί που γνωρίζουμε. Είναι στρατιωτικοί που εκτελούν εντολές του αρχηγείου τους ή και ψηλότερα. Για λόγους εθνικής ασφάλειας, για λόγους γεωπολιτικούς, για λόγους στρατιωτικούς, δεν ξέρω για ποιους λόγους, θέλουν να έχουν στα χέρια τους το συγκεκριμένο αεροπλάνο μαζί με το έμψυχο και άψυχο υλικό που μεταφέρει. Και που σημειωτέον είχε προορισμό το Πεκίνο !
Οι συγκεκριμένοι άνθρωποι λοιπόν αν το κατέλαβαν, ειδικά αν ανήκαν σε μία υπερδύναμη, είναι εύκολο να το οδήγησαν σε μία βάση τους και εκεί να το κρατούν μέσα σε ένα υπόστεγο μαζί με τους επιβάτες του. Δεν θα μπω στον πειρασμό να υποδείξω κάποιον... Όμως η βάση αυτή θα έχει όλες τις υποδομές για να «φιλοξενήσει» αεροπλάνο και επιβάτες. Για όσο χρόνο χρειαστεί. Βεβαίως θα πρόκειται για μία πράξη πειρατείας. Όμως ο σκοπός αγιάζει τα μέσα όπως λένε και μία τέτοια επιχείρηση θα έχει προβλέψει και τα "ερείσματα" για να κριθεί από την διεθνή κοινότητα και τους διεθνείς οργανισμούς τουλάχιστον «νομότυπη».
Και έπειτα η δύναμη αυτή θα "σκορπίσει" σε διάφορα μέρη του πλανήτη, αλλά αληθοφανή σημεία διάφορα αντικείμενα που θα αποσπάσουν την προσοχή των ερευνητών, αλλά κυρίως της κοινής γνώμης και των ΜΜΕ, ώστε να κερδίσει και χρόνο. Το σενάριο αυτό εξηγεί και το γιατί δεν χτύπησε κανένα ELT. Δεν μπορεί να αποκλειστεί οτι επιβάτες και αεροπλάνο είναι άθικτα, τουλάχιστον μέχρι να επιβεβαιωθεί το αντίθετο.
Το σενάριο αυτό είναι το πλέον ευχάριστο και επιθυμητό κατα την γνώμη μου. Γιατί πριν από όλα τα άλλα οι άνθρωποι είναι σώοι και αβλαβείς. Επιπλέον δεν κινδυνεύουν, εκτός ίσως κάποιων αν για κάποιους από αυτούς έγινε όλη αυτή η επιχείρηση.
Θα ήθελα πολύ να διαψευσθώ όσον αφορά στα τεχνικά αίτια μιας πιθανής συντριβής και να επιβεβαιωθώ σε αυτή τη δεύτερη εκδοχή. Το γιατί θα το καταλάβετε.
Το αεροπλάνο πράγματι κατελήφθη από αεροπειρατές. Όμως αυτοί οι αεροπειρατές δεν είναι οι συνηθισμένοι αυτοί που γνωρίζουμε. Είναι στρατιωτικοί που εκτελούν εντολές του αρχηγείου τους ή και ψηλότερα. Για λόγους εθνικής ασφάλειας, για λόγους γεωπολιτικούς, για λόγους στρατιωτικούς, δεν ξέρω για ποιους λόγους, θέλουν να έχουν στα χέρια τους το συγκεκριμένο αεροπλάνο μαζί με το έμψυχο και άψυχο υλικό που μεταφέρει. Και που σημειωτέον είχε προορισμό το Πεκίνο !
Οι συγκεκριμένοι άνθρωποι λοιπόν αν το κατέλαβαν, ειδικά αν ανήκαν σε μία υπερδύναμη, είναι εύκολο να το οδήγησαν σε μία βάση τους και εκεί να το κρατούν μέσα σε ένα υπόστεγο μαζί με τους επιβάτες του. Δεν θα μπω στον πειρασμό να υποδείξω κάποιον... Όμως η βάση αυτή θα έχει όλες τις υποδομές για να «φιλοξενήσει» αεροπλάνο και επιβάτες. Για όσο χρόνο χρειαστεί. Βεβαίως θα πρόκειται για μία πράξη πειρατείας. Όμως ο σκοπός αγιάζει τα μέσα όπως λένε και μία τέτοια επιχείρηση θα έχει προβλέψει και τα "ερείσματα" για να κριθεί από την διεθνή κοινότητα και τους διεθνείς οργανισμούς τουλάχιστον «νομότυπη».
Και έπειτα η δύναμη αυτή θα "σκορπίσει" σε διάφορα μέρη του πλανήτη, αλλά αληθοφανή σημεία διάφορα αντικείμενα που θα αποσπάσουν την προσοχή των ερευνητών, αλλά κυρίως της κοινής γνώμης και των ΜΜΕ, ώστε να κερδίσει και χρόνο. Το σενάριο αυτό εξηγεί και το γιατί δεν χτύπησε κανένα ELT. Δεν μπορεί να αποκλειστεί οτι επιβάτες και αεροπλάνο είναι άθικτα, τουλάχιστον μέχρι να επιβεβαιωθεί το αντίθετο.
Το σενάριο αυτό είναι το πλέον ευχάριστο και επιθυμητό κατα την γνώμη μου. Γιατί πριν από όλα τα άλλα οι άνθρωποι είναι σώοι και αβλαβείς. Επιπλέον δεν κινδυνεύουν, εκτός ίσως κάποιων αν για κάποιους από αυτούς έγινε όλη αυτή η επιχείρηση.
Τρίτον, διότι δεν εμπλέκεται τρομοκρατία όπου θα μπορούσαν οι άνθρωποι να είναι όμηροι αντικείμενα ανταλλαγής. Καθώς 152 από τους επιβαίνοντες είναι Κινεζικής υπηκοότητας τι θα συνέβαινε αν τρομοκράτες ζητούσαν την απελευθέρωση κρατουμένων από αμερικανούς, με ανταλλαγή με Κινέζους. Οι αμερικάνοι δεν θα δεχόταν ποτέ, θα άρχιζαν προστριβές με την Κίνα, δεν χρειάζεται και πολύ...
Τέταρτον, εκλείπει ο κίνδυνος το αεροπλάνο να χρησιμοποιηθεί σε μία αποστολή αυτοκτονίας. Και πάνω από όλα, όταν ο σκοπός της «επιχείρησης» εκπληρωθεί οι άνθρωποι θα είναι ελεύθεροι. Μπορεί να έχουν ζήσει σε μία... «έντιμη φυλακή» για εβδομάδες ή μήνες, αλλά τι είναι λίγοι μήνες μπροστά στην αιωνιότητα...
Πιστέψτε με θα ήθελα πολύ να επιβεβαιωθώ με αυτό το σενάριο. Γιατί θα το ήθελα αν ήταν ανάμεσα στον κατάλογο των επιβατών δικοί μου άνθρωποι. Πιστέψτε με δεν θέλω τα συντρίμμια που εντόπισε σήμερα το πρωί Κινεζικός δορυφόρος να ανήκουν στο 777. Βέβαια έτσι θα τελειώσει το μαρτύριο των συγγενών. Όμως είμαι βέβαιος ότι όλοι όσοι αγωνιούν για την τύχη των αγαπημένων τους δεν ξεχνούν ότι «η ΕΛΠΙΔΑ πεθαίνει πάντα τελευταία». Και το σενάριο που περιγράφω πιο πάνω είναι ίσως η τελευταία τους ελπίδα να ξαναδούν ζωντανούς, όχι απλά να ξαναδούν, τους αγαπημένους τους.
Τέταρτον, εκλείπει ο κίνδυνος το αεροπλάνο να χρησιμοποιηθεί σε μία αποστολή αυτοκτονίας. Και πάνω από όλα, όταν ο σκοπός της «επιχείρησης» εκπληρωθεί οι άνθρωποι θα είναι ελεύθεροι. Μπορεί να έχουν ζήσει σε μία... «έντιμη φυλακή» για εβδομάδες ή μήνες, αλλά τι είναι λίγοι μήνες μπροστά στην αιωνιότητα...
Πιστέψτε με θα ήθελα πολύ να επιβεβαιωθώ με αυτό το σενάριο. Γιατί θα το ήθελα αν ήταν ανάμεσα στον κατάλογο των επιβατών δικοί μου άνθρωποι. Πιστέψτε με δεν θέλω τα συντρίμμια που εντόπισε σήμερα το πρωί Κινεζικός δορυφόρος να ανήκουν στο 777. Βέβαια έτσι θα τελειώσει το μαρτύριο των συγγενών. Όμως είμαι βέβαιος ότι όλοι όσοι αγωνιούν για την τύχη των αγαπημένων τους δεν ξεχνούν ότι «η ΕΛΠΙΔΑ πεθαίνει πάντα τελευταία». Και το σενάριο που περιγράφω πιο πάνω είναι ίσως η τελευταία τους ελπίδα να ξαναδούν ζωντανούς, όχι απλά να ξαναδούν, τους αγαπημένους τους.
Τώρα στα πλαίσια αυτού του σεναρίου ακούστηκε ότι το αεροπλάνο πιθανόν να απήχθη από κάποιους χρησιμοποιώντας τηλεκατεύθυνση.
Θέλω να πω ότι αυτό δεν είναι απίθανο καθώς όπως είπαν το αεροπλάνο αυτό ήταν εφοδιασμένο με τέτοιο σύστημα, αλλά δεν το προσδιόρισαν.
Για όσους δεν το γνωρίζουν, τα σύγχρονα αεροπλάνα μπορούσαν από τουλάχιστον δεκαπέντε χρόνια πριν, αν το ήθελε ο ιδιοκτήτης, να εφοδιαστούν με ένα σύστημα που λέγεται FANS (Future Air Navigation System). Όμως δεν είναι πλήρως επιχειρησιακό ακόμα. Το σύστημα αυτό επιτρέπει στον έλεγχο εναερίου κυκλοφορίας να «πάρει» το αεροπλάνο και να το καθοδηγεί από το έδαφος ενώ το πλήρωμα απλά παρακολουθεί. Όμως για να γίνει αυτή η σύνδεση πρέπει να γίνει το αίτημα του ελεγκτή αποδεκτό, πιέζοντας ένα πλήκτρο που λέγεται ACCEPT (αποδοχή). Έχει εφαρμοστεί δοκιμαστικά σε διάφορα μέρη του κόσμου και είναι αρκετά αξιόπιστο. Για να πάω ακόμη μακρύτερα το σύστημα αυτό υποστηρίζεται και από το σύστημα CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication).
Θέλω να πω ότι αυτό δεν είναι απίθανο καθώς όπως είπαν το αεροπλάνο αυτό ήταν εφοδιασμένο με τέτοιο σύστημα, αλλά δεν το προσδιόρισαν.
Για όσους δεν το γνωρίζουν, τα σύγχρονα αεροπλάνα μπορούσαν από τουλάχιστον δεκαπέντε χρόνια πριν, αν το ήθελε ο ιδιοκτήτης, να εφοδιαστούν με ένα σύστημα που λέγεται FANS (Future Air Navigation System). Όμως δεν είναι πλήρως επιχειρησιακό ακόμα. Το σύστημα αυτό επιτρέπει στον έλεγχο εναερίου κυκλοφορίας να «πάρει» το αεροπλάνο και να το καθοδηγεί από το έδαφος ενώ το πλήρωμα απλά παρακολουθεί. Όμως για να γίνει αυτή η σύνδεση πρέπει να γίνει το αίτημα του ελεγκτή αποδεκτό, πιέζοντας ένα πλήκτρο που λέγεται ACCEPT (αποδοχή). Έχει εφαρμοστεί δοκιμαστικά σε διάφορα μέρη του κόσμου και είναι αρκετά αξιόπιστο. Για να πάω ακόμη μακρύτερα το σύστημα αυτό υποστηρίζεται και από το σύστημα CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication).
Τo ELT είναι μία ηλεκτρονική μονάδα / πομπός σταθερός (μόνιμα τοποθετημένος πάνω στο αεροπλάνο) ή φορητός (ευρίσκεται μέσα στα εφόδια διάσωσης των σωσιβίων λέμβων ή αποσπώμενος σε ειδική βάση μέσα στο θάλαμο των επιβατών του αεροπλάνου) που αποστολή του είναι να εκπέμπει κωδικοποιημένα σήματα στις εξής τρεις συγκεκριμένες ραδιοσυχνότητες: VHF 121.5 MHz, UHF243 MHz και 406 MHz για το δορυφορικό σύστημα έρευνας και διάσωσης COSPAS SARSAT που καθιερώθηκε παγκοσμίως σαν το μοναδικό σύστημα μετά την 1 Φεβρουαρίου 2009. Ο Cospas-Sarsat είναι ένας διεθνής οργανισμός πρότυπο διεθνούς συνεργασίας που δεν μπόρεσε να επισκιαστεί ακόμη και κατά τη διάρκεια του ψυχρού πολέμου. SARSAT είναι τα αρχικά των λέξεων Search And Rescue (Ερευνά και Διάσωση) και SAT (Satellite – Δορυφόρος), δηλαδή Ερευνά και Διάσωση που υποστηρίζεται από δορυφορικό σύστημα. Το αρκτικόλεξο COSPAS (КОСПАС) προέρχεται από τις ρωσικές λέξεις Cosmicheskaya Sistema Poiska Avariynyh Sudov (στα Ρωσικά КΟсмическая Система Поиска Аварийных Судов), το οποίο σημαίνει Δορυφορικό σύστημα αναζήτησης σκαφών που κινδυνεύουν. Η οργάνωση ιδρύθηκε το 1979 από τη Ρωσία και το 1982 την πλαισίωσαν οι ΗΠΑ ο Καναδάς και η Γαλλία. Στη συνέχεια προσχώρησαν 29 ακόμα χώρες μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα. Αυτή είναι εν συντομία η ιστορία της γένεσης του σύγχρονου συστήματος έρευνας και διάσωσης.
Οι σύγχρονες συσκευές ELT μπορούν να εκπέμψουν το σήμα τους στη συχνότητα 406 MHz κατευθείαν σε παρακείμενους επίγειους σταθμούς Local User Terminals (LUT), με ικανότητα λήψης σε ακτίνα μέχρι 2500 χιλιομέτρων. Υπάρχουν όμως περιοχές στους αχανείς ωκεανούς και όχι μόνο, που δεν υπάρχουν Local User Terminals (LUT).
Εκεί οι εκπομπές των ELTs είναι φυσικό ότι δεν μπορούν να φθάσουν κατευθείαν σε ένα LUT. Τι γίνεται λοιπόν στην περίπτωση αυτή, χαθήκαμε; όχι βέβαια. Την εκπομπή την λαμβάνουν δορυφόροι cospas-Sarsat LEOSAR (Low Earth Orbiting Search And Rescue) που παρέχουν παγκόσμια κάλυψη για εκπομπές στην ίδια συχνότητα.
Οι σύγχρονες συσκευές ELT μπορούν να εκπέμψουν το σήμα τους στη συχνότητα 406 MHz κατευθείαν σε παρακείμενους επίγειους σταθμούς Local User Terminals (LUT), με ικανότητα λήψης σε ακτίνα μέχρι 2500 χιλιομέτρων. Υπάρχουν όμως περιοχές στους αχανείς ωκεανούς και όχι μόνο, που δεν υπάρχουν Local User Terminals (LUT).
Εκεί οι εκπομπές των ELTs είναι φυσικό ότι δεν μπορούν να φθάσουν κατευθείαν σε ένα LUT. Τι γίνεται λοιπόν στην περίπτωση αυτή, χαθήκαμε; όχι βέβαια. Την εκπομπή την λαμβάνουν δορυφόροι cospas-Sarsat LEOSAR (Low Earth Orbiting Search And Rescue) που παρέχουν παγκόσμια κάλυψη για εκπομπές στην ίδια συχνότητα.
H χώρα μας περιλαμβάνεται στις περίπου σαρανταπέντε παγκοσμίως που υπάρχει και λειτουργεί σταθμός GEOLUT ή LEOLUT. Στη χώρα μας υπάρχουν και οι δύο και είναι εγκατεστημένοι στην Πεντέλη.
Τα στοιχεία της εκπομπής περιλαμβάνουν το νηολόγιο του αεροπλάνου που φυσικά περιλαμβάνει τη χώρα, και την εταιρεία ή τον ιδιοκτήτη αν πρόκειται για ιδιωτικό. Οι συχνότητες 121.5 MHz και 243 MHz επίσης χρησιμεύουν στον εντοπισμό του ELT και του αεροπλάνου ή των εφοδίων διάσωσης αλλά η χρήση τους τείνει να εκλείψει αν δεν έχει ήδη εκλείψει, δίνοντας τη θέση τους στους 406 ΜΗz.
Το ELT αρχίζει να εκπέμπει με την ενεργοποίηση ενός αδρανειακού διακόπτη (g-switch) με την πρόσκρουση στο έδαφος ή στο νερό ανεξαρτήτως θέσης και στάσης. Επίσης με την απλή βύθισή του σε νερό ή σε οποιαδήποτε άλλα υγρά όπως τσάι, καφές, σούπα ή ακόμη και... ούρα. Κάποια ELTs είναι εφοδιασμένα με έναν ασκό που περιέχει νερό. Όταν το αεροπλάνο συντριβεί σε ξηρά σπάει ο ασκός και περιλούζει τη συσκευή και έτσι ενεργοποιείται αυτόματα. Η παροχή όμως του ρεύματος από την μπαταρία προς τον πομπό επιτρέπεται μόνο όταν το φορητό ELT έχει κατακόρυφη ή σχεδόν κατακόρυφη θέση περί τις 70º από τον κατακόρυφο άξονα. Φυσικά υπάρχει και διακόπτης που το ενεργοποιεί.
ΠΡΟΣΟΧΗ: ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΔΙΑΚΟΠΤΗΣ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΩΝ ELT. Απενεργοποιούνται μόνο αν αφαιρέσουμε την μπαταρία, ή δεν "ακούγεται" η εκπομπή τους αν αποσυνδέσουμε την κεραία τους.
Τα στοιχεία της εκπομπής περιλαμβάνουν το νηολόγιο του αεροπλάνου που φυσικά περιλαμβάνει τη χώρα, και την εταιρεία ή τον ιδιοκτήτη αν πρόκειται για ιδιωτικό. Οι συχνότητες 121.5 MHz και 243 MHz επίσης χρησιμεύουν στον εντοπισμό του ELT και του αεροπλάνου ή των εφοδίων διάσωσης αλλά η χρήση τους τείνει να εκλείψει αν δεν έχει ήδη εκλείψει, δίνοντας τη θέση τους στους 406 ΜΗz.
Το ELT αρχίζει να εκπέμπει με την ενεργοποίηση ενός αδρανειακού διακόπτη (g-switch) με την πρόσκρουση στο έδαφος ή στο νερό ανεξαρτήτως θέσης και στάσης. Επίσης με την απλή βύθισή του σε νερό ή σε οποιαδήποτε άλλα υγρά όπως τσάι, καφές, σούπα ή ακόμη και... ούρα. Κάποια ELTs είναι εφοδιασμένα με έναν ασκό που περιέχει νερό. Όταν το αεροπλάνο συντριβεί σε ξηρά σπάει ο ασκός και περιλούζει τη συσκευή και έτσι ενεργοποιείται αυτόματα. Η παροχή όμως του ρεύματος από την μπαταρία προς τον πομπό επιτρέπεται μόνο όταν το φορητό ELT έχει κατακόρυφη ή σχεδόν κατακόρυφη θέση περί τις 70º από τον κατακόρυφο άξονα. Φυσικά υπάρχει και διακόπτης που το ενεργοποιεί.
ΠΡΟΣΟΧΗ: ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΔΙΑΚΟΠΤΗΣ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΩΝ ELT. Απενεργοποιούνται μόνο αν αφαιρέσουμε την μπαταρία, ή δεν "ακούγεται" η εκπομπή τους αν αποσυνδέσουμε την κεραία τους.
23 Μαρτίου 2014
Στην περιοχή του Νοτίου Ινδικού αρχίζει να νυχτώνει, μία ακόμη μέρα ερευνών χωρίς αντίκρισμα φτάνει στο τέλος της. Μια ακόμη ατέλειωτη νύχτα για κείνους που έμειναν πίσω να περιμένουν. Νομίζω ότι η υπομονή τους δικαιολογημένα έχει στερέψει, αφού και στη δική μας κλεψύδρα η άμμος τελειώνει...
Με όλα αυτά το νερό στο μύλο των σεναρίων της συνωμοσιολογίας ρέει άφθονο.
Το ερώτημα μου είναι. Είδε ο Κινεζικός δορυφόρος το «αντικείμενο». Πήρε τη θέση του. Γιατί δεν συνέχισε να το παρακολουθεί... Θα μου πείτε η κακοκαιρία, ο κυκλώνας, ο τυφώνας, τα σύννεφα, τα αεροπλάνα που δεν μπορούν να μείνουν "on station" για μεγάλο χρονικό διάστημα, ο χειριστής του ραντάρ που την κρίσιμη στιγμή τον έπιασε... φτάρνισμα.... κύριοι δεν είναι δικαιολογίες αυτές. Τουλάχιστον εκτίθεστε ! Και τουλάχιστον από το χώρο που μπορώ να γνωρίζω, αν τα αεροπλάνα δεν μπορούν να μείνουν "on station" για μεγάλο χρονικό διάστημα, θα πρέπει να αποστέλονται περισσότερα με "stagerring" να κάνουν "time overlap" δηλαδή τα αεροπλάνα να κατευθύνονται εκεί κλιμακωτά κατα κύματα ώστε η άφιξη του ενός να υπερκαλύπτει την αναχώρηση του άλλου από την περιοχή. Και πάνω από αυτά ένα με μεγάλη διάρκεια παραμονής σαν συντονιστής που και αυτό θα αντικαθίσταται με την ίδια πρακτική. Αυτά μέχρι να φτάσει κάποιο πλοίο. Γίνονται αυτά;
Στην περιοχή του Νοτίου Ινδικού αρχίζει να νυχτώνει, μία ακόμη μέρα ερευνών χωρίς αντίκρισμα φτάνει στο τέλος της. Μια ακόμη ατέλειωτη νύχτα για κείνους που έμειναν πίσω να περιμένουν. Νομίζω ότι η υπομονή τους δικαιολογημένα έχει στερέψει, αφού και στη δική μας κλεψύδρα η άμμος τελειώνει...
Με όλα αυτά το νερό στο μύλο των σεναρίων της συνωμοσιολογίας ρέει άφθονο.
Το ερώτημα μου είναι. Είδε ο Κινεζικός δορυφόρος το «αντικείμενο». Πήρε τη θέση του. Γιατί δεν συνέχισε να το παρακολουθεί... Θα μου πείτε η κακοκαιρία, ο κυκλώνας, ο τυφώνας, τα σύννεφα, τα αεροπλάνα που δεν μπορούν να μείνουν "on station" για μεγάλο χρονικό διάστημα, ο χειριστής του ραντάρ που την κρίσιμη στιγμή τον έπιασε... φτάρνισμα.... κύριοι δεν είναι δικαιολογίες αυτές. Τουλάχιστον εκτίθεστε ! Και τουλάχιστον από το χώρο που μπορώ να γνωρίζω, αν τα αεροπλάνα δεν μπορούν να μείνουν "on station" για μεγάλο χρονικό διάστημα, θα πρέπει να αποστέλονται περισσότερα με "stagerring" να κάνουν "time overlap" δηλαδή τα αεροπλάνα να κατευθύνονται εκεί κλιμακωτά κατα κύματα ώστε η άφιξη του ενός να υπερκαλύπτει την αναχώρηση του άλλου από την περιοχή. Και πάνω από αυτά ένα με μεγάλη διάρκεια παραμονής σαν συντονιστής που και αυτό θα αντικαθίσταται με την ίδια πρακτική. Αυτά μέχρι να φτάσει κάποιο πλοίο. Γίνονται αυτά;
Επίσης γνωρίζετε βέβαια πολύ καλά ότι στα βάθη αυτά τα blinks από τα ULBs των "μαύρων κουτιών" από τα 1,8 χιλιόμετρα ακτίνα που μπορούν να «ακουστούν» από ένα βάθος 200-300 μέτρα, σταδιακά μειώνεται, μέχρι που από τα 6000 μέτρα βάθος γίνεται μία τελεία. Ψύλλος στα άχυρα λοιπόν. Και όχι μόνο αυτό. Σε λίγες μέρες η εκπομπή τους θα αρχίζει να σβήνει σιγά σιγά. Μέχρι που γύρω στο μήνα τα χαθεί οριστικά. Και τότε τα πράγματα θα είναι πολύ δύσκολα. Ίσως απείρως δυσκολότερα από την υπόθεση AF447. Και να μην ξεχνάμε μία ακόμη παράμετρο. Αν το αεροπλάνο χάθηκε από βλάβη, τότε πρέπει να μάθουμε ποια ήταν αυτή. Γιατί πετάνε εκατοντάδες όμοια αεροπλάνα σε όλον τον κόσμο και μεταφέρουν δεκάδες χιλιάδες ανθρώπων καθημερινά. Να σας υπενθυμίσω το "μυστήριο Comet" που χρειάστηκε να χαθούν δύο αεροπλάνα πριν αποκαλυφθεί η δομική αστοχία της ατράκτου, όπως και άλλες τεχνικές ατέλειες που οδηγούσαν στην καταστροφή. Κύριοι βιαστείτε !!!
Ανακεφαλαιώνω μιας και δεν υπάρχει τίποτα νεώτερο.
Είπαν ότι εξέταζαν τον εξομοιωτή που είχε ο κυβερνήτης στο σπίτι του.
Αστεία πράγματα. Εμένα αυτό μου λεει ότι απλά αγαπούσε αυτό που έκανε, όπως όλοι οι πραγματικοί αεροπόροι. Θέλετε να σας πω πόσοι φίλοι μου χειριστές και όχι μόνο, έχουν στο σπίτι τους κάτι ανάλογο; Κύριοι επειδή φαίνεται ότι δεν το γνωρίζετε. Το αεροπορικό επάγγελμα δεν μοιάζει με κανένα άλλο. ΚΑΝΕΝΑ. Είναι μεράκι, είναι ψώνιο, είναι ανίατος ασθένεια, και όποιος δεν το βλέπει έτσι δεν μπορεί να το κάνει. Είναι η χαρά και η ικανοποίηση του να κάνεις ένα άψυχο πράγμα ασυγκρίτως βαρύτερο του αέρα να πετά στηριζόμενο σε αυτό με δυνάμεις αόρατες, να μπορείς να δαμάζεις μία μηχανή που η δύναμή της είναι απίστευτη, και να την ελέγχεις με απόλυτη ακρίβεια με τη χρήση του μυαλού σου, των γνώσεων σου και το άγγιγμα από τα ακροδάχτυλά σου.
Ένας έμπειρος αεροπόρος δεν χρειάζεται να εξασκηθεί ιδιαίτερα για να πετάξει το αεροπλάνο σε ένα αεροδρόμιο που δεν έχει ξαναπάει. Του αρκούν μερικοί χάρτες για να βγάλει πορείες και συντεταγμένες, και οι χάρτες του αεροδρομίου. Όλα είναι διαθέσιμα και πανεύκολα να τα βρει κανείς. Ας είναι καλά η Jeppesen και όχι μόνο. Τα πολύ «ειδικά» αεροδρόμια είναι ελάχιστα στον κόσμο. Ένα από αυτά που μου έρχονται στο μυαλό αυτή τη στιγμή είναι το Kathmandou.
Γιαυτό δεν μου λεει τίποτα ή τουλάχιστον πολλά πράγματα το γεγονός ότι είχε στο σπίτι του έναν εξομοιωτή.
Είπαν ότι εξέταζαν τον εξομοιωτή που είχε ο κυβερνήτης στο σπίτι του.
Αστεία πράγματα. Εμένα αυτό μου λεει ότι απλά αγαπούσε αυτό που έκανε, όπως όλοι οι πραγματικοί αεροπόροι. Θέλετε να σας πω πόσοι φίλοι μου χειριστές και όχι μόνο, έχουν στο σπίτι τους κάτι ανάλογο; Κύριοι επειδή φαίνεται ότι δεν το γνωρίζετε. Το αεροπορικό επάγγελμα δεν μοιάζει με κανένα άλλο. ΚΑΝΕΝΑ. Είναι μεράκι, είναι ψώνιο, είναι ανίατος ασθένεια, και όποιος δεν το βλέπει έτσι δεν μπορεί να το κάνει. Είναι η χαρά και η ικανοποίηση του να κάνεις ένα άψυχο πράγμα ασυγκρίτως βαρύτερο του αέρα να πετά στηριζόμενο σε αυτό με δυνάμεις αόρατες, να μπορείς να δαμάζεις μία μηχανή που η δύναμή της είναι απίστευτη, και να την ελέγχεις με απόλυτη ακρίβεια με τη χρήση του μυαλού σου, των γνώσεων σου και το άγγιγμα από τα ακροδάχτυλά σου.
Ένας έμπειρος αεροπόρος δεν χρειάζεται να εξασκηθεί ιδιαίτερα για να πετάξει το αεροπλάνο σε ένα αεροδρόμιο που δεν έχει ξαναπάει. Του αρκούν μερικοί χάρτες για να βγάλει πορείες και συντεταγμένες, και οι χάρτες του αεροδρομίου. Όλα είναι διαθέσιμα και πανεύκολα να τα βρει κανείς. Ας είναι καλά η Jeppesen και όχι μόνο. Τα πολύ «ειδικά» αεροδρόμια είναι ελάχιστα στον κόσμο. Ένα από αυτά που μου έρχονται στο μυαλό αυτή τη στιγμή είναι το Kathmandou.
Γιαυτό δεν μου λεει τίποτα ή τουλάχιστον πολλά πράγματα το γεγονός ότι είχε στο σπίτι του έναν εξομοιωτή.
Ακούστηκε επίσης ότι πιθανόν να αυτοκτόνησε κάποιος από τους δύο χειριστές. Αστεία πράγματα. Χρειαζόταν να πάει στην άκρη του κόσμου για να αυτοκτονήσει;
Την ίδια στιγμή που είπε «καληνύχτα» θα μπορούσε να σβήσει κινητήρες και να καρφώσει το αεροπλάνο στη θάλασσα. Δεν καταλαβαίνω το... «βίτσιο» του να θέλει να πεθάνει σε συγκεκριμένο σημείο του πλανήτη... Εδώ χρειάζεται η βοήθεια ειδικού ψυχιάτρου / ψυχολόγου.
Την ίδια στιγμή που είπε «καληνύχτα» θα μπορούσε να σβήσει κινητήρες και να καρφώσει το αεροπλάνο στη θάλασσα. Δεν καταλαβαίνω το... «βίτσιο» του να θέλει να πεθάνει σε συγκεκριμένο σημείο του πλανήτη... Εδώ χρειάζεται η βοήθεια ειδικού ψυχιάτρου / ψυχολόγου.
Θα σας πω τι είναι αυτό με δύο απλά λόγια. Επειδή γινόταν διάφορες παρανοήσεις κατα την εκπομπή και λήψη φωνητικών οδηγιών και επαναλήψεων από τους ελεγκτές και τα πληρώματα, επινοήθηκε αυτό το σύστημα το CPDLC που «παντρεύεται» με το FANS και οι οδηγίες που δίδονται στο πλήρωμα αποτυπώνονται και σε γραπτές ενδείξεις σε οθόνες στο πιλοτήριο. Όταν λοιπόν ο ελεγκτής λεει: «... ΧΧ390 διατηρηθείτε στο FL200...» αυτό φαίνεται και στην οθόνη και το πλήρωμα το διαβάζει. Έτσι δεν μπορεί να γίνει παρανόηση.
Αν λοιπόν το αεροπλάνο διέθετε FANS με δυνατότητα ACCEPT τότε εκείνος που είχε καταλάβει το αεροπλάνο και ήξερε τι να κάνει, δεν θα είχε πλέον να φροντίσει τίποτα άλλο εκτός από την προσέγγιση και την προσγείωση στο αεροδρόμιο που θα τον πήγαιναν. Άρα δεν στερείται βάσης μία τέτοια θεωρία.
Εκείνο που έχουν πει και δεν έχει σοβαρή βάση είναι ότι το αεροπλάνο πέταγε στη «σκιά» ενός άλλου. Αυτά τα έκαναν πραγματικά οι αμερικανοί στο Βιετνάμ όταν πέταγαν σε πολύ σφιχτούς σχηματισμούς και ξεγέλαγαν τα ραντάρ. Πέταγαν δηλαδή σε σφιχτούς σχηματισμούς ανά τετράδες και το ραντάρ έβλεπε ένα στόχο ανά τέσσερα αεροπλάνα. Η Βιετναμέζοι απογείωναν ανάλογους αριθμούς αεροπλάνων για να τους αναχαιτίσουν και βρισκόταν ανάμεσα σε τετραπλάσιους αντιπάλους. Αυτά όμως δεν γίνονται με πολιτικά αεροπλάνα και ιδίως του μεγέθους ενός 777. Οι αναταράξεις από τους στροβίλους είναι τόσο ισχυρές που το αεροπλάνο κινδυνεύει από πολλές πλευρές. Για ρωτήστε τι «ξύλο» τρώνε τα αεροπλάνα που πάνε για ανεφοδιασμό εν πτήσει κοντά στα τάνκερς.
Αν λοιπόν το αεροπλάνο διέθετε FANS με δυνατότητα ACCEPT τότε εκείνος που είχε καταλάβει το αεροπλάνο και ήξερε τι να κάνει, δεν θα είχε πλέον να φροντίσει τίποτα άλλο εκτός από την προσέγγιση και την προσγείωση στο αεροδρόμιο που θα τον πήγαιναν. Άρα δεν στερείται βάσης μία τέτοια θεωρία.
Εκείνο που έχουν πει και δεν έχει σοβαρή βάση είναι ότι το αεροπλάνο πέταγε στη «σκιά» ενός άλλου. Αυτά τα έκαναν πραγματικά οι αμερικανοί στο Βιετνάμ όταν πέταγαν σε πολύ σφιχτούς σχηματισμούς και ξεγέλαγαν τα ραντάρ. Πέταγαν δηλαδή σε σφιχτούς σχηματισμούς ανά τετράδες και το ραντάρ έβλεπε ένα στόχο ανά τέσσερα αεροπλάνα. Η Βιετναμέζοι απογείωναν ανάλογους αριθμούς αεροπλάνων για να τους αναχαιτίσουν και βρισκόταν ανάμεσα σε τετραπλάσιους αντιπάλους. Αυτά όμως δεν γίνονται με πολιτικά αεροπλάνα και ιδίως του μεγέθους ενός 777. Οι αναταράξεις από τους στροβίλους είναι τόσο ισχυρές που το αεροπλάνο κινδυνεύει από πολλές πλευρές. Για ρωτήστε τι «ξύλο» τρώνε τα αεροπλάνα που πάνε για ανεφοδιασμό εν πτήσει κοντά στα τάνκερς.
Φορητό ELT τύπου Kannad 406
Φορητό ELT που είτε συσκευάζεται μέσα σε σωσίβια λέμβο, είτε τοποθετείται σε βάση στο θάλαμο επιβατών
Φορητό ELT σε σχηματική
απεικόνιση.
Προσέξτε την αυτόματα
εκτεινόμενη κεραία (Self-erecting Antenna) την ταινία που κρατα την κεραία και την ελευθερώνει μόλις υγρανθεί (Water - soluble tape) τον ασκό με το υγρό που περιλούζει το ELT (Liquid Container) και την μπαταρία που ενεργοποιείται μόλς βρεθεί στο νερό (Water activated battery section)
απεικόνιση.
Προσέξτε την αυτόματα
εκτεινόμενη κεραία (Self-erecting Antenna) την ταινία που κρατα την κεραία και την ελευθερώνει μόλις υγρανθεί (Water - soluble tape) τον ασκό με το υγρό που περιλούζει το ELT (Liquid Container) και την μπαταρία που ενεργοποιείται μόλς βρεθεί στο νερό (Water activated battery section)
Σχηματική απεικόνιση της κίνησης των
δορυφόρων Έρευνας και διάσωσης
δορυφόρων Έρευνας και διάσωσης
Περιοχές κάλυψης των LUTs με άσπρο χρώμα. Με μπλε οι ακάλυπτες περιοχές.
Αυτές καλύπτονται από τους LEOSAR που διαβιβάζουν τις πληροφορίες στους LEOLUT.
Αυτές καλύπτονται από τους LEOSAR που διαβιβάζουν τις πληροφορίες στους LEOLUT.
H κάλυψη του πλανήτη από τους GEOSAR
Θέσεις σταθμών FANS
Από αυτά τα σημεία ρίπτονται τα sonobuoys
Ελληνικό P-3C Orion
Boeing P-8 "Poseidon"
Προέρχεται από το B737-800ERX χωρίς winglets
Προέρχεται από το B737-800ERX χωρίς winglets
24 Μαρτίου 2014
Σύμφωνα με νεώτερες πληροφορίες που έρχονται από το CNNI το αεροπλάνο της πτήσης ΜΗ370 κατέβηκε ξαφνικά στα 12000 πόδια και μάλιστα αυτό πιθανόν να ήταν ηθελημένο. Η πληροφορία αυτή που έρχεται μετά από παρέλευση πάνω από δύο εβδομάδων ενισχύει το σενάριο που υποστήριζα από την πρώτη στιγμή. Ταχεία αποσυμπίεση (Rapid Decompression)...
Επίσης διάφορα αντικείμενα μικρότερου μεγέθους έχουν εντοπιστεί να επιπλέουν γύρω από την περιοχή που εντοπίστηκαν τα μεγάλα στην περιοχή του Ν. Ινδικού.
Αν αυτό συμβαίνει πραγματικά τότε είμαστε πολύ κοντά στην ανεύρεση του 777 των Μαλαισιανών αερογραμμών. Στην περίπτωση αυτή πρέπει να γίνουν τα αδύνατα δυνατά για να ανασυρθούν τα DFDR και CVR το συντομότερο δυνατό "χθες" καθώς η ζωή των μπαταριών από τα ULBs τελειώνει...
Σύμφωνα με νεώτερες πληροφορίες που έρχονται από το CNNI το αεροπλάνο της πτήσης ΜΗ370 κατέβηκε ξαφνικά στα 12000 πόδια και μάλιστα αυτό πιθανόν να ήταν ηθελημένο. Η πληροφορία αυτή που έρχεται μετά από παρέλευση πάνω από δύο εβδομάδων ενισχύει το σενάριο που υποστήριζα από την πρώτη στιγμή. Ταχεία αποσυμπίεση (Rapid Decompression)...
Επίσης διάφορα αντικείμενα μικρότερου μεγέθους έχουν εντοπιστεί να επιπλέουν γύρω από την περιοχή που εντοπίστηκαν τα μεγάλα στην περιοχή του Ν. Ινδικού.
Αν αυτό συμβαίνει πραγματικά τότε είμαστε πολύ κοντά στην ανεύρεση του 777 των Μαλαισιανών αερογραμμών. Στην περίπτωση αυτή πρέπει να γίνουν τα αδύνατα δυνατά για να ανασυρθούν τα DFDR και CVR το συντομότερο δυνατό "χθες" καθώς η ζωή των μπαταριών από τα ULBs τελειώνει...
CVR με ανοιγμένη τη θωράκιση του στο εργαστήριο
CVR & FDR (τα μαύρα κουτιά) όπως είναι τοποθετημένα στο αεροσκάφος σε τυπική διάταξη. Μέσα σε κύκλους τα ULB (Unerwater Locator Beacons). Σε σχέση με την κατάσταση και την παλαιότητα των μπαταριών τους μπορούν να εκπέμπουν μέχρι τριάντα ημέρες
25 Μαρτίου 2014
Τα σενάρια περί καταρρίψεως και η συνωμοσιολογία συνεχίζονται.
Είναι πεποίθηση μου, νομίζω το δικαιούμαι, να αρνούμαι αυτό το σενάριο, χωρίς να θέλω να κάνω το δικηγόρο των αμερικάνων. Οι λογική δεν συνάδει. Αντίθετα συνάδει με την άποψη της βλάβης και ιδιαίτερα της ταχείας αποσυμπίεσης, ηλεκτρικής βλάβης που έφερε καπνό στο πιλοτήριο, ή βλάβη στα οξυγόνα και φωτιά αλλά αυτό είναι πιο απίθανο γιατί η φωτιά από οξυγόνα είναι πολύ βίαιο φαινόμενο που δεν θα επέτρεπε στο αεροπλάνο να καλύψει πάνω από 3600 μίλια πριν συντριβεί.
Αυτό βγαίνει (3620 ΝΜ) υπολογίζοντας τις συντεταγμένες από το σημείο IGARI (06° 56΄ 20"Ν / 103°35΄ 10E") και του σημείου κατα προσέγγιση (41° 00΄ 00"S / 090°00΄ 00E”) που βρέθηκαν τα πρώτα αντικείμενα (αν αυτά είναι από το 777 της ΜΗ370, αλλά λάβετε υπόψιν και την πολύ μεγάλη πιθανότητα να έχουν μετακινηθεί εκατοντάδες μίλια από το πιθανό σημείο της συντριβής).
Το σενάριο της κατάρριψης δεν μπορεί να ευσταθεί για τον εξής λόγο. Το αεροπλάνο στην ανεξέλεγκτη πορεία του, υπολογίζοντας χωρίς drift (απόκλιση) με σημεία αναφοράς σε ευθεία από IGARI και του υποτιθέμενου σημείου της συντριβής κατα προσέγγιση , πρέπει να διασταύρωσε τον ΒΔ/ΝΑ διάδρομο L894 περίπου στο σημείο POLUM (20° 00΄ 00"S / 098°33΄ 00E”). Αυτό φαίνεται να είναι το πλησιέστερο σημείο από το Diego Garcia που απέχει από αυτό 1747ΝΜ. Δηλαδή απόσταση κατα τι μεγαλύτερη από Αθήνα – Λονδίνο. Είναι δυνατόν να ξεκινήσεις και να πάς να καταρρίψεις ένα αεροπλάνο που πετά 2800 χιλιόμετρα μακριά από τη βάση σου; Στη χειρότερη περίπτωση το παρακολουθείς, καταγράφεις την πορεία του και σφυρίζεις αδιάφορα μέχρι να δεις που πάει. Με την απόσταση αυτή έχεις όλο το χρόνο να αντιδράσεις αμυντικά...
Επίσης η απόσταση που τελικά κάλυψε το Β777 από το σημείο IGARI μέχρι το υποτιθέμενο τέλος της διαδρομής του ήταν περί τα 3620 ΝΜ. Η απόσταση του Diego Garcia (07° 18΄ 48"S / 072° 24΄ 60E”) από το IGARI είναι μεν 2363ΝΜ άρα κάλλιστα θα μπορούσε να φτάσει εκεί αλλά ουδέποτε φαίνεται να πήρε καν τέτοια πορεία.
Τα σενάρια περί καταρρίψεως και η συνωμοσιολογία συνεχίζονται.
Είναι πεποίθηση μου, νομίζω το δικαιούμαι, να αρνούμαι αυτό το σενάριο, χωρίς να θέλω να κάνω το δικηγόρο των αμερικάνων. Οι λογική δεν συνάδει. Αντίθετα συνάδει με την άποψη της βλάβης και ιδιαίτερα της ταχείας αποσυμπίεσης, ηλεκτρικής βλάβης που έφερε καπνό στο πιλοτήριο, ή βλάβη στα οξυγόνα και φωτιά αλλά αυτό είναι πιο απίθανο γιατί η φωτιά από οξυγόνα είναι πολύ βίαιο φαινόμενο που δεν θα επέτρεπε στο αεροπλάνο να καλύψει πάνω από 3600 μίλια πριν συντριβεί.
Αυτό βγαίνει (3620 ΝΜ) υπολογίζοντας τις συντεταγμένες από το σημείο IGARI (06° 56΄ 20"Ν / 103°35΄ 10E") και του σημείου κατα προσέγγιση (41° 00΄ 00"S / 090°00΄ 00E”) που βρέθηκαν τα πρώτα αντικείμενα (αν αυτά είναι από το 777 της ΜΗ370, αλλά λάβετε υπόψιν και την πολύ μεγάλη πιθανότητα να έχουν μετακινηθεί εκατοντάδες μίλια από το πιθανό σημείο της συντριβής).
Το σενάριο της κατάρριψης δεν μπορεί να ευσταθεί για τον εξής λόγο. Το αεροπλάνο στην ανεξέλεγκτη πορεία του, υπολογίζοντας χωρίς drift (απόκλιση) με σημεία αναφοράς σε ευθεία από IGARI και του υποτιθέμενου σημείου της συντριβής κατα προσέγγιση , πρέπει να διασταύρωσε τον ΒΔ/ΝΑ διάδρομο L894 περίπου στο σημείο POLUM (20° 00΄ 00"S / 098°33΄ 00E”). Αυτό φαίνεται να είναι το πλησιέστερο σημείο από το Diego Garcia που απέχει από αυτό 1747ΝΜ. Δηλαδή απόσταση κατα τι μεγαλύτερη από Αθήνα – Λονδίνο. Είναι δυνατόν να ξεκινήσεις και να πάς να καταρρίψεις ένα αεροπλάνο που πετά 2800 χιλιόμετρα μακριά από τη βάση σου; Στη χειρότερη περίπτωση το παρακολουθείς, καταγράφεις την πορεία του και σφυρίζεις αδιάφορα μέχρι να δεις που πάει. Με την απόσταση αυτή έχεις όλο το χρόνο να αντιδράσεις αμυντικά...
Επίσης η απόσταση που τελικά κάλυψε το Β777 από το σημείο IGARI μέχρι το υποτιθέμενο τέλος της διαδρομής του ήταν περί τα 3620 ΝΜ. Η απόσταση του Diego Garcia (07° 18΄ 48"S / 072° 24΄ 60E”) από το IGARI είναι μεν 2363ΝΜ άρα κάλλιστα θα μπορούσε να φτάσει εκεί αλλά ουδέποτε φαίνεται να πήρε καν τέτοια πορεία.
Επαναλαμβάνω το σενάριο της πιθανής βλάβης και παραθέτω τα 3 ADs που είχαν εκδοθεί από την FAA το 2011, 2012, και 2014 και μιλούν για πιθανότητα αιφνίδιας αποσυμπίεσης. Το τελευταίο η Boeing δήλωσε ότι δεν «πιάνει» το συγκεκριμένο αεροπλάνο διότι δεν είχε αυτού του είδους την δορυφορική κεραία. Θα μείνω εδώ και θα το δεχτώ. Τα υπόλοιπα; Ποια ήταν η διαχείρισή τους; Δεν έχω αυτή τη στιγμή τα σχετικά Service Bulletins (SBs) και δεν μπορώ να εκφέρω άποψη μέχρι να τα διαβάσω. Όμως αυτό το κάτι που αιφνιδίασε το πλήρωμα και το εξουδετέρωσε εμένα μου μυρίζει βλάβες όπως τις αναφέρω πιο πάνω.
Καλύτερα να περιμένουμε να δούμε. Μόνο τα μαύρα κουτιά θα μας δώσουν απαντήσεις. Γιατί από τα συντρίμμια (αυτά που επιπλέουν και αν ανήκουν στο αεροπλάνο) χρειάζεται τύχη «ΛΟΤΤΟ» για να μας αποκαλύψουν κάτι...
Καλύτερα να περιμένουμε να δούμε. Μόνο τα μαύρα κουτιά θα μας δώσουν απαντήσεις. Γιατί από τα συντρίμμια (αυτά που επιπλέουν και αν ανήκουν στο αεροπλάνο) χρειάζεται τύχη «ΛΟΤΤΟ» για να μας αποκαλύψουν κάτι...
26 Μαρτίου 2014
Το σκηνικό εξακολουθεί να παραμένει ασαφές με τις Μαλαισιανές αρχές να έχουν ξεκαθαρίσει ότι το αεροπλάνο έχει συντριβεί στον Νότιο Ινδικό. Σήμερα υπάρχουν δημοσιεύματα ότι έχουν εντοπιστεί από δορυφόρους 122 κομμάτια από τα οποία το ένα έχει μήκος 23 μέτρα. Το ερώτημα είναι. Έχει ανασυρθεί έστω και ένα από αυτά για να διαπιστωθεί ότι πρόκειται για κομμάτια του Β777 9Μ-MRO; Τότε και μόνο τότε θα είμαστε σίγουροι. Αλλά προκαλεί εντύπωση το γεγονός ότι ακόμα δεν έχει ανασυρθεί τίποτα. Δεν ξέρω τι περιμένουν αλλά αυτή η αναμονή είναι εκνευριστική. Αν καθυστερούν τόσο να ανασύρουν τα κομμάτια πόσο χρόνο θα κάνουν να βρουν και να ανασύρουν τα DFDR CVR ?????
Η αεροπορική κοινότητα χρειάζεται να ξέρει τι πραγματικά συνέβη για να μην ξανασυμβεί... αν είναι στο χέρι της....
Το σκηνικό εξακολουθεί να παραμένει ασαφές με τις Μαλαισιανές αρχές να έχουν ξεκαθαρίσει ότι το αεροπλάνο έχει συντριβεί στον Νότιο Ινδικό. Σήμερα υπάρχουν δημοσιεύματα ότι έχουν εντοπιστεί από δορυφόρους 122 κομμάτια από τα οποία το ένα έχει μήκος 23 μέτρα. Το ερώτημα είναι. Έχει ανασυρθεί έστω και ένα από αυτά για να διαπιστωθεί ότι πρόκειται για κομμάτια του Β777 9Μ-MRO; Τότε και μόνο τότε θα είμαστε σίγουροι. Αλλά προκαλεί εντύπωση το γεγονός ότι ακόμα δεν έχει ανασυρθεί τίποτα. Δεν ξέρω τι περιμένουν αλλά αυτή η αναμονή είναι εκνευριστική. Αν καθυστερούν τόσο να ανασύρουν τα κομμάτια πόσο χρόνο θα κάνουν να βρουν και να ανασύρουν τα DFDR CVR ?????
Η αεροπορική κοινότητα χρειάζεται να ξέρει τι πραγματικά συνέβη για να μην ξανασυμβεί... αν είναι στο χέρι της....
27 Μαρτίου 2014
Ταϋλανδικός δορυφόρος εντόπισε περί τα 300 "ύποπτα" αντικείμενα στην περιοχή των ερευνών Νοτιοδυτικά του Perth της Αυστραλίας. Το ερώτημα όμως παραμένει: Ανήκουν στο χαμένο αεροπλάνο; Μόνο όταν θα περισυλλεγεί τουλάχιστον ένα από αυτά και θα αποδεικνύεται η προέλευσή του, τότε θα έχει απαντηθεί το ερώτημα. Στην ουσία τα πάντα είναι ακόμα υπό διερεύνηση.
Ταϋλανδικός δορυφόρος εντόπισε περί τα 300 "ύποπτα" αντικείμενα στην περιοχή των ερευνών Νοτιοδυτικά του Perth της Αυστραλίας. Το ερώτημα όμως παραμένει: Ανήκουν στο χαμένο αεροπλάνο; Μόνο όταν θα περισυλλεγεί τουλάχιστον ένα από αυτά και θα αποδεικνύεται η προέλευσή του, τότε θα έχει απαντηθεί το ερώτημα. Στην ουσία τα πάντα είναι ακόμα υπό διερεύνηση.
28 Μαρτίου 2014
Οι Αυστραλιανές αρχές ανακοίνωσαν ότι νεώτεροι υπολογισμοί φέρουν το αεροπλάνο να έχει καταπέσει βορειοανατολικά της περιοχής που αρχικά το έψαχναν και είχαν εντοπίσει και διάφορα αντικείμενα. Άρα είναι πλησιέστερα του Perth και κατα συνέπεια οι έρευνες θα είναι ευκολότερες αφού τα αεροπλάνα θα μπορούν να παραμείνουν "on station" για περισσότερο χρόνο.
Από την άλλη πλευρά η "ζωή" των μπαταριών του CVR (Cockpit Voice Recorder) και του DFDR (Digital Flight Data Recorder) ολοένα και πλησιάζει προς το τέλος αν δεν έχει ήδη φτάσει. Το βαθυσκάφος που στέλνει το αμερικανικό ναυτικό πρέπει να φτάσει το συντομότερο δυνατό.
Όμως υπάρχει και ένα άλλο στοιχείο που δεν έχει σχολιαστεί από κανένα μέσον και είναι πολύ σημαντικό. Αν τελικά βρεθούν τα δύο recorders πολύ φοβάμαι ότι αν το αεροπλάνο πέταγε για τόσες ώρες ακυβέρνητο, όλα τα στοιχεία στο CVR θα έχουν σβηστεί και το μόνο που θα ακούγεται θα είναι ο θόρυβος των κινητήρων και το... σφύριγμα του αέρα.Διότι το CVR στα σύγχρονα αεροπλάνα καταγράφει τα τελευταία 120 λεπτά (παλαιότερα τα 30 τελευταία λεπτά). Πάντως έστω και αν είναι έτσι τουλάχιστον κάτι θα επιβεβαιωθεί. Για το DFDR δεν υπάρχει θέμα καθώς καταγράφει και κρατά στη μνήμη του τις τελευταίες 25 ώρες.
Επίσης ένα νεώτερο στοιχείο που έχει δει σήμερα το φως της δημοσιότητας είναι ότι το αεροπλάνο πετούσε με μεγαλύτερη ταχύτητα της κανονικά αναμενόμενης. Αυτό εμένα μου λεει δύο πράγματα. Πρώτον ότι κάποιοι γνωρίζουν περισσότερα από όσα λένε και δεύτερον το να πετά με μεγαλύτερη ταχύτητα κατα την άποψή μου ίσως να σημαίνει ότι ήταν πράγματι ακυβέρνητο. Το πλήρωμα, με τον αυτόματο L/NAV και autothrust σε εμπλοκή, ρύθμισε την ταχύτητα σε υψηλές τιμές για να επιστρέψει όσο γίνεται γρηγορότερα πίσω και στη συνέχεια έχασε τις αισθήσεις του. Τα settings έμειναν εκεί σε όλη την υπόλοιπη διαδρομή μέχρι τη συντριβή του. Δεν έχει λογική βάση η ερμηνεία αυτή ?????
Μένει και να αποδειχτεί....
Οι Αυστραλιανές αρχές ανακοίνωσαν ότι νεώτεροι υπολογισμοί φέρουν το αεροπλάνο να έχει καταπέσει βορειοανατολικά της περιοχής που αρχικά το έψαχναν και είχαν εντοπίσει και διάφορα αντικείμενα. Άρα είναι πλησιέστερα του Perth και κατα συνέπεια οι έρευνες θα είναι ευκολότερες αφού τα αεροπλάνα θα μπορούν να παραμείνουν "on station" για περισσότερο χρόνο.
Από την άλλη πλευρά η "ζωή" των μπαταριών του CVR (Cockpit Voice Recorder) και του DFDR (Digital Flight Data Recorder) ολοένα και πλησιάζει προς το τέλος αν δεν έχει ήδη φτάσει. Το βαθυσκάφος που στέλνει το αμερικανικό ναυτικό πρέπει να φτάσει το συντομότερο δυνατό.
Όμως υπάρχει και ένα άλλο στοιχείο που δεν έχει σχολιαστεί από κανένα μέσον και είναι πολύ σημαντικό. Αν τελικά βρεθούν τα δύο recorders πολύ φοβάμαι ότι αν το αεροπλάνο πέταγε για τόσες ώρες ακυβέρνητο, όλα τα στοιχεία στο CVR θα έχουν σβηστεί και το μόνο που θα ακούγεται θα είναι ο θόρυβος των κινητήρων και το... σφύριγμα του αέρα.Διότι το CVR στα σύγχρονα αεροπλάνα καταγράφει τα τελευταία 120 λεπτά (παλαιότερα τα 30 τελευταία λεπτά). Πάντως έστω και αν είναι έτσι τουλάχιστον κάτι θα επιβεβαιωθεί. Για το DFDR δεν υπάρχει θέμα καθώς καταγράφει και κρατά στη μνήμη του τις τελευταίες 25 ώρες.
Επίσης ένα νεώτερο στοιχείο που έχει δει σήμερα το φως της δημοσιότητας είναι ότι το αεροπλάνο πετούσε με μεγαλύτερη ταχύτητα της κανονικά αναμενόμενης. Αυτό εμένα μου λεει δύο πράγματα. Πρώτον ότι κάποιοι γνωρίζουν περισσότερα από όσα λένε και δεύτερον το να πετά με μεγαλύτερη ταχύτητα κατα την άποψή μου ίσως να σημαίνει ότι ήταν πράγματι ακυβέρνητο. Το πλήρωμα, με τον αυτόματο L/NAV και autothrust σε εμπλοκή, ρύθμισε την ταχύτητα σε υψηλές τιμές για να επιστρέψει όσο γίνεται γρηγορότερα πίσω και στη συνέχεια έχασε τις αισθήσεις του. Τα settings έμειναν εκεί σε όλη την υπόλοιπη διαδρομή μέχρι τη συντριβή του. Δεν έχει λογική βάση η ερμηνεία αυτή ?????
Μένει και να αποδειχτεί....
29 Μαρτίου 2014
...ουδέν νεώτερον από το Νοτιοανατολικό μέτωπο...
...ουδέν νεώτερον από το Νοτιοανατολικό μέτωπο...
30 Μαρτίου 2014
Τα σκάφη που έφτασαν την νέα περιοχή ερευνών ανέσυραν διάφορα αντικείμενα αλλά κανένα δεν μπορεί να ταυτοποιηθεί ότι ανήκει στο χαμένο Β777 της ΜΗ370...
Τα σκάφη που έφτασαν την νέα περιοχή ερευνών ανέσυραν διάφορα αντικείμενα αλλά κανένα δεν μπορεί να ταυτοποιηθεί ότι ανήκει στο χαμένο Β777 της ΜΗ370...
31 Μαρτίου 2014
Περασμένα μεσάνυχτα στην περιοχή των ερευνών για την πτήση "φάντασμα" πια. Τα σκάφη στην περιοχή ανέσυραν και σήμερα διάφορα αντικείμενα αλλά και πάλι κανένα δεν μπορεί να ταυτοποιηθεί ότι ανήκει στο χαμένο Β777.
Αν συνεχίσει έτσι το θέμα φοβάμαι ότι θα πυροδοτήσει νέο κύκλο σπέκουλας με σενάρια τρομολαγνείας και συνωμοσιολογίας. Και ποιος... αναχαιτίζει μετά τις καλπάζουσες φαντασίες...
Περασμένα μεσάνυχτα στην περιοχή των ερευνών για την πτήση "φάντασμα" πια. Τα σκάφη στην περιοχή ανέσυραν και σήμερα διάφορα αντικείμενα αλλά και πάλι κανένα δεν μπορεί να ταυτοποιηθεί ότι ανήκει στο χαμένο Β777.
Αν συνεχίσει έτσι το θέμα φοβάμαι ότι θα πυροδοτήσει νέο κύκλο σπέκουλας με σενάρια τρομολαγνείας και συνωμοσιολογίας. Και ποιος... αναχαιτίζει μετά τις καλπάζουσες φαντασίες...
1 Απριλίου 2014
Όπως ακριβώς το προέβλεψα χθες:
Αφού δεν βρίσκουμε τίποτα ξαναγυρίσαμε στα σενάρια τρομοκρατίας και συνωμοσίας.
Οι επικοινωνίες με τον ΕΕΚ. Τί είπε, πώς το είπε, ποιος το είπε, γιατί το είπε, από πού το είπε και τι εννοούσε... Λες και αν είχε πρόθεση να «κλέψει» το αεροπλάνο ο οποιοσδήποτε θα έπρεπε να το γνωστοποιήσει στον ΕΕΚ «συνθηματικά».
Με αυτά και αυτά, έχω αρχίσει να κάνω και... εγώ σενάρια... Λέτε να βγει πραγματικό κανένα σενάριο όπως αυτό που περιγράφω στις 22 Μαρτίου σαν Δεύτερη Εκδοχή στα σενάρια της απαγωγής; Εδώ θα ισχύει κυριολεκτικά η ρήση: «Θα γελάσει ο κάθε πικραμένος». Μιλάω για τους άμοιρους συγγενείς....
Αν είναι έτσι είναι τρελό αλλά θα το ήθελα πολύ αυτό το σενάριο. Γιατί δεν θα γελάσει μόνο «ο κάθε πικραμένος», αλλά θα πέσουν και μάσκες...............
Όπως ακριβώς το προέβλεψα χθες:
Αφού δεν βρίσκουμε τίποτα ξαναγυρίσαμε στα σενάρια τρομοκρατίας και συνωμοσίας.
Οι επικοινωνίες με τον ΕΕΚ. Τί είπε, πώς το είπε, ποιος το είπε, γιατί το είπε, από πού το είπε και τι εννοούσε... Λες και αν είχε πρόθεση να «κλέψει» το αεροπλάνο ο οποιοσδήποτε θα έπρεπε να το γνωστοποιήσει στον ΕΕΚ «συνθηματικά».
Με αυτά και αυτά, έχω αρχίσει να κάνω και... εγώ σενάρια... Λέτε να βγει πραγματικό κανένα σενάριο όπως αυτό που περιγράφω στις 22 Μαρτίου σαν Δεύτερη Εκδοχή στα σενάρια της απαγωγής; Εδώ θα ισχύει κυριολεκτικά η ρήση: «Θα γελάσει ο κάθε πικραμένος». Μιλάω για τους άμοιρους συγγενείς....
Αν είναι έτσι είναι τρελό αλλά θα το ήθελα πολύ αυτό το σενάριο. Γιατί δεν θα γελάσει μόνο «ο κάθε πικραμένος», αλλά θα πέσουν και μάσκες...............
2 Απριλίου 2014
Έχει δοθεί από χθες το κείμενο της απομαγνητοφώνησης των επικοινωνιών με τον ΕΕΚ από την εκκίνηση μέχρι την τελευταία καληνύχτα. Δεν νομίζω οτι θα βγεί κάτι από αυτό καθώς φαίνεται οτι έχει χρησιμοποιηθεί η τυπική φρασεολογία στην Αγγλική σε όλες τις οδηγίες πλήν ενός σημείου όπου αναφέρονται οι λέξεις "selamat pagi" που σημαίνει στην τοπική "καλημέρα"... Επίσης στην αμέσως επόμενη φράση ο πύργος, τους ματαιώνει το SID (Standard Instrument Departure) και τους δίνει direct (κατευθείαν) για IGARI. Αυτό δεν είναι ασύνηθες και συμβαίνει συχνά. Μάλιστα καμιά φορά το ζητούν και τα πληρώματα.
Μία πολύ μικρή πιθανότητα υπάρχει αν θα είναι σε θέση να βρουν παλαιότερες μαγνητοφωνημένες επικοινωνίες του ίδιου πληρώματος και μπορέσουν να αναλύσουν τις φωνητικές συχνότητες και να τις συγκρίνουν, ώστε να δουν αν ταιριάζουν. Αν όχι τότε κάποιος άλλος μίλαγε στις επικοινωνίες. Αυτό θα είναι ένα σημαντικό βήμα και αυτό νομίζω ότι κάνουν τη στιγμή αυτή.
Ας περιμένουμε να δούμε....
Διαβάστε πιο κάτω των απομαγνητοφώνηση με τις σημειώσεις μου με μαύρη γραφή, όπως προκύπτει από το CNNI και στο link:
http://edition.cnn.com/2014/04/02/world/asia/malaysia-airlines-plane/index.html?hpt=hp_t1
= Με άσπρη γραφή είναι η λήψη απο ΕΕΚ ή τον έλεγχο εδάφους κλπ
= Με μπλέ γραφή είναι η εκπομπή απο την ΜΗ370.
= Με μαύρο και μέσα σε [...] είναι οι σημειώσεις μου ή οι επεξηγήσεις μου.
**** Στις 21 Μαρτίου με βάση αυτά που είχαν δει το φώς της δημοσιότητος, περιέγραφα μία πορεία. Η πορεία αυτή μετά από την απομαγνητοφώνηση των επικοινωνιών που ακολουθεί δεν ισχύει. Η σωστή φαίνεται στους χάρτες που ακολουθούν και συγκεκριμένα τον πρώτο με την κόκκινη γραμμή που είναι direct to IGARI.
MAS 370 (Kuala Lumpur to Beijing)
PILOT-ATC RADIOTELEPHONY TRANSCRIPT
Departure from KLIA: 8 March 2014
ATC DELIVERY
12:25:53 MAS 370 Delivery MAS 370 Good Morning
12:26:02 ATC MAS 370 Standby and Malaysia Six is cleared to Frankfurt [πρόκειται για άλλη πτήση την ΜΗ006 που απλά ακούγεται στις επικοινωνίες] via AGOSA Alpha Departure six thousand feet squawk two one zero six [κωδικός ATC Transponder 2106]
12:26:19 ATC ... MAS 370 request level
12:26:21 MAS 370 MAS 370 we are ready requesting flight level three five zero to Beijing
12:26:39 ATC MAS 370 is cleared to Beijing via PIBOS [δείτε το χάρτη πιο κάτω] A Departure Six Thousand Feet squawk two one five seven [κωδικός ATC transponder για την ΜΗ370 θα είναι ο 2157. Κάθε πτήση έχει το δικό της squawk.]
12:26:45 MAS 370 Beijing PIBOS A Six Thousand Squawk two one five seven, MAS 370 Thank You
12:26:53 ATC MAS 370 Welcome over to ground [τελειώσαμε πάμε για επικοινωνία με τον έλεγχο στο έδαφος]
12:26:55 MAS 370 Good Day
LUMPUR GROUND
12:27:27 MAS 370 Ground MAS370 Good morning Charlie One [είναι το gate, η θέση του αεροπλάνου στο terminal] Requesting push and start
12:27:34 ATC MAS370 Lumpur Ground Morning Push back and start approved Runway 32 Right Exit via Sierra 4.
12:27:40 MAS 370 Push back and start approved 32 Right Exit via Sierra 4 POB [People on Board δηλαδή πόσοι άνθρωποι είναι στο αεροπλάνο, επιβάτες + πλήρωμα] 239 Mike Romeo Oscar [το νηολόγιο του αεροπλάνου -MRO]
12:27:45 ATC Copied
12:32:13 MAS 370 MAS377 request taxi.
12:32:26 ATC MAS37..... (garbled) ... standard route. Hold short Bravo
12:32:30 MAS 370 Ground, MAS370. You are unreadable. Say again.
12:32:38 ATC MAS370 taxi [τροχοδρομήστε] to holding point [σημείο κράτησης -αναμονή για άδεια απογείωσης] Alfa 11 Runway 32 Right via standard route. Hold short of Bravo.
12:32:42 MAS 370 Alfa 11 Standard route Hold short Bravo MAS370.
12:35:53 ATC MAS 370 Tower
12:36:19 ATC (garbled) ... Tower ... (garbled) MAS 370 1188 MAS370 Thank you
LUMPUR TOWER
12:36:30 MAS 370 Tower MAS370 Morning
12:36:38 ATC MAS370 good morning. Lumpur Tower. Holding point.. [garbled]..10 32 Right [διάδρομος 32 δεξιός]
12:36:50 MAS 370 Alfa 10 MAS370
12:38:43 ATC 370 line up 32 Right Alfa 10. MAS 370 Line up 32 Right Alfa 10 MAS370.
12:40:38 ATC 370 32 Right Cleared for take-off. Good night.
[Δεν αναφέρεται ώρα] MAS 370 32 Right Cleared for take-off MAS370. Thank you Bye.
LUMPUR APPROACH
12:42:05 MAS 370 Departure Malaysian Three Seven Zero
12:42:10 ATC Malaysian Three Seven Zero selamat pagi [καλημέρα] identified.[τους είδανε στο ATC] Climb flight level one eight zero [έγκριση για άνοδο στα 18000 πόδια] cancel SID turn right direct to IGARI. [ο πύργος τους ματαιώνει το SID (Standard Instrument Departure) και τους δίνει direct (κατευθείαν) για IGARI. Αυτό δεν είναι ασύνηθες και συντομεύουν την πορεία τους για οικονομία κλπ ]
12:42:48 MAS 370 Okay level one eight zero direct IGARI Malaysian one err Three Seven Zero
12:42:52 ATC Malaysian Three Seven Zero contact Lumpur Radar One Three Two Six good night [η συχνότητα 132,6 είναι σωστή και αναφέρεται για την κυκλοφορία στον αεροδιάδρομο R-208 που διασταυρώνει το σημείο PIBOS, που τους είχαν δώσει νωρίτερα στις 12:26:39]
[Δεν αναφέρεται ώρα] MAS 370 Night One Three Two Six Malaysian Three Seven Zero
LUMPUR RADAR (AREA)
12:46:51 MAS 370 Lumpur Control Malaysian Three Seven Zero
12:46:51 ATC Malaysian Three Seven Zero Lumpur radar Good Morning climb flight level two five zero [25000 πόδια]
12:46:54 MAS370 Morning level two five zero Malaysian Three Seven Zero
12:50:06 ATC Malaysian Three Seven Zero climb flight level three five zero [35000 πόδια]
12:50:09 MAS370 Flight level three five zero Malaysian Three Seven Zero [κάπου εδώ πρέπει να αρχίζουν άνοδο για τα 35000 πόδια]
01:01:14 MAS370 Malaysian Three Seven Zero maintaining level three five zero [σε 11 λεπτά και 5 δευτερόλεπτα αναφέρουν οτι διατηρούνται στο FL350 - 35000 πόδια]
01:01:19 ATC Malaysian Three Seven Zero [ο ΕΕΚ επιβαιβαιώνει λήψη]
01:07:55 MAS370 Malaysian...Three Seven Zero maintaining level three five zero [ξαναεπιβεβαιώνουν οτι διατηρούνται στα 35000 πόδια]
01:08:00 ATC Malaysian Three Seven Zero
01:19:24 ATC Malaysian Three Seven Zero contact Ho Chi Minh 120 decimal 9 Good Night [και η συχνότητα 120,9 για Ho Chi Minh radar είναι σωστή δείτε στο χάρτη πιο κάτω- και αμέσως μετά το IGARI μπαίνουν στο Ho Chi Minh FIR]
01:19:29 MAS370 Good Night Malaysian Three Seven Zero
# end of file/BIT 30 March #
Έχει δοθεί από χθες το κείμενο της απομαγνητοφώνησης των επικοινωνιών με τον ΕΕΚ από την εκκίνηση μέχρι την τελευταία καληνύχτα. Δεν νομίζω οτι θα βγεί κάτι από αυτό καθώς φαίνεται οτι έχει χρησιμοποιηθεί η τυπική φρασεολογία στην Αγγλική σε όλες τις οδηγίες πλήν ενός σημείου όπου αναφέρονται οι λέξεις "selamat pagi" που σημαίνει στην τοπική "καλημέρα"... Επίσης στην αμέσως επόμενη φράση ο πύργος, τους ματαιώνει το SID (Standard Instrument Departure) και τους δίνει direct (κατευθείαν) για IGARI. Αυτό δεν είναι ασύνηθες και συμβαίνει συχνά. Μάλιστα καμιά φορά το ζητούν και τα πληρώματα.
Μία πολύ μικρή πιθανότητα υπάρχει αν θα είναι σε θέση να βρουν παλαιότερες μαγνητοφωνημένες επικοινωνίες του ίδιου πληρώματος και μπορέσουν να αναλύσουν τις φωνητικές συχνότητες και να τις συγκρίνουν, ώστε να δουν αν ταιριάζουν. Αν όχι τότε κάποιος άλλος μίλαγε στις επικοινωνίες. Αυτό θα είναι ένα σημαντικό βήμα και αυτό νομίζω ότι κάνουν τη στιγμή αυτή.
Ας περιμένουμε να δούμε....
Διαβάστε πιο κάτω των απομαγνητοφώνηση με τις σημειώσεις μου με μαύρη γραφή, όπως προκύπτει από το CNNI και στο link:
http://edition.cnn.com/2014/04/02/world/asia/malaysia-airlines-plane/index.html?hpt=hp_t1
= Με άσπρη γραφή είναι η λήψη απο ΕΕΚ ή τον έλεγχο εδάφους κλπ
= Με μπλέ γραφή είναι η εκπομπή απο την ΜΗ370.
= Με μαύρο και μέσα σε [...] είναι οι σημειώσεις μου ή οι επεξηγήσεις μου.
**** Στις 21 Μαρτίου με βάση αυτά που είχαν δει το φώς της δημοσιότητος, περιέγραφα μία πορεία. Η πορεία αυτή μετά από την απομαγνητοφώνηση των επικοινωνιών που ακολουθεί δεν ισχύει. Η σωστή φαίνεται στους χάρτες που ακολουθούν και συγκεκριμένα τον πρώτο με την κόκκινη γραμμή που είναι direct to IGARI.
MAS 370 (Kuala Lumpur to Beijing)
PILOT-ATC RADIOTELEPHONY TRANSCRIPT
Departure from KLIA: 8 March 2014
ATC DELIVERY
12:25:53 MAS 370 Delivery MAS 370 Good Morning
12:26:02 ATC MAS 370 Standby and Malaysia Six is cleared to Frankfurt [πρόκειται για άλλη πτήση την ΜΗ006 που απλά ακούγεται στις επικοινωνίες] via AGOSA Alpha Departure six thousand feet squawk two one zero six [κωδικός ATC Transponder 2106]
12:26:19 ATC ... MAS 370 request level
12:26:21 MAS 370 MAS 370 we are ready requesting flight level three five zero to Beijing
12:26:39 ATC MAS 370 is cleared to Beijing via PIBOS [δείτε το χάρτη πιο κάτω] A Departure Six Thousand Feet squawk two one five seven [κωδικός ATC transponder για την ΜΗ370 θα είναι ο 2157. Κάθε πτήση έχει το δικό της squawk.]
12:26:45 MAS 370 Beijing PIBOS A Six Thousand Squawk two one five seven, MAS 370 Thank You
12:26:53 ATC MAS 370 Welcome over to ground [τελειώσαμε πάμε για επικοινωνία με τον έλεγχο στο έδαφος]
12:26:55 MAS 370 Good Day
LUMPUR GROUND
12:27:27 MAS 370 Ground MAS370 Good morning Charlie One [είναι το gate, η θέση του αεροπλάνου στο terminal] Requesting push and start
12:27:34 ATC MAS370 Lumpur Ground Morning Push back and start approved Runway 32 Right Exit via Sierra 4.
12:27:40 MAS 370 Push back and start approved 32 Right Exit via Sierra 4 POB [People on Board δηλαδή πόσοι άνθρωποι είναι στο αεροπλάνο, επιβάτες + πλήρωμα] 239 Mike Romeo Oscar [το νηολόγιο του αεροπλάνου -MRO]
12:27:45 ATC Copied
12:32:13 MAS 370 MAS377 request taxi.
12:32:26 ATC MAS37..... (garbled) ... standard route. Hold short Bravo
12:32:30 MAS 370 Ground, MAS370. You are unreadable. Say again.
12:32:38 ATC MAS370 taxi [τροχοδρομήστε] to holding point [σημείο κράτησης -αναμονή για άδεια απογείωσης] Alfa 11 Runway 32 Right via standard route. Hold short of Bravo.
12:32:42 MAS 370 Alfa 11 Standard route Hold short Bravo MAS370.
12:35:53 ATC MAS 370 Tower
12:36:19 ATC (garbled) ... Tower ... (garbled) MAS 370 1188 MAS370 Thank you
LUMPUR TOWER
12:36:30 MAS 370 Tower MAS370 Morning
12:36:38 ATC MAS370 good morning. Lumpur Tower. Holding point.. [garbled]..10 32 Right [διάδρομος 32 δεξιός]
12:36:50 MAS 370 Alfa 10 MAS370
12:38:43 ATC 370 line up 32 Right Alfa 10. MAS 370 Line up 32 Right Alfa 10 MAS370.
12:40:38 ATC 370 32 Right Cleared for take-off. Good night.
[Δεν αναφέρεται ώρα] MAS 370 32 Right Cleared for take-off MAS370. Thank you Bye.
LUMPUR APPROACH
12:42:05 MAS 370 Departure Malaysian Three Seven Zero
12:42:10 ATC Malaysian Three Seven Zero selamat pagi [καλημέρα] identified.[τους είδανε στο ATC] Climb flight level one eight zero [έγκριση για άνοδο στα 18000 πόδια] cancel SID turn right direct to IGARI. [ο πύργος τους ματαιώνει το SID (Standard Instrument Departure) και τους δίνει direct (κατευθείαν) για IGARI. Αυτό δεν είναι ασύνηθες και συντομεύουν την πορεία τους για οικονομία κλπ ]
12:42:48 MAS 370 Okay level one eight zero direct IGARI Malaysian one err Three Seven Zero
12:42:52 ATC Malaysian Three Seven Zero contact Lumpur Radar One Three Two Six good night [η συχνότητα 132,6 είναι σωστή και αναφέρεται για την κυκλοφορία στον αεροδιάδρομο R-208 που διασταυρώνει το σημείο PIBOS, που τους είχαν δώσει νωρίτερα στις 12:26:39]
[Δεν αναφέρεται ώρα] MAS 370 Night One Three Two Six Malaysian Three Seven Zero
LUMPUR RADAR (AREA)
12:46:51 MAS 370 Lumpur Control Malaysian Three Seven Zero
12:46:51 ATC Malaysian Three Seven Zero Lumpur radar Good Morning climb flight level two five zero [25000 πόδια]
12:46:54 MAS370 Morning level two five zero Malaysian Three Seven Zero
12:50:06 ATC Malaysian Three Seven Zero climb flight level three five zero [35000 πόδια]
12:50:09 MAS370 Flight level three five zero Malaysian Three Seven Zero [κάπου εδώ πρέπει να αρχίζουν άνοδο για τα 35000 πόδια]
01:01:14 MAS370 Malaysian Three Seven Zero maintaining level three five zero [σε 11 λεπτά και 5 δευτερόλεπτα αναφέρουν οτι διατηρούνται στο FL350 - 35000 πόδια]
01:01:19 ATC Malaysian Three Seven Zero [ο ΕΕΚ επιβαιβαιώνει λήψη]
01:07:55 MAS370 Malaysian...Three Seven Zero maintaining level three five zero [ξαναεπιβεβαιώνουν οτι διατηρούνται στα 35000 πόδια]
01:08:00 ATC Malaysian Three Seven Zero
01:19:24 ATC Malaysian Three Seven Zero contact Ho Chi Minh 120 decimal 9 Good Night [και η συχνότητα 120,9 για Ho Chi Minh radar είναι σωστή δείτε στο χάρτη πιο κάτω- και αμέσως μετά το IGARI μπαίνουν στο Ho Chi Minh FIR]
01:19:29 MAS370 Good Night Malaysian Three Seven Zero
# end of file/BIT 30 March #
Direct to IGARI
3 Απριλίου 2014
Πλησιάζει να συμπληρωθεί ένας μήνας από την ημερομηνία ορόσημο για την παγκόσμια αεροπορική κοινωνία, την 8η Μαρτίου 2014. Θα μείνει στην ιστορία όπως η 11η Σεπτεμβρίου 2001, ότι και να γίνει πλέον και εγώ προσπαθώ να βάλω τις αεροπορικές μου γνώσεις σε μία τάξη με φίλτρο την απλή λογική. Δύσκολο να ακολουθήσω αυτή την πρακτική σε ένα περιστατικό (δεν μιλάω για ατύχημα από τη στιγμή που δεν υπάρχει κανένα στοιχείο που να το επιβεβαιώνει) και κυριολεκτικά παλεύω με τον εαυτό μου, να μην παρασυρθεί σε σκέψεις ανορθόδοξες. Όσο όμως οι μέρες περνούν το θέμα πάει από μόνο του προς τα εκεί.
Σκέπτομαι ακραία πράγματα, εξωπραγματικά, πράγματα που τεχνικώς δεν στέκουν αλλά πάμε να τρελαθούμε... Θα το πω ξανά και ξανά: Θα ήθελα ειλικρινά να διαψευσθώ, όσον αφορά στο τεχνικό πρόβλημα, και οι άνθρωποι να είναι σώοι, έστω και.... "φιλοξενούμενοι" οποιουδήποτε σε ένα εξωτικό νησί του Ινδικού.
Πάντως ο χρόνος φεύγει, το ίδιο και η «ζωή» των μπαταριών από τα ULB (Underwater Locator Beacons) των DFDR και CVR. Τότε τα πράγματα θα είναι πραγματικά πολύ σκούρα.
Εγώ θα συνεχίσω να ανεβάζω και να αναλύω στο site μου ότι νεώτερο κυκλοφορεί για το "μυστήριο" (????) της 370.
Και ευχαριστώ όλους τους φίλους του site για τις επισκέψεις, την επικοινωνία και τις επισημάνσεις. Όλα είναι ευπρόσδεκτα γιατί... Every little helps...
Πλησιάζει να συμπληρωθεί ένας μήνας από την ημερομηνία ορόσημο για την παγκόσμια αεροπορική κοινωνία, την 8η Μαρτίου 2014. Θα μείνει στην ιστορία όπως η 11η Σεπτεμβρίου 2001, ότι και να γίνει πλέον και εγώ προσπαθώ να βάλω τις αεροπορικές μου γνώσεις σε μία τάξη με φίλτρο την απλή λογική. Δύσκολο να ακολουθήσω αυτή την πρακτική σε ένα περιστατικό (δεν μιλάω για ατύχημα από τη στιγμή που δεν υπάρχει κανένα στοιχείο που να το επιβεβαιώνει) και κυριολεκτικά παλεύω με τον εαυτό μου, να μην παρασυρθεί σε σκέψεις ανορθόδοξες. Όσο όμως οι μέρες περνούν το θέμα πάει από μόνο του προς τα εκεί.
Σκέπτομαι ακραία πράγματα, εξωπραγματικά, πράγματα που τεχνικώς δεν στέκουν αλλά πάμε να τρελαθούμε... Θα το πω ξανά και ξανά: Θα ήθελα ειλικρινά να διαψευσθώ, όσον αφορά στο τεχνικό πρόβλημα, και οι άνθρωποι να είναι σώοι, έστω και.... "φιλοξενούμενοι" οποιουδήποτε σε ένα εξωτικό νησί του Ινδικού.
Πάντως ο χρόνος φεύγει, το ίδιο και η «ζωή» των μπαταριών από τα ULB (Underwater Locator Beacons) των DFDR και CVR. Τότε τα πράγματα θα είναι πραγματικά πολύ σκούρα.
Εγώ θα συνεχίσω να ανεβάζω και να αναλύω στο site μου ότι νεώτερο κυκλοφορεί για το "μυστήριο" (????) της 370.
Και ευχαριστώ όλους τους φίλους του site για τις επισκέψεις, την επικοινωνία και τις επισημάνσεις. Όλα είναι ευπρόσδεκτα γιατί... Every little helps...
4 Απριλίου 2014
Επιτέλους ανακοινώθηκε η έναρξη των ερευνών με pinger locator για την ανεύρεση των DFDR και FDR μόλις τέσσερις μέρες πριν την σχετική (διότι δεν ξέρουμε, ίσως και τώρα να είναι πολύ αργά) ημερομηνία «τέλους ζωής» των μπαταριών των ULB. Γιατί τόσο αργά; Τι απέγιναν εκείνα τα αντικείμενα μήκους 23, 14, 3 κλπ μέτρων στην πρώτη περιοχή των ερευνών Νοτιοδυτικά του Perth; Βυθίστηκαν; Τα μάζεψαν; Τα πήραν εξωγήινοι; Μας είπε κανείς τι ήταν τελικά; Ειπώθηκε ότι μπορεί να ήταν αντικείμενα από το τσουνάμι της Ινδονησίας 10 χρόνια πριν. Τα μάζεψαν και το διαπίστωσαν; Εμένα λοιπόν παρά το ότι παραμένω επίμονα στην δική μου εκδοχή όπως έχει διατυπωθεί από την αρχή, κάτι μου βρωμάει. Και δεν είναι κατ’ ανάγκην τρομοκρατία ή βίαιη εξωγενής ενέργεια, όπως κατάρριψη ή άλλη δυναμική παρέμβαση.
Αλλά το τραγικότερο όλων είναι αυτό που ομολόγησε και παραδέχτηκε ο πρωθυπουργός της Μαλαισίας: ότι «οι οικογένειες των επιβαινόντων στο αεροπλάνο της πτήσης ΜΗ370, δεν μπορούν να πενθήσουν...». Τα σχόλια περιττεύουν.
Επιτέλους ανακοινώθηκε η έναρξη των ερευνών με pinger locator για την ανεύρεση των DFDR και FDR μόλις τέσσερις μέρες πριν την σχετική (διότι δεν ξέρουμε, ίσως και τώρα να είναι πολύ αργά) ημερομηνία «τέλους ζωής» των μπαταριών των ULB. Γιατί τόσο αργά; Τι απέγιναν εκείνα τα αντικείμενα μήκους 23, 14, 3 κλπ μέτρων στην πρώτη περιοχή των ερευνών Νοτιοδυτικά του Perth; Βυθίστηκαν; Τα μάζεψαν; Τα πήραν εξωγήινοι; Μας είπε κανείς τι ήταν τελικά; Ειπώθηκε ότι μπορεί να ήταν αντικείμενα από το τσουνάμι της Ινδονησίας 10 χρόνια πριν. Τα μάζεψαν και το διαπίστωσαν; Εμένα λοιπόν παρά το ότι παραμένω επίμονα στην δική μου εκδοχή όπως έχει διατυπωθεί από την αρχή, κάτι μου βρωμάει. Και δεν είναι κατ’ ανάγκην τρομοκρατία ή βίαιη εξωγενής ενέργεια, όπως κατάρριψη ή άλλη δυναμική παρέμβαση.
Αλλά το τραγικότερο όλων είναι αυτό που ομολόγησε και παραδέχτηκε ο πρωθυπουργός της Μαλαισίας: ότι «οι οικογένειες των επιβαινόντων στο αεροπλάνο της πτήσης ΜΗ370, δεν μπορούν να πενθήσουν...». Τα σχόλια περιττεύουν.
Το βρετανικό ερευνητικό σκάφος HMS «Echo» που είναι εφοδιασμένο με υψηλού επιπέδου αισθητήρες, και το αυστραλιανό σκάφος «Ocean Shield» άρχισαν την έρευνα κατά μήκος μιας διαδρομής 150 μιλίων (240 χιλιόμετρα). Το «Ocean Shield» είναι εφοδιασμένο με συσκευές υψηλής τεχνολογίας που έχουν δανειστεί οι αυστραλιανές αρχές από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Το σκάφος αυτό χρησιμοποιεί τον ρυμουλκούμενο εντοπιστή "Pinger Locator 25" που ενσωματώνει ένα υποβρύχιο υπερευαίσθητο μικρόφωνο για ανίχνευση των εκπομπών από τα ULBs από βάθος μέχρι 20000 ποδών (6100 χιλιόμετρα). Ρυμουλκείται πίσω από το σκάφος που κινείται με ταχύτητα 1 έως 5 κόμβους, ανάλογα με το βάθος.
Επίσης χρησιμοποιεί τoν εντοπιστή "Bluefin 21" που έχει τη δυνατότητα να ανιχνεύει τον βυθό του ωκεανού και χρησιμοποιείται επίσης για εντοπισμό ναρκών. Η διάρκεια κατάδυσης του είναι 25 ώρες με 3 κόμβους και μπορεί να λειτουργήσει σε ένα βάθος σχεδόν 15000 ποδών (4500 μέτρα).
Ο βυθός του ωκεανού στην περιοχή των ερευνών κυμαίνεται από 2000 έως 4000 μέτρα βάθος. Δεδομένου ότι καμία από τις προαναφερθείσες συσκευές δεν απαιτεί το φως της ημέρας, μπορούν να ψάχνουν εικοσιτέσσερις ώρες το εικοσιτετράωρο.
Επίσης χρησιμοποιεί τoν εντοπιστή "Bluefin 21" που έχει τη δυνατότητα να ανιχνεύει τον βυθό του ωκεανού και χρησιμοποιείται επίσης για εντοπισμό ναρκών. Η διάρκεια κατάδυσης του είναι 25 ώρες με 3 κόμβους και μπορεί να λειτουργήσει σε ένα βάθος σχεδόν 15000 ποδών (4500 μέτρα).
Ο βυθός του ωκεανού στην περιοχή των ερευνών κυμαίνεται από 2000 έως 4000 μέτρα βάθος. Δεδομένου ότι καμία από τις προαναφερθείσες συσκευές δεν απαιτεί το φως της ημέρας, μπορούν να ψάχνουν εικοσιτέσσερις ώρες το εικοσιτετράωρο.
5 Απριλίου 2014
Πλησιάζει η νύχτα στην περιοχή και μέχρι στιγμής δεν υπάρχουν νεώτερα για σήμερα. Μπαίνουμε ήδη στην τέταρτη εβδομάδα και κάθε μέρα που περνά, το θέμα για όλους εμάς, τους απλούς θεατές γίνεται ρουτίνα ή ακόμα και τους επαγγελματίες της αεροπορίας οδηγούμαστε στον συμβιβασμό με την επόμενη μέρα. Ψάχνουμε και θα δούμε... Όμως το μαρτύριο για τους συγγενείς των επιβαινόντων καλά κρατεί και ένα είναι βέβαιο. Κανένας δεν μπορεί να πει με σιγουριά, το πότε θα τελειώσει...
Δεν έχω τίποτε άλλο να προσθέσω δυστυχώς.
Μπορείτε να διαβάστε εδώ και εδώ ενδιαφέροντα στοιχεία, τεχνικά και μη.
Πλησιάζει η νύχτα στην περιοχή και μέχρι στιγμής δεν υπάρχουν νεώτερα για σήμερα. Μπαίνουμε ήδη στην τέταρτη εβδομάδα και κάθε μέρα που περνά, το θέμα για όλους εμάς, τους απλούς θεατές γίνεται ρουτίνα ή ακόμα και τους επαγγελματίες της αεροπορίας οδηγούμαστε στον συμβιβασμό με την επόμενη μέρα. Ψάχνουμε και θα δούμε... Όμως το μαρτύριο για τους συγγενείς των επιβαινόντων καλά κρατεί και ένα είναι βέβαιο. Κανένας δεν μπορεί να πει με σιγουριά, το πότε θα τελειώσει...
Δεν έχω τίποτε άλλο να προσθέσω δυστυχώς.
Μπορείτε να διαβάστε εδώ και εδώ ενδιαφέροντα στοιχεία, τεχνικά και μη.
ΕΠΙ ΤΟΥ "ΠΙΕΣΤΗΡΙΟΥ" ΤΑ ΝΕΑ ΤΗΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑΣ ΣΤΙΓΜΗΣ 5 Απριλίου 2014
Τα κινεζικά ΜΜΕ ανέφεραν και αναμεταδίδεται παγκοσμίως από όλα τα μεγάλα ειδησεογραφικά πρακτορεία ότι κινεζικό ωκεανογραφικό σκάφος εντόπισε παλμούς στη συχνότητα εκπομπής 37,5 ΜΗz, συχνότητα που εκπέμπουν τα ULBs και σε συντεταγμένες 101Ε / 25S. Η θέση αυτή είναι στα 1600 χιλιόμετρα (περί τα 870 ΝΜ) βορειoδυτικά του Perth και 1400 χιλιόμετρα (περί τα 750 ΝΜ) νοτιοδυτικά της Βάσης Learmonth της Αυστραλιανής Πολεμικής Αεροπορίας. Πάντως σπεύδουν να διευκρινίσουν ότι η πληροφορία είναι ακόμη ανεπίσημη, και ενώ κάποιοι ισχυρίζονται ότι μπορεί να προέρχονται από άλλα αντικείμενα που έχουν πέσει στη θάλασσα από πλοία (?) και κάποιοι άλλοι ότι μπορεί να προέρχονται από... ψάρια.......... Περίεργα πράγματα που με βάζουν σε σκέψεις.... ανορθόδοξες σκέψεις....
Βεβαίως αν επιβεβαιωθεί ότι οι παλμοί προέρχονται από ULB, η συχνότητα είναι η σωστή, αυτή που εκπέμπουν τα ULBs και... δυσκολεύομαι να πιστέψω οτι προέρχεται από κάτι άλλο. Τα μέσα επισημαίνουν ότι «δεν έχει ταυτοποιηθεί ακόμη ότι προέρχονται από τα ULBs της ΜΗ370» και οτι οι παλμοί διήρκεσαν για περίπου 90 δευτερόλεπτα. Και μετά;;;;; Να επισημάνω επίσης ότι η ταυτοποίηση γίνεται μόνο μετά την περισυλλογή και ανάσυρση του CVR ή DFDR. Με τους παλμούς απλά μας λεει: « κάπου εδώ, σε μία ακτίνα 1800 μέτρων* είμαι... ψάξτε να με βρείτε». Κατά συνέπεια θα πρέπει να σπεύσουν να το μαζέψουν και τότε θα δούμε αν είναι το φως στην άκρη του τούνελ. Επίσης να επισημάνω ότι εφόσον το στίγμα της περιοχής έχει καταγραφεί, o πομπός ( και ο καταγραφέας που αυτός ανήκει) θα βρεθεί ακόμα και αν πάψουν τα ULBs να εκπέμπουν. Τώρα πλέον φαίνεται σαν να βρέθηκε ο "αχυρώνας" και η "βελόνα" φωνάζει... Προσωπικά νομίζω ότι, αν είναι αληθής η είδηση σε συνδυασμό με την πληροφορία ότι πλήρωμα από κινεζικό επίσης αεροπλάνο παρατήρησε και διάφορα αντικείμενα στην ίδια περιοχή, είμαστε πολύ κοντά στην άκρη του μίτου της Αριάδνης...
*μέγιστη ακτίνα που με το βάθος μειώνεται μέχρι που γίνεται ένα στίγμα.
Τα κινεζικά ΜΜΕ ανέφεραν και αναμεταδίδεται παγκοσμίως από όλα τα μεγάλα ειδησεογραφικά πρακτορεία ότι κινεζικό ωκεανογραφικό σκάφος εντόπισε παλμούς στη συχνότητα εκπομπής 37,5 ΜΗz, συχνότητα που εκπέμπουν τα ULBs και σε συντεταγμένες 101Ε / 25S. Η θέση αυτή είναι στα 1600 χιλιόμετρα (περί τα 870 ΝΜ) βορειoδυτικά του Perth και 1400 χιλιόμετρα (περί τα 750 ΝΜ) νοτιοδυτικά της Βάσης Learmonth της Αυστραλιανής Πολεμικής Αεροπορίας. Πάντως σπεύδουν να διευκρινίσουν ότι η πληροφορία είναι ακόμη ανεπίσημη, και ενώ κάποιοι ισχυρίζονται ότι μπορεί να προέρχονται από άλλα αντικείμενα που έχουν πέσει στη θάλασσα από πλοία (?) και κάποιοι άλλοι ότι μπορεί να προέρχονται από... ψάρια.......... Περίεργα πράγματα που με βάζουν σε σκέψεις.... ανορθόδοξες σκέψεις....
Βεβαίως αν επιβεβαιωθεί ότι οι παλμοί προέρχονται από ULB, η συχνότητα είναι η σωστή, αυτή που εκπέμπουν τα ULBs και... δυσκολεύομαι να πιστέψω οτι προέρχεται από κάτι άλλο. Τα μέσα επισημαίνουν ότι «δεν έχει ταυτοποιηθεί ακόμη ότι προέρχονται από τα ULBs της ΜΗ370» και οτι οι παλμοί διήρκεσαν για περίπου 90 δευτερόλεπτα. Και μετά;;;;; Να επισημάνω επίσης ότι η ταυτοποίηση γίνεται μόνο μετά την περισυλλογή και ανάσυρση του CVR ή DFDR. Με τους παλμούς απλά μας λεει: « κάπου εδώ, σε μία ακτίνα 1800 μέτρων* είμαι... ψάξτε να με βρείτε». Κατά συνέπεια θα πρέπει να σπεύσουν να το μαζέψουν και τότε θα δούμε αν είναι το φως στην άκρη του τούνελ. Επίσης να επισημάνω ότι εφόσον το στίγμα της περιοχής έχει καταγραφεί, o πομπός ( και ο καταγραφέας που αυτός ανήκει) θα βρεθεί ακόμα και αν πάψουν τα ULBs να εκπέμπουν. Τώρα πλέον φαίνεται σαν να βρέθηκε ο "αχυρώνας" και η "βελόνα" φωνάζει... Προσωπικά νομίζω ότι, αν είναι αληθής η είδηση σε συνδυασμό με την πληροφορία ότι πλήρωμα από κινεζικό επίσης αεροπλάνο παρατήρησε και διάφορα αντικείμενα στην ίδια περιοχή, είμαστε πολύ κοντά στην άκρη του μίτου της Αριάδνης...
*μέγιστη ακτίνα που με το βάθος μειώνεται μέχρι που γίνεται ένα στίγμα.
6 Απριλίου 2014
Το Κινεζικό ερευνητικό σκάφος Haixan 01 εντόπισε και δεύτερη πηγή παλμών. Παρομοίως και το Αυστραλιανό σκάφος Ocean Shield εντόπισε και άλλη πηγή παλμών κοντά την ίδια περιοχή.
Εντωμεταξύ οι αρχές της Αυστραλίας ανακοίνωσαν νέα στοιχεία που υποδεικνύουν ότι εκείνος ή εκείνοι που κυβερνούσαν την πτήση ΜΗ370 εκτέλεσαν ελιγμούς γύρω από την Ινδονησία σε μία προσπάθεια να αποφύγουν τον εντοπισμό τους από τα ραντάρ και στη συνέχεια πήραν νότια πορεία μέχρι το σημείο που υποδεικνύεται σαν το πιθανό σημείο συντριβής. Αν όλα αυτά ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα τότε υπό το φως αυτών των νέων δεδομένων θα μπορούσα να κάνω κάποιες σκέψεις που υποδεικνύουν την πιθανότητα η πτήση να έπεσε θύμα βίαιας εκτροπής. Θα μπορούσα να υποθέσω ότι πρόθεση του ή των διακυβερνόντων το αεροπλάνο ήταν να το οδηγήσουν, ίσως στο Perth και μάλιστα μέσω μίας διαδρομής όπου δεν υπάρχουν αεροδιάδρομοι συμβατοί με την πορεία του, αλλά μόνο διασταυρούμενοι. Ειδικά η πιθανολογούμενη περιοχή της συντριβής είναι στο μέσον του πουθενά. Απρόβλεπτοι παράγοντες, όπως αντίθετοι άνεμοι, τους μείωσαν την ταχύτητα εδάφους και εξάντλησαν τα καύσιμα πριν φτάσουν στο Perth. Το ερώτημα είναι γιατί στο Perth; Η Αυστραλία είναι από τις πλέον ευνομούμενες χώρες στον κόσμο, με οργανωμένες αρχές και πολιτεία. Παράνομες πράξεις δεν ευδοκιμούν στη χώρα αυτή και εκείνοι που είχαν καταλάβει (?) το αεροπλάνο δεν θα είχαν εκεί καμία τύχη. Γιαυτό το ερώτημα δεν έχω απάντηση.
Αν λοιπόν τα καύσιμά του εξαντλήθηκαν εκεί στο μέσον του πουθενά θα υπέθετα ότι, δεδομένου ότι ήταν πλέον μέρα όταν έφτασαν εκεί, το πλήρωμα ίσως να επιχείρησε προσθαλάσσωση. Αν δεν τα κατάφερε και το αεροπλάνο έσπασε σε 2 ή 3 μεγάλα κομμάτια η βύθισή του ήταν θέμα λίγων λεπτών. Ειδικά αν έσπασε μπροστά και πίσω των πτερύγων και αυτές έμειναν μαζί με τους κινητήρες σαν ένα κομμάτι τότε τίποτα δεν θα μπορούσε να το κρατήσει στην επιφάνεια, υπό το βάρος των σχεδόν 8 τόνων του κάθε κινητήρα κάτω από κάθε πτέρυγα.
Μπορεί οι σκέψεις μου αυτές, επαναλαμβάνω έπειτα από τα νεώτερα σημερινά στοιχεία, να φαίνονται ακραίες πιθανότητες, όμως δεν μπορούν και να αποκλείονται. Θα αποκλειστούν μόνο όταν θα βρεθούν τα «μαύρα κουτιά» και θα αναλυθούν τα μυστικά που κρύβουν...
Το Κινεζικό ερευνητικό σκάφος Haixan 01 εντόπισε και δεύτερη πηγή παλμών. Παρομοίως και το Αυστραλιανό σκάφος Ocean Shield εντόπισε και άλλη πηγή παλμών κοντά την ίδια περιοχή.
Εντωμεταξύ οι αρχές της Αυστραλίας ανακοίνωσαν νέα στοιχεία που υποδεικνύουν ότι εκείνος ή εκείνοι που κυβερνούσαν την πτήση ΜΗ370 εκτέλεσαν ελιγμούς γύρω από την Ινδονησία σε μία προσπάθεια να αποφύγουν τον εντοπισμό τους από τα ραντάρ και στη συνέχεια πήραν νότια πορεία μέχρι το σημείο που υποδεικνύεται σαν το πιθανό σημείο συντριβής. Αν όλα αυτά ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα τότε υπό το φως αυτών των νέων δεδομένων θα μπορούσα να κάνω κάποιες σκέψεις που υποδεικνύουν την πιθανότητα η πτήση να έπεσε θύμα βίαιας εκτροπής. Θα μπορούσα να υποθέσω ότι πρόθεση του ή των διακυβερνόντων το αεροπλάνο ήταν να το οδηγήσουν, ίσως στο Perth και μάλιστα μέσω μίας διαδρομής όπου δεν υπάρχουν αεροδιάδρομοι συμβατοί με την πορεία του, αλλά μόνο διασταυρούμενοι. Ειδικά η πιθανολογούμενη περιοχή της συντριβής είναι στο μέσον του πουθενά. Απρόβλεπτοι παράγοντες, όπως αντίθετοι άνεμοι, τους μείωσαν την ταχύτητα εδάφους και εξάντλησαν τα καύσιμα πριν φτάσουν στο Perth. Το ερώτημα είναι γιατί στο Perth; Η Αυστραλία είναι από τις πλέον ευνομούμενες χώρες στον κόσμο, με οργανωμένες αρχές και πολιτεία. Παράνομες πράξεις δεν ευδοκιμούν στη χώρα αυτή και εκείνοι που είχαν καταλάβει (?) το αεροπλάνο δεν θα είχαν εκεί καμία τύχη. Γιαυτό το ερώτημα δεν έχω απάντηση.
Αν λοιπόν τα καύσιμά του εξαντλήθηκαν εκεί στο μέσον του πουθενά θα υπέθετα ότι, δεδομένου ότι ήταν πλέον μέρα όταν έφτασαν εκεί, το πλήρωμα ίσως να επιχείρησε προσθαλάσσωση. Αν δεν τα κατάφερε και το αεροπλάνο έσπασε σε 2 ή 3 μεγάλα κομμάτια η βύθισή του ήταν θέμα λίγων λεπτών. Ειδικά αν έσπασε μπροστά και πίσω των πτερύγων και αυτές έμειναν μαζί με τους κινητήρες σαν ένα κομμάτι τότε τίποτα δεν θα μπορούσε να το κρατήσει στην επιφάνεια, υπό το βάρος των σχεδόν 8 τόνων του κάθε κινητήρα κάτω από κάθε πτέρυγα.
Μπορεί οι σκέψεις μου αυτές, επαναλαμβάνω έπειτα από τα νεώτερα σημερινά στοιχεία, να φαίνονται ακραίες πιθανότητες, όμως δεν μπορούν και να αποκλείονται. Θα αποκλειστούν μόνο όταν θα βρεθούν τα «μαύρα κουτιά» και θα αναλυθούν τα μυστικά που κρύβουν...
7 Απριλίου 2014
Και το Αυστραλιανό ερευνητικό σκάφος Ocean Shield εντόπισε και άλλη πηγή παλμών σχετικά κοντά την ίδια περιοχή και μάλιστα διάρκειας 160 λεπτών. Έπειτα η λήψη διακόπηκε και επανήλθε για 13 λεπτά.
Θεωρώ ότι όλα αυτά υποδεικνύουν σαφώς την ύπαρξη και δεύτερου πομπού που σημαίνει ότι εκεί τριγύρω υπάρχουν και τα δύο "κουτιά", αν και επισημαίνεται σε πάρα πολλές βιβλιογραφίες ότι πιθανές αλλοιώσεις παλμών μπορεί να προκύψουν κάτω από το νερό ιδίως σε πολύ μεγάλα βάθη και αν ο βυθός είναι ανώμαλος με κρημνούς και απότομες μεταβολές.
Επειδή όμως από τη φύση μου είμαι καχύποπτος σε όσα δεν εξηγούνται με την απλή λογική και χρειάζονται... σύνθετες αναλύσεις, ο εντοπισμός παλμών και πιθανότατα των CVR και DFDR σε χρόνο που κανένας δεν περίμενε, κατα τη γνώμη μου μπορεί να σημαίνει πάρα πολλά. Μπορεί να σημαίνει είτε απίστευτη τύχη, ένα θαύμα, είτε ότι πολλοί γνώριζαν πολλά. Γιατί ο Ινδικός Ωκεανός δεν είναι η Trafalgar Square στο Λονδίνο, ούτε η Πλατεία Συντάγματος στην Αθήνα. Μπορεί επίσης να σημαίνει ότι η επιστημονική μελέτη της πορείας του αεροπλάνου έλαβε υπόψιν της άπειρες παραμέτρους, άρα οι διερευνούντες ήταν όχι απλώς επαρκώς ενημερωμένοι αλλά γνώριζαν τα πάντα, γιαυτό και οδηγήθηκαν στο σημείο με ακρίβεια “pin point”. Και ερωτώ εγώ ο καχύποπτος. Γιατί οι πρώτοι παλμοί εντοπίστηκαν από Κινεζικό σκάφος; Το πού πήγαινε το αεροπλάνο είναι γνωστό... Τι άλλα συμφέροντα, πέραν των 153 Κινέζων υπηκόων που βρισκόταν στο αεροπλάνο, είχαν οι κινέζοι; Μετέφερε κάτι που το χρειαζόταν πάρα πολύ οι Κινέζοι, αλλά θα ήταν χρήσιμο και σε... άλλους αν το είχαν στα χέρια τους; Μήπως ο άτυχος κυβερνήτης θέλησε να παραπλανήσει τους εντολείς του και έστρεψε το αεροπλάνο προς άλλη πορεία, (αν είχε να κάνει με αδαείς που απλά που υπαγόρευσαν έναν τελικό προορισμό) πέραν αυτής που αρχικά του επέβαλαν, με την ελπίδα ότι θα βρει να πάει κάπου αλλού αλλά απλά δεν του «βγήκε»; Αυτά είναι δικά μου ερωτήματα καχυποψίας, έπειτα από το τόσο σημαντικό στοιχείο που βγήκε στην επιφάνεια μόλις δύο μέρες πριν. Όμως όσο δεν έχω αποδείξεις περί «άλλων» δεν μπορώ και να αποκλείσω τον παράγοντα τύχη που να οδήγησε τους Κινέζους «πάνω» στα beacons... Τύχη ή... ατυχία καλά θα κάνουν να χρησιμοποιήσουν το συντομότερο δυνατόν τα σύγχρονα μηχανήματα που έχουν στη διάθεσή τους και να μαζέψουν τα "κουτιά". Από τη στιγμή που τα γεωγραφικά στίγματα όπου ελήφθησαν οι παλμοί, έχουν σημειωθεί είναι βέβαιο ότι θα εντοπιστούν όσος καιρός και να περάσει... Εκτός και αν κάποιους συμφέρει να περάσει... Εγώ μια σκέψη έκανα...
Και το Αυστραλιανό ερευνητικό σκάφος Ocean Shield εντόπισε και άλλη πηγή παλμών σχετικά κοντά την ίδια περιοχή και μάλιστα διάρκειας 160 λεπτών. Έπειτα η λήψη διακόπηκε και επανήλθε για 13 λεπτά.
Θεωρώ ότι όλα αυτά υποδεικνύουν σαφώς την ύπαρξη και δεύτερου πομπού που σημαίνει ότι εκεί τριγύρω υπάρχουν και τα δύο "κουτιά", αν και επισημαίνεται σε πάρα πολλές βιβλιογραφίες ότι πιθανές αλλοιώσεις παλμών μπορεί να προκύψουν κάτω από το νερό ιδίως σε πολύ μεγάλα βάθη και αν ο βυθός είναι ανώμαλος με κρημνούς και απότομες μεταβολές.
Επειδή όμως από τη φύση μου είμαι καχύποπτος σε όσα δεν εξηγούνται με την απλή λογική και χρειάζονται... σύνθετες αναλύσεις, ο εντοπισμός παλμών και πιθανότατα των CVR και DFDR σε χρόνο που κανένας δεν περίμενε, κατα τη γνώμη μου μπορεί να σημαίνει πάρα πολλά. Μπορεί να σημαίνει είτε απίστευτη τύχη, ένα θαύμα, είτε ότι πολλοί γνώριζαν πολλά. Γιατί ο Ινδικός Ωκεανός δεν είναι η Trafalgar Square στο Λονδίνο, ούτε η Πλατεία Συντάγματος στην Αθήνα. Μπορεί επίσης να σημαίνει ότι η επιστημονική μελέτη της πορείας του αεροπλάνου έλαβε υπόψιν της άπειρες παραμέτρους, άρα οι διερευνούντες ήταν όχι απλώς επαρκώς ενημερωμένοι αλλά γνώριζαν τα πάντα, γιαυτό και οδηγήθηκαν στο σημείο με ακρίβεια “pin point”. Και ερωτώ εγώ ο καχύποπτος. Γιατί οι πρώτοι παλμοί εντοπίστηκαν από Κινεζικό σκάφος; Το πού πήγαινε το αεροπλάνο είναι γνωστό... Τι άλλα συμφέροντα, πέραν των 153 Κινέζων υπηκόων που βρισκόταν στο αεροπλάνο, είχαν οι κινέζοι; Μετέφερε κάτι που το χρειαζόταν πάρα πολύ οι Κινέζοι, αλλά θα ήταν χρήσιμο και σε... άλλους αν το είχαν στα χέρια τους; Μήπως ο άτυχος κυβερνήτης θέλησε να παραπλανήσει τους εντολείς του και έστρεψε το αεροπλάνο προς άλλη πορεία, (αν είχε να κάνει με αδαείς που απλά που υπαγόρευσαν έναν τελικό προορισμό) πέραν αυτής που αρχικά του επέβαλαν, με την ελπίδα ότι θα βρει να πάει κάπου αλλού αλλά απλά δεν του «βγήκε»; Αυτά είναι δικά μου ερωτήματα καχυποψίας, έπειτα από το τόσο σημαντικό στοιχείο που βγήκε στην επιφάνεια μόλις δύο μέρες πριν. Όμως όσο δεν έχω αποδείξεις περί «άλλων» δεν μπορώ και να αποκλείσω τον παράγοντα τύχη που να οδήγησε τους Κινέζους «πάνω» στα beacons... Τύχη ή... ατυχία καλά θα κάνουν να χρησιμοποιήσουν το συντομότερο δυνατόν τα σύγχρονα μηχανήματα που έχουν στη διάθεσή τους και να μαζέψουν τα "κουτιά". Από τη στιγμή που τα γεωγραφικά στίγματα όπου ελήφθησαν οι παλμοί, έχουν σημειωθεί είναι βέβαιο ότι θα εντοπιστούν όσος καιρός και να περάσει... Εκτός και αν κάποιους συμφέρει να περάσει... Εγώ μια σκέψη έκανα...
8 Απριλίου 2014
Ένας νέος ημερολογιακός μήνας ήδη έχει αρχίσει και όλοι αναμασάνε τα ίδια και τα ίδια. Και όσο περνάνε οι μέρες, τόσο τα σενάρια συνωμοσιολογίας θεριεύουν που σε συνδυασμό αυτή την πληροφορία περί παράκαμψης της Ινδονησίας (που δεν γίνεται χωρίς ανθρώπινο χέρι – εννοώ είτε επαναπρογραμματισμό του FMS που παίρνει χρόνο, είτε πέταγμα "στο χέρι" – χειρισμοί που ανατρέπουν την πιθανότητα αδρανοποίησης του πληρώματος ή έστω εκείνου/ων που πέταγαν) μου γεννούν έντονη την τάση να παρεκκλίνω από εκείνα που θεωρούσα πιθανότερα μέχρι σήμερα. Θεωρώ ότι αυτή η πληροφορία για παράκαμψη είναι καταλυτικής σημασίας. Εκτός και αν είναι απλά νερό στο μύλο. Γιαυτό και κρατώ ακόμη τις αρχικές μου θέσεις.
Χθες ένας φίλος μου προώθησε ένα ενυπόγραφο άρθρο που ούτε λίγο ούτε πολύ θα μπορούσε να γίνει ένα υπέροχο μυθιστόρημα ή και κινηματογραφικό θρίλερ και να δώσει λύση στο... οικονομικό πρόβλημα του οποιουδήποτε το έχει γράψει. Βέβαια θεωρώ σίγουρο ότι αυτό ήδη γίνεται και όποιος προλάβει...
Το παραθέτω στην κρίση σας, με εμβόλιμα μέσα σε αγκύλες [.... ....] σχόλια δικά μου και σκέψεις μου επί του κειμένου αλλά να διευκρινίσω ότι δεν υιοθετώ αλλά ούτε και απορρίπτω τίποτε. Πλέον οτιδήποτε κυκλοφορεί μπορεί κάποια στιγμή να αποδειχθεί πραγματικό εξολοκλήρου ή εν μέρει. Ή να μη μάθουμε ποτέ τίποτα... Αν όλα όσα ακολουθούν ευσταθούν...
«Ο Χ. Κίσινγκερ είχε πει ότι "χρειάζεται πολύ καλή προεργασία για να φανεί ένα γεγονός τυχαίο. Είχε πει επίσης ότι τα μικρά μυστικά θέλουν φύλαγμα. Τα μεγάλα, και να τα μάθουν δεν θα τα πιστεύουν". [αυτός ο διπλωμάτης και πολιτικός έχει πει τεράστιες αλήθειες και όποιος τον πήρε στα σοβαρά εξασφάλισε ως ένα βαθμό τα νώτα του. Εμείς εδώ στη χώρα μας, δεν πήραμε το μήνυμα από αυτά που είχε πει για την Ελλάδα και όχι μόνο, στα σοβαρά και αυτά πληρώνουμε τώρα...] Ας τα έχουμε αυτά υπ’ όψιν μας.
Το κλειδί της υπόθεσης εξαφανίσεως του Μπόινγκ των Μαλαισιανών αερογραμμών βρίσκεται, συνδυάζοντας τις πληροφορίες από πολλές πηγές, σε 24 επιβάτες και στα αμπάρια του αεροσκάφους. [προφανώς εννοεί τους χώρους αποσκευών και εμπορευμάτων- κάτι τέτοιο αφήνω και εγώ να εννοηθεί στα χθεσινά μου σχόλια] Αυτοί οι 24 δεν έπρεπε να φτάσουν στο Πεκίνο ποτέ, ήταν σημαντικοί για την Κίνα και γι αυτό οι Κινέζοι απογοητεύτηκαν τόσο πολύ για την μη άφιξη του αεροσκάφους στο Πεκίνο. Οι υπόλοιποι 215 επιβάτες [επιβαίνοντες διότι πρόκειται γα επιβάτες και πλήρωμα = συνολικά επιβαίνοντες] ήταν για τις υπερδυνάμεις, πολύ απλά, «άτυχοι».
Θα δούμε πρώτα ποιοι ήταν αυτοί οι 24 και γιατί πήγαιναν στο Πεκίνο και μετά θα δούμε την πορεία και τύχη του αεροσκάφους.
Ήταν κατ’ αρχάς 4 Κινέζοι επιβάτες [μεταξύ των 153 κινέζων επιβατών]. Αυτοί ήταν μέτοχοι σε μια εταιρεία η οποία θα δραστηριοποιούταν σε συστήματα υψηλής τεχνολογίας όπως δορυφορικά συστήματα, προστασία αεροπλανοφόρων κλπ. Η εταιρεία είχε 5 μετόχους. Οι 4 μέτοχοι ήταν «η γνώση» και ο 5ος μέτοχος ήταν «το χρήμα», ο χρηματοδότης. Ο 5ος δεν ήταν στο αεροπλάνο. Σύμφωνα με το καταστατικό της εταιρείας ο κάθε ένας από τους 5 μετόχους κατείχε το 20% της εταιρείας ισοβίως. Αν πέθαινε κάποιος, οι υπόλοιποι μοιραζόντουσαν το ποσοστό του κ.ο.κ. Ο 5ος μέτοχος είναι κάποιος Ρότσιλντ. [δεν τον γνωρίζω τον κύριο, κάτι διάβαζα χθες, δεν έχω σαφή πληροφόρηση, δεν μπορώ να έχω άποψη, για τη ροή του κειμένου, δεν έχω επιλογή και θα το δεχτώ "as is"]
Οι άλλοι 20 επιβάτες ήταν και αυτοί μηχανικοί και επιστήμονες υψηλοτάτης κατάρτισης σε θέματα πράσινης ανάπτυξης (άρα ειδικοί σε θέματα ενέργειας), απόλυτα ηλεκτρικών αυτοκινήτων κλπ, ήταν δηλαδή «κορυφές» στον τομέα τους. [πράγματι κάτι παρόμοιο άκουσα από μεγάλο ξένο ειδησεογραφικό κανάλι] Η Κίνα περίμενε να υποδεχθεί μία τεραστίου όγκου γνώση σε κρίσιμα θέματα του μέλλοντος. Όλοι αυτοί, οι 24, θα είχαν οπωσδήποτε [μιλάμε υποθετικά εδώ...] μαζί τους στο αεροπλάνο έγγραφα, υπολογιστές, συστήματα ηλεκτρονικής αποθήκευσης, μικροσυσκευές, διάφορα όργανα, δείγματα κλπ. Άρα το αεροπλάνο δεν έπρεπε να φτάσει το Πεκίνο. Έπρεπε να εξαφανιστεί, αλλά όχι όπως να ‘ναι. Έπρεπε να εξαφανιστεί σε συγκεκριμένο μέρος με συγκεκριμένο τρόπο. [θεωρώ σωστή τη διατύπωση και το σκεπτικό]
Πάμε τώρα να υποθέσουμε τι έγινε με το αεροσκάφους. Το αεροπλάνο απογειώνεται από την Κουάλα-Λουμπούρ το βράδυ στις 00:41΄ με προορισμό το Πεκίνο. Το πλήρωμα είναι άριστα εκπαιδευμένο και προβλέπεται μια κανονική πτήση. Ένας τεράστιος μηχανισμός ενεργοποιείται όμως με τη απογείωση του Μπόινγκ.
Όλα πρέπει να γίνουν βάσει σχεδίου. Το αεροπλάνο το χρειάζονται αυτοί που πλήττονται περισσότερο. Οι αμερικανοί. Το θέλουν σε δικό τους μέρος που να μη μπορούν να το βρουν άλλοι αλλά και να μην μπορούν να το πλησιάσει κανείς. Σε μέρος που να φυλάσσεται καλά. Αυτό το μέρος είναι η βάση Diego Garcia ή κάπου εκεί γύρω της. Για να πάει όμως το αεροσκάφος εκεί που θέλουν, πρέπει να το οδηγήσει κάποιος που να είναι μέσα στο αεροσκάφος. Θα το οδηγήσουν οι δύο μουσουλμάνοι τρομοκράτες. Πράκτορες των αμερικανών, που υπάρχουν μέσα στις τρομοκρατικές οργανώσεις, τους έδωσαν κανονικά και όχι πλαστά διαβατήρια, γι αυτό και πέρασαν ανενόχλητοι. Τους έδωσαν και ότι άλλο θα χρειαζόντουσαν, τους φούσκωσαν τα μυαλά περί ιερού αγώνα με χτύπημα στους αμερικάνους, τους έδωσαν οδηγίες πως και προς τα πού θα οδηγήσουν το αεροσκάφος και ξεκίνησαν. Οι τρομοκράτες έκαναν καλά τη δουλειά τους αλλά είχαν στραμμένα επάνω τους όλα τα συστήματα παρακολούθησης των αμερικανών χωρίς φυσικά να το ξέρουν. [κανένας κοινός θνητός δεν μπορεί να τα επιβεβαιώσει αυτά, αλλά ούτε και να τα αποκλείσει, άρα και πάλι αποδεκτά "as is".]
Το αεροπλάνο δεν έπρεπε να το καταστρέψουν οι αμερικανοί με πύραυλο γιατί θα γινόταν ορατή η έκρηξη από πολύ μακριά, θα την έβλεπαν ραντάρ και πλοία, τα συντρίμμια θα διασκορπιζόντουσαν σε μεγάλη έκταση και δεν ήθελαν να χάσουν το παραμικρό από όλα αυτά που τους ενδιέφεραν. Επίσης ήθελαν να εκμηδενίσουν την πιθανότητα να βρεθεί κάποιο στοιχείο ή αντικείμενο σε χέρια αντιπάλου. [θεωρώ ότι το σκεπτικό ευσταθεί τεχνικώς].
Μας είπαν ότι πετούσε για ώρες. Έπρεπε να πετάει για ώρες. Πετούσε για ώρες για να κάψει τα καύσιμα. Το συγκεκριμένο αεροσκάφος μπορεί αν πάρει 117.000 λίτρα καυσίμου [εδώ μάλλον πρόκειται για σφάλμα δακτυλογράφησης, το Β777-200ER μπορεί να δεχτεί στις δύο πτερυγικές δεξαμενές από 36.200 λίτρα και 98.790 στην κεντρική άρα κάτι παραπάνω από 171.000 λίτρα]. Το ήθελαν να είναι όσο το δυνατόν ελαφρύτερο γίνεται. Αν απέρριπτε τα καύσιμά του θα ενεργοποιούνταν συστήματα που θα έκαναν αισθητή την θέση του. Αλλά και για έναν ακόμη λόγο έπρεπε να πετάει για ώρες. [εδώ μπερδεύτηκα λίγο... το ήθελαν ελαφρύ και να πετά και για ώρες και να πάει μακριά... πώς γίνεται αυτό; Και αν ήθελαν να πάει μακριά... πως θα πήγαινε αν απέρριπτε τα καύσιμα... και αν επιτέλους έκανε απόρριψη ποιος θα τον έβλεπε. Το ελάχιστο επιτρεπόμενο ύψος απόρριψης είναι τα 5000 πόδια. Από εκεί και πάνω δεν φτάνει τίποτα στο έδαφος. Υπονοεί ότι θα έπιαναν τις "ουρές" (τα trails) από τα καύσιμα που θα έβγαιναν από τα damp chutes….?] Έπρεπε να ξημερώσει. Όταν λοιπόν το αεροσκάφος ήταν εκεί που ήθελαν, είχε φανεί το φως της ημέρας, ήταν πολύ ελαφρύτερο χωρίς καύσιμα και με άριστο πλήρωμα, ήταν έτοιμο για προσθαλάσσωση. [θεωρώ οτι είναι σωστό αυτό το σκεπτικό] Στην περίπτωση που ο πιλότος αρνιότανε κάτι τέτοιο, με κάνα δυο ριπές από πολεμικό αεροσκάφος, που σίγουρα το παρακολουθούσε, στο κάθετο σταθερό θέλει δε θέλει θα υπάκουε αναγκαστικά. [Εδώ αρχίζει και μπαίνει και θέμα... βίαιου εξωγενούς παράγοντα, δεν νομίζω ότι θα ήταν απαραίτητο. Χωρίς καύσιμα, με κινητήρες νεκρούς, με μόνη πηγή υδραυλικών και ρευμάτων για τα βασικά και μόνο από τη RAT (ram air turbine) στη μέση του πουθενά η προσθαλάσσωση είναι η μόνη διέξοδος, δεν θα είχε και πολλές επιλογές, αυτό είναι σαφές]
Η προσθαλάσσωση ήταν επιτυχής, το αεροσκάφος μπορεί να επιπλεύσει, άντε να του ‘βαλαν και κανέναν φουσκωτό πλωτήρα, [φουσκωτοί πλωτήρες στο Β777 μόνο στην ταινία που λέγαμε πιο πριν...] και φαίνεται ότι ήταν επιτυχής διότι είχαν σήματα τα κινητά τηλέφωνα των επιβατών. [ναι έτσι ακούστηκε] Άρα το αεροπλάνο ήταν σε χώρο ανθρωπίνων δραστηριοτήτων. [το σκεπτικό αυτό ακούγεται σωστό] Εισβάλουν μέσα στο αεροπλάνο οι ειδικές δυνάμεις, απενεργοποιούν το πορτοκαλί κουτί, [δύο είναι και εκεί που είναι μόνο αν κόψουν την άτρακτο εξωτερικά ή αν ξηλώσουν την οροφή εσωτερικά τα φτάνουν, και δεν απενεργοποιούνται, το μόνο που μπορούν να κάνουν είναι να τα πάρουν μαζί τους] που το λέμε μαύρο γιατί πάντα μεταφέρει μαύρες ειδήσεις, [καλά δεν είναι ακριβώς έτσι τα λένε μαύρα γιατί αρχικά όταν πρωτοσχεδιάστηκαν είχαν μαύρο χρώμα όπως όλα τα κουτιά του αεροπλάνου και έμεινε σε συνδυασμό και του άσχημου σκοπού ύπαρξής τους] και κάνουν αυτό που είχαν διαταχθεί να κάνουν. [θα μπορούσα να προσθέσω ότι αν ήταν καλά σχεδιασμένη μια τέτοια επιχείρηση θα μπορούσαν να σκορπίσουν και μερικά άλλα άσχετα ULBs ή και DFDRs / CVRs μαζί, σε διάφορα σημεία και σε απόσταση μεταξύ τους, όπως εμφανίζονται και τώρα οι πηγές των παλμών. Επιπλέον φυσικά θα είχαν φροντίσει τα ULBs / DFDRs / CVRs να έχουν τα Serial numbers των συσκευών που έφερε το συγκεκριμένο αεροπλάνο, και γιατί όχι να έχουν καταγράψει στοιχεία εκ των προτέρων που θα τρέλαιναν τους διερευνητές και δεν θα έβγαζαν άκρη] Μόλις τελείωσε η επιχείρηση, πολύ απλά, βύθισαν το αεροπλάνο. [Καλά και οι επιβάτες; Πώς μπόρεσαν να... «μαντρώσουν» 239 ανθρώπους; τους σκότωσαν όλους; το σενάριο χαλάει...] Ίσως να έριξαν και τίποτα μπάζα από πάνω [και εδώ το σενάριο χαλάει τελείως... με τα... μπάζα] και δεν θα βρεθεί ποτέ. [για κάποιον που θέλει να το βρει, θα το βρει οπωσδήποτε, και οι Αμερικάνοι δεν είναι μόνοι τους και το γνωρίζουν, όπως γνωρίζουν ότι και οι Κινέζοι δεν τρώνε κουτόχορτο...] Ξέρουν πολύ καλά ότι το βάθος δεν αποτελεί εμπόδιο για την εύρεση αντικειμένων και ειδικά τόσο μεγάλων. (Το Μπόινγκ είχε μήκος 63,70 μέτρα [σωστά]). Ο Τιτανικός βρέθηκε στα 3.800 μέτρα βάθος, τα συντρίμμια του αεροσκάφους της Air France βρέθηκε 3.800 με 4.000 μέτρα βάθος στον Ατλαντικό ωκεανό. Το βαθυσκάφος REMUS 6000 μπορεί να φτάσει στα 6.000 μέτρα, ενώ το Trieste μπορεί να φτάσει στα 8.850 μέτρα βάθος. Αλλά, τι τα χρειάζονται όλα αυτά όταν έχουν το HAARP; [συμφωνώ απόλυτα]
Η περιοχή στην οποία βρίσκεται το αεροπλάνο θα φυλάσσεται διακριτικά και κανείς, έστω από τύχη, δεν μπορεί να πλησιάσει. [όχι δα... δεν θα διακινδυνεύσει κανείς να εμπλακεί σε πόλεμο με τους Κινέζους αν έχουν συμφέροντα εμπλεκόμενα στην υπόθεση...] Δορυφόροι είναι εστιασμένοι στο σημείο αυτό αλλά όλο και κάποιο δήθεν ερευνητικό σκάφος θα βρίσκεται εκεί με πρόφαση ότι διεξάγει έρευνα π.χ. πως μεταβάλλεται η ψυχολογία του ξιφία στον Νότιο Ινδικό όταν δεν έχει φεγγάρι.
Συντρίμμια ή αντικείμενα του αεροσκάφους που τυχόν ποτέ βρεθούν δεν θα έχουν καμία σχέση με το που βρίσκεται πραγματικά το αεροσκάφος. [στην επιφάνεια ή στις ακτές κάποιας έρημονησίδας ναι... στο βυθό η μετακίνηση είδικά μεγάλων μονάδων όπως οι κινητήρες βάρους περί τους 8 τόνους καθένας, θα είναι ελάχιστη.]
Ότι και να έγινε πάντως οι Ρώσοι ίσως είναι οι μόνοι που μπορεί να ξέρουν τα πάντα αλλά δεν θα πουν τίποτα γιατί δεν τους συμφέρει μια ισχυρή Κίνα. Βολεύονται. [ίσως]
Πολλοί πήραν το μάθημά τους. Με το γεγονός αυτό πολλές χώρες κατάλαβαν ότι η δύναμή τους θα είναι μέχρι εκεί που τους επιτρέπετε, [επιτρέπεται] πολλοί ηγέτες κατάλαβαν ότι πρέπει να ρωτούν τους προϊσταμένους τους για οτιδήποτε σημαντικό θέλουν να δημιουργήσουν, [αυτό είναι πολύ παλιό] πολλοί επιστήμονες κατάλαβαν ότι δεν σημαίνει επειδή είναι διάνοιες θα μπορούν να πωλούν τις γνώσεις τους όπου θέλουν, και όλοι κατάλαβαν ότι οι υπερδυνάμεις είναι αδίστακτες. [υπάρχει καμία αμφιβολία γιαυτό; μας έχουν ζαλίσει τρεις μέρες τώρα με την επέτειο της γενοκτονίας στη Ρουάντα όλα τα ειδησεογραφικά πρακτορεία, λες και δεν γίνονται γενοκτονίες και σήμερα και δεν καταδικάζονται λαοί ολόκληροι γιατί έτσι συμφέρει κάποιους...]
Χρήστος Μαντζιάρης»
Δεν γνωρίζω τον υπογράφοντα, δεν γνωρίζω αν είναι ψευδώνυμο ή αναληθές ονοματεπώνυμο αλλά παρά τα όποια εμβόλιμα σχόλια μου δεν μπορώ να πω ότι το σενάριό του αποτελεί σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Απλά το όλο σκηνικό που συντηρείται από όλους εκεί τριγύρω πυροδοτεί φαντασίες και ατέρμονες υποθέσεις.
Πριν λίγο ανακοινώθηκε ότι έπαψαν πλέον να λαμβάνουν παλμούς. Και λοιπόν;
Δεν είχαν σημειώσει το στίγμα των περιοχών από όπου μέχρι τώρα τους ελάμβαναν; Ας πάνε λοιπόν να κατεβάσουν κάμερες, ηχοβολιστικά, ότι χρειάζεται και να τα μαζέψουν. Να επαναλάβω επίσης αυτά που έλεγα και χθες ότι επισημαίνεται σε πάρα πολλές βιβλιογραφίες ότι πιθανές αλλοιώσεις παλμών, ακόμα και ηχώ που υποδεικνύει άλλες περιοχές πέραν της πραγματικής, μπορεί να προκύψουν κάτω από το νερό ιδίως σε πολύ μεγάλα βάθη και αν ο βυθός είναι ανώμαλος με κρημνούς και απότομες βυθομετρικές μεταβολές. Και λοιπόν;;;; θα ξαναρωτήσω: Μέχρι τώρα έψαχναν έναν ολόκληρο ωκεανό και είχαν ελπίδες. Τώρα που έχουν 2, 3, 5 πιο συγκεκριμένα σημεία δεν μπορούν να προχωρήσουν άμεσα οι έρευνες;;;;;
Αν δεν τα βρουν λοιπόν στη μία περιοχή ας πάνε στην άλλη, στην επόμενη κάπου εκεί θα βρουν και τα συντρίμμια του αεροπλάνου. Γιατί αν δεν το κάνουν τα σενάρια θα συνεχίσουν να μιλούν για ότι θέλει ο καθένας. Η ευθύνη γιαυτό δεν θα ανήκει στους σεναριογράφους... Και εμείς θα θυμηθούμε τι λέει ο σοφός λαός: «όποιος δεν θέλει να ζυμώσει δέκα μέρες κοσκινίζει...» θα έχουμε άδικο ;;;;
Ένας νέος ημερολογιακός μήνας ήδη έχει αρχίσει και όλοι αναμασάνε τα ίδια και τα ίδια. Και όσο περνάνε οι μέρες, τόσο τα σενάρια συνωμοσιολογίας θεριεύουν που σε συνδυασμό αυτή την πληροφορία περί παράκαμψης της Ινδονησίας (που δεν γίνεται χωρίς ανθρώπινο χέρι – εννοώ είτε επαναπρογραμματισμό του FMS που παίρνει χρόνο, είτε πέταγμα "στο χέρι" – χειρισμοί που ανατρέπουν την πιθανότητα αδρανοποίησης του πληρώματος ή έστω εκείνου/ων που πέταγαν) μου γεννούν έντονη την τάση να παρεκκλίνω από εκείνα που θεωρούσα πιθανότερα μέχρι σήμερα. Θεωρώ ότι αυτή η πληροφορία για παράκαμψη είναι καταλυτικής σημασίας. Εκτός και αν είναι απλά νερό στο μύλο. Γιαυτό και κρατώ ακόμη τις αρχικές μου θέσεις.
Χθες ένας φίλος μου προώθησε ένα ενυπόγραφο άρθρο που ούτε λίγο ούτε πολύ θα μπορούσε να γίνει ένα υπέροχο μυθιστόρημα ή και κινηματογραφικό θρίλερ και να δώσει λύση στο... οικονομικό πρόβλημα του οποιουδήποτε το έχει γράψει. Βέβαια θεωρώ σίγουρο ότι αυτό ήδη γίνεται και όποιος προλάβει...
Το παραθέτω στην κρίση σας, με εμβόλιμα μέσα σε αγκύλες [.... ....] σχόλια δικά μου και σκέψεις μου επί του κειμένου αλλά να διευκρινίσω ότι δεν υιοθετώ αλλά ούτε και απορρίπτω τίποτε. Πλέον οτιδήποτε κυκλοφορεί μπορεί κάποια στιγμή να αποδειχθεί πραγματικό εξολοκλήρου ή εν μέρει. Ή να μη μάθουμε ποτέ τίποτα... Αν όλα όσα ακολουθούν ευσταθούν...
«Ο Χ. Κίσινγκερ είχε πει ότι "χρειάζεται πολύ καλή προεργασία για να φανεί ένα γεγονός τυχαίο. Είχε πει επίσης ότι τα μικρά μυστικά θέλουν φύλαγμα. Τα μεγάλα, και να τα μάθουν δεν θα τα πιστεύουν". [αυτός ο διπλωμάτης και πολιτικός έχει πει τεράστιες αλήθειες και όποιος τον πήρε στα σοβαρά εξασφάλισε ως ένα βαθμό τα νώτα του. Εμείς εδώ στη χώρα μας, δεν πήραμε το μήνυμα από αυτά που είχε πει για την Ελλάδα και όχι μόνο, στα σοβαρά και αυτά πληρώνουμε τώρα...] Ας τα έχουμε αυτά υπ’ όψιν μας.
Το κλειδί της υπόθεσης εξαφανίσεως του Μπόινγκ των Μαλαισιανών αερογραμμών βρίσκεται, συνδυάζοντας τις πληροφορίες από πολλές πηγές, σε 24 επιβάτες και στα αμπάρια του αεροσκάφους. [προφανώς εννοεί τους χώρους αποσκευών και εμπορευμάτων- κάτι τέτοιο αφήνω και εγώ να εννοηθεί στα χθεσινά μου σχόλια] Αυτοί οι 24 δεν έπρεπε να φτάσουν στο Πεκίνο ποτέ, ήταν σημαντικοί για την Κίνα και γι αυτό οι Κινέζοι απογοητεύτηκαν τόσο πολύ για την μη άφιξη του αεροσκάφους στο Πεκίνο. Οι υπόλοιποι 215 επιβάτες [επιβαίνοντες διότι πρόκειται γα επιβάτες και πλήρωμα = συνολικά επιβαίνοντες] ήταν για τις υπερδυνάμεις, πολύ απλά, «άτυχοι».
Θα δούμε πρώτα ποιοι ήταν αυτοί οι 24 και γιατί πήγαιναν στο Πεκίνο και μετά θα δούμε την πορεία και τύχη του αεροσκάφους.
Ήταν κατ’ αρχάς 4 Κινέζοι επιβάτες [μεταξύ των 153 κινέζων επιβατών]. Αυτοί ήταν μέτοχοι σε μια εταιρεία η οποία θα δραστηριοποιούταν σε συστήματα υψηλής τεχνολογίας όπως δορυφορικά συστήματα, προστασία αεροπλανοφόρων κλπ. Η εταιρεία είχε 5 μετόχους. Οι 4 μέτοχοι ήταν «η γνώση» και ο 5ος μέτοχος ήταν «το χρήμα», ο χρηματοδότης. Ο 5ος δεν ήταν στο αεροπλάνο. Σύμφωνα με το καταστατικό της εταιρείας ο κάθε ένας από τους 5 μετόχους κατείχε το 20% της εταιρείας ισοβίως. Αν πέθαινε κάποιος, οι υπόλοιποι μοιραζόντουσαν το ποσοστό του κ.ο.κ. Ο 5ος μέτοχος είναι κάποιος Ρότσιλντ. [δεν τον γνωρίζω τον κύριο, κάτι διάβαζα χθες, δεν έχω σαφή πληροφόρηση, δεν μπορώ να έχω άποψη, για τη ροή του κειμένου, δεν έχω επιλογή και θα το δεχτώ "as is"]
Οι άλλοι 20 επιβάτες ήταν και αυτοί μηχανικοί και επιστήμονες υψηλοτάτης κατάρτισης σε θέματα πράσινης ανάπτυξης (άρα ειδικοί σε θέματα ενέργειας), απόλυτα ηλεκτρικών αυτοκινήτων κλπ, ήταν δηλαδή «κορυφές» στον τομέα τους. [πράγματι κάτι παρόμοιο άκουσα από μεγάλο ξένο ειδησεογραφικό κανάλι] Η Κίνα περίμενε να υποδεχθεί μία τεραστίου όγκου γνώση σε κρίσιμα θέματα του μέλλοντος. Όλοι αυτοί, οι 24, θα είχαν οπωσδήποτε [μιλάμε υποθετικά εδώ...] μαζί τους στο αεροπλάνο έγγραφα, υπολογιστές, συστήματα ηλεκτρονικής αποθήκευσης, μικροσυσκευές, διάφορα όργανα, δείγματα κλπ. Άρα το αεροπλάνο δεν έπρεπε να φτάσει το Πεκίνο. Έπρεπε να εξαφανιστεί, αλλά όχι όπως να ‘ναι. Έπρεπε να εξαφανιστεί σε συγκεκριμένο μέρος με συγκεκριμένο τρόπο. [θεωρώ σωστή τη διατύπωση και το σκεπτικό]
Πάμε τώρα να υποθέσουμε τι έγινε με το αεροσκάφους. Το αεροπλάνο απογειώνεται από την Κουάλα-Λουμπούρ το βράδυ στις 00:41΄ με προορισμό το Πεκίνο. Το πλήρωμα είναι άριστα εκπαιδευμένο και προβλέπεται μια κανονική πτήση. Ένας τεράστιος μηχανισμός ενεργοποιείται όμως με τη απογείωση του Μπόινγκ.
Όλα πρέπει να γίνουν βάσει σχεδίου. Το αεροπλάνο το χρειάζονται αυτοί που πλήττονται περισσότερο. Οι αμερικανοί. Το θέλουν σε δικό τους μέρος που να μη μπορούν να το βρουν άλλοι αλλά και να μην μπορούν να το πλησιάσει κανείς. Σε μέρος που να φυλάσσεται καλά. Αυτό το μέρος είναι η βάση Diego Garcia ή κάπου εκεί γύρω της. Για να πάει όμως το αεροσκάφος εκεί που θέλουν, πρέπει να το οδηγήσει κάποιος που να είναι μέσα στο αεροσκάφος. Θα το οδηγήσουν οι δύο μουσουλμάνοι τρομοκράτες. Πράκτορες των αμερικανών, που υπάρχουν μέσα στις τρομοκρατικές οργανώσεις, τους έδωσαν κανονικά και όχι πλαστά διαβατήρια, γι αυτό και πέρασαν ανενόχλητοι. Τους έδωσαν και ότι άλλο θα χρειαζόντουσαν, τους φούσκωσαν τα μυαλά περί ιερού αγώνα με χτύπημα στους αμερικάνους, τους έδωσαν οδηγίες πως και προς τα πού θα οδηγήσουν το αεροσκάφος και ξεκίνησαν. Οι τρομοκράτες έκαναν καλά τη δουλειά τους αλλά είχαν στραμμένα επάνω τους όλα τα συστήματα παρακολούθησης των αμερικανών χωρίς φυσικά να το ξέρουν. [κανένας κοινός θνητός δεν μπορεί να τα επιβεβαιώσει αυτά, αλλά ούτε και να τα αποκλείσει, άρα και πάλι αποδεκτά "as is".]
Το αεροπλάνο δεν έπρεπε να το καταστρέψουν οι αμερικανοί με πύραυλο γιατί θα γινόταν ορατή η έκρηξη από πολύ μακριά, θα την έβλεπαν ραντάρ και πλοία, τα συντρίμμια θα διασκορπιζόντουσαν σε μεγάλη έκταση και δεν ήθελαν να χάσουν το παραμικρό από όλα αυτά που τους ενδιέφεραν. Επίσης ήθελαν να εκμηδενίσουν την πιθανότητα να βρεθεί κάποιο στοιχείο ή αντικείμενο σε χέρια αντιπάλου. [θεωρώ ότι το σκεπτικό ευσταθεί τεχνικώς].
Μας είπαν ότι πετούσε για ώρες. Έπρεπε να πετάει για ώρες. Πετούσε για ώρες για να κάψει τα καύσιμα. Το συγκεκριμένο αεροσκάφος μπορεί αν πάρει 117.000 λίτρα καυσίμου [εδώ μάλλον πρόκειται για σφάλμα δακτυλογράφησης, το Β777-200ER μπορεί να δεχτεί στις δύο πτερυγικές δεξαμενές από 36.200 λίτρα και 98.790 στην κεντρική άρα κάτι παραπάνω από 171.000 λίτρα]. Το ήθελαν να είναι όσο το δυνατόν ελαφρύτερο γίνεται. Αν απέρριπτε τα καύσιμά του θα ενεργοποιούνταν συστήματα που θα έκαναν αισθητή την θέση του. Αλλά και για έναν ακόμη λόγο έπρεπε να πετάει για ώρες. [εδώ μπερδεύτηκα λίγο... το ήθελαν ελαφρύ και να πετά και για ώρες και να πάει μακριά... πώς γίνεται αυτό; Και αν ήθελαν να πάει μακριά... πως θα πήγαινε αν απέρριπτε τα καύσιμα... και αν επιτέλους έκανε απόρριψη ποιος θα τον έβλεπε. Το ελάχιστο επιτρεπόμενο ύψος απόρριψης είναι τα 5000 πόδια. Από εκεί και πάνω δεν φτάνει τίποτα στο έδαφος. Υπονοεί ότι θα έπιαναν τις "ουρές" (τα trails) από τα καύσιμα που θα έβγαιναν από τα damp chutes….?] Έπρεπε να ξημερώσει. Όταν λοιπόν το αεροσκάφος ήταν εκεί που ήθελαν, είχε φανεί το φως της ημέρας, ήταν πολύ ελαφρύτερο χωρίς καύσιμα και με άριστο πλήρωμα, ήταν έτοιμο για προσθαλάσσωση. [θεωρώ οτι είναι σωστό αυτό το σκεπτικό] Στην περίπτωση που ο πιλότος αρνιότανε κάτι τέτοιο, με κάνα δυο ριπές από πολεμικό αεροσκάφος, που σίγουρα το παρακολουθούσε, στο κάθετο σταθερό θέλει δε θέλει θα υπάκουε αναγκαστικά. [Εδώ αρχίζει και μπαίνει και θέμα... βίαιου εξωγενούς παράγοντα, δεν νομίζω ότι θα ήταν απαραίτητο. Χωρίς καύσιμα, με κινητήρες νεκρούς, με μόνη πηγή υδραυλικών και ρευμάτων για τα βασικά και μόνο από τη RAT (ram air turbine) στη μέση του πουθενά η προσθαλάσσωση είναι η μόνη διέξοδος, δεν θα είχε και πολλές επιλογές, αυτό είναι σαφές]
Η προσθαλάσσωση ήταν επιτυχής, το αεροσκάφος μπορεί να επιπλεύσει, άντε να του ‘βαλαν και κανέναν φουσκωτό πλωτήρα, [φουσκωτοί πλωτήρες στο Β777 μόνο στην ταινία που λέγαμε πιο πριν...] και φαίνεται ότι ήταν επιτυχής διότι είχαν σήματα τα κινητά τηλέφωνα των επιβατών. [ναι έτσι ακούστηκε] Άρα το αεροπλάνο ήταν σε χώρο ανθρωπίνων δραστηριοτήτων. [το σκεπτικό αυτό ακούγεται σωστό] Εισβάλουν μέσα στο αεροπλάνο οι ειδικές δυνάμεις, απενεργοποιούν το πορτοκαλί κουτί, [δύο είναι και εκεί που είναι μόνο αν κόψουν την άτρακτο εξωτερικά ή αν ξηλώσουν την οροφή εσωτερικά τα φτάνουν, και δεν απενεργοποιούνται, το μόνο που μπορούν να κάνουν είναι να τα πάρουν μαζί τους] που το λέμε μαύρο γιατί πάντα μεταφέρει μαύρες ειδήσεις, [καλά δεν είναι ακριβώς έτσι τα λένε μαύρα γιατί αρχικά όταν πρωτοσχεδιάστηκαν είχαν μαύρο χρώμα όπως όλα τα κουτιά του αεροπλάνου και έμεινε σε συνδυασμό και του άσχημου σκοπού ύπαρξής τους] και κάνουν αυτό που είχαν διαταχθεί να κάνουν. [θα μπορούσα να προσθέσω ότι αν ήταν καλά σχεδιασμένη μια τέτοια επιχείρηση θα μπορούσαν να σκορπίσουν και μερικά άλλα άσχετα ULBs ή και DFDRs / CVRs μαζί, σε διάφορα σημεία και σε απόσταση μεταξύ τους, όπως εμφανίζονται και τώρα οι πηγές των παλμών. Επιπλέον φυσικά θα είχαν φροντίσει τα ULBs / DFDRs / CVRs να έχουν τα Serial numbers των συσκευών που έφερε το συγκεκριμένο αεροπλάνο, και γιατί όχι να έχουν καταγράψει στοιχεία εκ των προτέρων που θα τρέλαιναν τους διερευνητές και δεν θα έβγαζαν άκρη] Μόλις τελείωσε η επιχείρηση, πολύ απλά, βύθισαν το αεροπλάνο. [Καλά και οι επιβάτες; Πώς μπόρεσαν να... «μαντρώσουν» 239 ανθρώπους; τους σκότωσαν όλους; το σενάριο χαλάει...] Ίσως να έριξαν και τίποτα μπάζα από πάνω [και εδώ το σενάριο χαλάει τελείως... με τα... μπάζα] και δεν θα βρεθεί ποτέ. [για κάποιον που θέλει να το βρει, θα το βρει οπωσδήποτε, και οι Αμερικάνοι δεν είναι μόνοι τους και το γνωρίζουν, όπως γνωρίζουν ότι και οι Κινέζοι δεν τρώνε κουτόχορτο...] Ξέρουν πολύ καλά ότι το βάθος δεν αποτελεί εμπόδιο για την εύρεση αντικειμένων και ειδικά τόσο μεγάλων. (Το Μπόινγκ είχε μήκος 63,70 μέτρα [σωστά]). Ο Τιτανικός βρέθηκε στα 3.800 μέτρα βάθος, τα συντρίμμια του αεροσκάφους της Air France βρέθηκε 3.800 με 4.000 μέτρα βάθος στον Ατλαντικό ωκεανό. Το βαθυσκάφος REMUS 6000 μπορεί να φτάσει στα 6.000 μέτρα, ενώ το Trieste μπορεί να φτάσει στα 8.850 μέτρα βάθος. Αλλά, τι τα χρειάζονται όλα αυτά όταν έχουν το HAARP; [συμφωνώ απόλυτα]
Η περιοχή στην οποία βρίσκεται το αεροπλάνο θα φυλάσσεται διακριτικά και κανείς, έστω από τύχη, δεν μπορεί να πλησιάσει. [όχι δα... δεν θα διακινδυνεύσει κανείς να εμπλακεί σε πόλεμο με τους Κινέζους αν έχουν συμφέροντα εμπλεκόμενα στην υπόθεση...] Δορυφόροι είναι εστιασμένοι στο σημείο αυτό αλλά όλο και κάποιο δήθεν ερευνητικό σκάφος θα βρίσκεται εκεί με πρόφαση ότι διεξάγει έρευνα π.χ. πως μεταβάλλεται η ψυχολογία του ξιφία στον Νότιο Ινδικό όταν δεν έχει φεγγάρι.
Συντρίμμια ή αντικείμενα του αεροσκάφους που τυχόν ποτέ βρεθούν δεν θα έχουν καμία σχέση με το που βρίσκεται πραγματικά το αεροσκάφος. [στην επιφάνεια ή στις ακτές κάποιας έρημονησίδας ναι... στο βυθό η μετακίνηση είδικά μεγάλων μονάδων όπως οι κινητήρες βάρους περί τους 8 τόνους καθένας, θα είναι ελάχιστη.]
Ότι και να έγινε πάντως οι Ρώσοι ίσως είναι οι μόνοι που μπορεί να ξέρουν τα πάντα αλλά δεν θα πουν τίποτα γιατί δεν τους συμφέρει μια ισχυρή Κίνα. Βολεύονται. [ίσως]
Πολλοί πήραν το μάθημά τους. Με το γεγονός αυτό πολλές χώρες κατάλαβαν ότι η δύναμή τους θα είναι μέχρι εκεί που τους επιτρέπετε, [επιτρέπεται] πολλοί ηγέτες κατάλαβαν ότι πρέπει να ρωτούν τους προϊσταμένους τους για οτιδήποτε σημαντικό θέλουν να δημιουργήσουν, [αυτό είναι πολύ παλιό] πολλοί επιστήμονες κατάλαβαν ότι δεν σημαίνει επειδή είναι διάνοιες θα μπορούν να πωλούν τις γνώσεις τους όπου θέλουν, και όλοι κατάλαβαν ότι οι υπερδυνάμεις είναι αδίστακτες. [υπάρχει καμία αμφιβολία γιαυτό; μας έχουν ζαλίσει τρεις μέρες τώρα με την επέτειο της γενοκτονίας στη Ρουάντα όλα τα ειδησεογραφικά πρακτορεία, λες και δεν γίνονται γενοκτονίες και σήμερα και δεν καταδικάζονται λαοί ολόκληροι γιατί έτσι συμφέρει κάποιους...]
Χρήστος Μαντζιάρης»
Δεν γνωρίζω τον υπογράφοντα, δεν γνωρίζω αν είναι ψευδώνυμο ή αναληθές ονοματεπώνυμο αλλά παρά τα όποια εμβόλιμα σχόλια μου δεν μπορώ να πω ότι το σενάριό του αποτελεί σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Απλά το όλο σκηνικό που συντηρείται από όλους εκεί τριγύρω πυροδοτεί φαντασίες και ατέρμονες υποθέσεις.
Πριν λίγο ανακοινώθηκε ότι έπαψαν πλέον να λαμβάνουν παλμούς. Και λοιπόν;
Δεν είχαν σημειώσει το στίγμα των περιοχών από όπου μέχρι τώρα τους ελάμβαναν; Ας πάνε λοιπόν να κατεβάσουν κάμερες, ηχοβολιστικά, ότι χρειάζεται και να τα μαζέψουν. Να επαναλάβω επίσης αυτά που έλεγα και χθες ότι επισημαίνεται σε πάρα πολλές βιβλιογραφίες ότι πιθανές αλλοιώσεις παλμών, ακόμα και ηχώ που υποδεικνύει άλλες περιοχές πέραν της πραγματικής, μπορεί να προκύψουν κάτω από το νερό ιδίως σε πολύ μεγάλα βάθη και αν ο βυθός είναι ανώμαλος με κρημνούς και απότομες βυθομετρικές μεταβολές. Και λοιπόν;;;; θα ξαναρωτήσω: Μέχρι τώρα έψαχναν έναν ολόκληρο ωκεανό και είχαν ελπίδες. Τώρα που έχουν 2, 3, 5 πιο συγκεκριμένα σημεία δεν μπορούν να προχωρήσουν άμεσα οι έρευνες;;;;;
Αν δεν τα βρουν λοιπόν στη μία περιοχή ας πάνε στην άλλη, στην επόμενη κάπου εκεί θα βρουν και τα συντρίμμια του αεροπλάνου. Γιατί αν δεν το κάνουν τα σενάρια θα συνεχίσουν να μιλούν για ότι θέλει ο καθένας. Η ευθύνη γιαυτό δεν θα ανήκει στους σεναριογράφους... Και εμείς θα θυμηθούμε τι λέει ο σοφός λαός: «όποιος δεν θέλει να ζυμώσει δέκα μέρες κοσκινίζει...» θα έχουμε άδικο ;;;;
Εδώ φαίνεται η θέση των "ραφιών" (racks) που είναι τοποθετημένοι οι CVR & DFDR στην οροφή του ουραίου τμήματος του Β777.
Στο σχέδιο φαίνεται μόνο ο DFDR.
Στο σχέδιο φαίνεται μόνο ο DFDR.
Το Ρωσικό πρακτορείο The Voice of Russia Radio ανέβασε πριν λίγες ώρες στον σύνδεσμο http://voiceofrussia.com/news/2014_04_08/Malaysia-Boeing-777-passengers-safe-and-sound-in-Afghanistan-any-odds-7460/
εξωφρενικά πράγματα.
Δεν θα τα αντιγράψω, δεν ξέρω πόσο επίσημο είναι αυτό το πρακτορείο, δεν ξέρω αν κάποιος παίζει με την αγωνία του κόσμου και των συγγενών, αν θέλετε κάντε κλικ στο link και διαβάστε..............
εξωφρενικά πράγματα.
Δεν θα τα αντιγράψω, δεν ξέρω πόσο επίσημο είναι αυτό το πρακτορείο, δεν ξέρω αν κάποιος παίζει με την αγωνία του κόσμου και των συγγενών, αν θέλετε κάντε κλικ στο link και διαβάστε..............
9 Απριλίου 2014
Φαίνεται ότι οι ειδήσεις έρχονται με... χρονοκαθυστέρηση. Χθες Τρίτη 8/4 τα ειδησεογραφικά πρακτορεία έλεγαν ότι έπαψαν να λαμβάνονται παλμοί. Προφανώς εννοούσαν ότι έπαψαν την προηγουμένη ημέρα δηλαδή την Δευτέρα 7/4 γιατί σήμερα 9/4 είπαν ότι χθες στις 12 το μεσημέρι τοπική ώρα έπιασαν παλμούς για 5 λεπτά και 32" και έξι ώρες αργότερα ξανάπιασαν για 7 λεπτά.
Οι αρχές της Αυστραλίας ανακοίνωσαν ότι ερευνάται μία τεράστια περιοχή 75.000 km2 αλλά για να ποντίσουν το bluefin 21 θα πρέπει να οριοθετηθεί πιο μικρή περιοχή ερευνών.
Απ’ όσο μπορώ να γνωρίζω τεχνικώς, το έχω πει και παλαιότερα, οι παλμοί δείχνουν ότι τα "κουτιά" μπορεί να βρίσκονται κάπου σε μία ακτίνα 1800 μέτρων ή λιγότερο από το σημείο λήψης των παλμών, αλλά με μία επιφύλαξη λόγω πιθανών αλλοιώσεων εξαιτίας του βάθους και των ανωμαλιών του βυθού. Προφανώς αυτός είναι ο λόγος που περιμένουν τους νέους υπολογισμούς βάσει των οποίων θα περιορίσουν την έκταση της περιοχής.
Κατα τα λοιπά, ουδέν νεώτερον...
Φαίνεται ότι οι ειδήσεις έρχονται με... χρονοκαθυστέρηση. Χθες Τρίτη 8/4 τα ειδησεογραφικά πρακτορεία έλεγαν ότι έπαψαν να λαμβάνονται παλμοί. Προφανώς εννοούσαν ότι έπαψαν την προηγουμένη ημέρα δηλαδή την Δευτέρα 7/4 γιατί σήμερα 9/4 είπαν ότι χθες στις 12 το μεσημέρι τοπική ώρα έπιασαν παλμούς για 5 λεπτά και 32" και έξι ώρες αργότερα ξανάπιασαν για 7 λεπτά.
Οι αρχές της Αυστραλίας ανακοίνωσαν ότι ερευνάται μία τεράστια περιοχή 75.000 km2 αλλά για να ποντίσουν το bluefin 21 θα πρέπει να οριοθετηθεί πιο μικρή περιοχή ερευνών.
Απ’ όσο μπορώ να γνωρίζω τεχνικώς, το έχω πει και παλαιότερα, οι παλμοί δείχνουν ότι τα "κουτιά" μπορεί να βρίσκονται κάπου σε μία ακτίνα 1800 μέτρων ή λιγότερο από το σημείο λήψης των παλμών, αλλά με μία επιφύλαξη λόγω πιθανών αλλοιώσεων εξαιτίας του βάθους και των ανωμαλιών του βυθού. Προφανώς αυτός είναι ο λόγος που περιμένουν τους νέους υπολογισμούς βάσει των οποίων θα περιορίσουν την έκταση της περιοχής.
Κατα τα λοιπά, ουδέν νεώτερον...
10 Απριλίου 2014
Σήμερα η περιοχή της έρευνας έχει μειωθεί στα 22.364 τετραγωνικά μίλια ή 57.923 τετραγωνικά χιλιόμετρα που επικεντρώνεται περί τα 1.400 ΝΜ ή περί τα 2.300 χιλιόμετρα Νοτιοδυτικά του Perth.
Κατα τα λοιπά, πενιχρά τα νεώτερα...
Σήμερα η περιοχή της έρευνας έχει μειωθεί στα 22.364 τετραγωνικά μίλια ή 57.923 τετραγωνικά χιλιόμετρα που επικεντρώνεται περί τα 1.400 ΝΜ ή περί τα 2.300 χιλιόμετρα Νοτιοδυτικά του Perth.
Κατα τα λοιπά, πενιχρά τα νεώτερα...
11 Απριλίου 2014
Οι Αυστραλιανές αρχές ανακοίνωσαν ότι πιστεύουν πλέον ότι οι παλμοί που έχουν ληφθεί προέρχονται από τα ULBs του Β777 της ΜΗ370 και η προς διερεύνηση περιοχή έχει μειωθεί σε μία έκταση περί τα 600 τετραγωνικά χιλιόμετρα. έχουν δε αρχίσει να προετοιμάζονται για την ανίχνευση του βυθού της περιοχής αυτής, από την οποία ανίχνευση ελπίζουν ότι θα βρουν τα συντρίμμια και τα "μαύρα κουτιά" του αεροπλάνου. Περιμένουμε να δούμε.....
Οι Αυστραλιανές αρχές ανακοίνωσαν ότι πιστεύουν πλέον ότι οι παλμοί που έχουν ληφθεί προέρχονται από τα ULBs του Β777 της ΜΗ370 και η προς διερεύνηση περιοχή έχει μειωθεί σε μία έκταση περί τα 600 τετραγωνικά χιλιόμετρα. έχουν δε αρχίσει να προετοιμάζονται για την ανίχνευση του βυθού της περιοχής αυτής, από την οποία ανίχνευση ελπίζουν ότι θα βρουν τα συντρίμμια και τα "μαύρα κουτιά" του αεροπλάνου. Περιμένουμε να δούμε.....
12 Απριλίου 2014
Τίποτα νεώτερο εκτός της επιβεβαίωσης από τις Αυστραλιανές αρχές ότι η επιχείρηση ανεύρεσης του αεροπλάνου θα διαρκέσει για πολύ χρόνο...
Το θέμα σιγά – σιγά αρχίζει να φθίνει και τα μέσα ενημέρωσης ολοένα και ασχολούνται λιγότερο...
Τίποτα νεώτερο εκτός της επιβεβαίωσης από τις Αυστραλιανές αρχές ότι η επιχείρηση ανεύρεσης του αεροπλάνου θα διαρκέσει για πολύ χρόνο...
Το θέμα σιγά – σιγά αρχίζει να φθίνει και τα μέσα ενημέρωσης ολοένα και ασχολούνται λιγότερο...
13 Απριλίου 2014
Ουδέν νεώτερον...
14 Απριλίου 2014
Οι Αυστραλιανές αρχές ανακοίνωσαν ότι δεν έχουν ανιχνευτεί για σχεδόν μία εβδομάδα παλμοί. Μετά από αυτό ανακοίνωσαν επίσης ότι παύουν πλέον οι έρευνες με βάση τα δεδομένα από τους παλμούς και αρχίζουν οι υποθαλάσσιες έρευνες.
Δηλαδή μας λένε ότι τώρα θα αρχίσουν τις έρευνες με ένα στοιχείο λιγότερο. Και γιατί δεν το έκαναν όσο υπήρχε και το δεδομένο των παλμών; Ένα ακόμη βοηθητικό στοιχείο...
Αναρωτιέμαι γιατί κάποιοι λίγοι, επιμένουν να θεωρούν εμάς τους πολλούς "κοινούς θνητούς" ηλιθίους...
Με όλα αυτά πλέον, και ενώ μέχρι σήμερα ήμουν πολέμιος των σεναρίων δολοπλοκίας και συνομωσίας, από σήμερα οι απόψεις μου αναθεωρούνται άρδην και μου "βρωμάει" πολύ αυτή η υπόθεση. Σε αυτή μου βέβαια τη μεταστροφή βοήθησαν τα μάλα οι χειρισμοί των υπευθύνων και τα όσα έχουν δει το φως της δημοσιότητος τις δύο τελευταίες εβδομάδες.
Και θα επαναλάβω την ερώτηση μου που κανένας σαράντα σχεδόν μέρες δεν έχει κάνει: Γιατί δεν "χτύπησε" ELT δηλαδή εκπομπή σήματος από τους ραδιοφάρους εντοπισμού του αεροπλάνου (Emergency Locator Transmitters), εκπομπή από το πλήρωμα ότι βρίσκεται σε δυσχερή θέση (distress transmission), συντρίμμια του αεροπλάνου ή ανθρώπινα σώματα, και πάνω από όλα αυτά και οι χειρισμοί (που ανακοινώνονται). Εγώ λοιπόν θεωρώ πλέον ότι το σενάριο της συνομωσιολογίας δεν θα μπορούσε να είναι καθόλου απίθανο... Μακάρι να είναι έτσι... Το γιατί το έχω εξηγήσει εβδομάδες πριν...
Ουδέν νεώτερον...
14 Απριλίου 2014
Οι Αυστραλιανές αρχές ανακοίνωσαν ότι δεν έχουν ανιχνευτεί για σχεδόν μία εβδομάδα παλμοί. Μετά από αυτό ανακοίνωσαν επίσης ότι παύουν πλέον οι έρευνες με βάση τα δεδομένα από τους παλμούς και αρχίζουν οι υποθαλάσσιες έρευνες.
Δηλαδή μας λένε ότι τώρα θα αρχίσουν τις έρευνες με ένα στοιχείο λιγότερο. Και γιατί δεν το έκαναν όσο υπήρχε και το δεδομένο των παλμών; Ένα ακόμη βοηθητικό στοιχείο...
Αναρωτιέμαι γιατί κάποιοι λίγοι, επιμένουν να θεωρούν εμάς τους πολλούς "κοινούς θνητούς" ηλιθίους...
Με όλα αυτά πλέον, και ενώ μέχρι σήμερα ήμουν πολέμιος των σεναρίων δολοπλοκίας και συνομωσίας, από σήμερα οι απόψεις μου αναθεωρούνται άρδην και μου "βρωμάει" πολύ αυτή η υπόθεση. Σε αυτή μου βέβαια τη μεταστροφή βοήθησαν τα μάλα οι χειρισμοί των υπευθύνων και τα όσα έχουν δει το φως της δημοσιότητος τις δύο τελευταίες εβδομάδες.
Και θα επαναλάβω την ερώτηση μου που κανένας σαράντα σχεδόν μέρες δεν έχει κάνει: Γιατί δεν "χτύπησε" ELT δηλαδή εκπομπή σήματος από τους ραδιοφάρους εντοπισμού του αεροπλάνου (Emergency Locator Transmitters), εκπομπή από το πλήρωμα ότι βρίσκεται σε δυσχερή θέση (distress transmission), συντρίμμια του αεροπλάνου ή ανθρώπινα σώματα, και πάνω από όλα αυτά και οι χειρισμοί (που ανακοινώνονται). Εγώ λοιπόν θεωρώ πλέον ότι το σενάριο της συνομωσιολογίας δεν θα μπορούσε να είναι καθόλου απίθανο... Μακάρι να είναι έτσι... Το γιατί το έχω εξηγήσει εβδομάδες πριν...
19 Απριλίου 2014
Τις τέσσερις μέρες που μεσολάβησαν, δυστυχώς τίποτα δεν άλλαξε, δεν υπήρχαν νεώτερα γιαυτό και η δική μου σιωπή. Οχι βέβαια οτι σήμερα υπάρχουν, αλλά βρήκα μία ενδιαφέρουσα ανάλυση στο CNNi που θα άξιζε να την διαβάσετε.
http://edition.cnn.com/2014/04/11/tech/innovation/mh-370-underwater-sound/index.html
Τις τέσσερις μέρες που μεσολάβησαν, δυστυχώς τίποτα δεν άλλαξε, δεν υπήρχαν νεώτερα γιαυτό και η δική μου σιωπή. Οχι βέβαια οτι σήμερα υπάρχουν, αλλά βρήκα μία ενδιαφέρουσα ανάλυση στο CNNi που θα άξιζε να την διαβάσετε.
http://edition.cnn.com/2014/04/11/tech/innovation/mh-370-underwater-sound/index.html
25 Απριλίου 2014
Επανέρχομαι στο θέμα σήμερα, όχι γιατί έχω κάτι σημαντικό να προσθέσω, αλλά κυρίως για να μην... χάνεται η σειρά...
Πριν λίγες μέρες μιλούσαν για κάποιο κομμάτι που εκβράστηκε στις ακτές της Αυστραλίας. Χθες οι αρχές ανακοίνωσαν ότι τελικά δεν προέρχεται από το αγνοούμενο Β777 της ΜΗ370, ενώ ο Πρωθυπουργός της Μαλαισίας υποσχέθηκε ότι ευελπιστεί ότι εντός της επομένης εβδομάδος θα είναι σε θέση να ανακοινώσει δημοσίως την επίσημη αναφορά σχετικά με την ΜΗ370.
Εγώ το μόνο που θα επαναλάβω είναι ότι «χωρίς νεκρό, φόνος δεν υπάρχει» και ότι το θέμα φαίνεται να έχει ξεφύγει από τα στενά αεροπορικά πλαίσια και κινείται πλέον σε πολιτικά επίπεδα.
Επανέρχομαι στο θέμα σήμερα, όχι γιατί έχω κάτι σημαντικό να προσθέσω, αλλά κυρίως για να μην... χάνεται η σειρά...
Πριν λίγες μέρες μιλούσαν για κάποιο κομμάτι που εκβράστηκε στις ακτές της Αυστραλίας. Χθες οι αρχές ανακοίνωσαν ότι τελικά δεν προέρχεται από το αγνοούμενο Β777 της ΜΗ370, ενώ ο Πρωθυπουργός της Μαλαισίας υποσχέθηκε ότι ευελπιστεί ότι εντός της επομένης εβδομάδος θα είναι σε θέση να ανακοινώσει δημοσίως την επίσημη αναφορά σχετικά με την ΜΗ370.
Εγώ το μόνο που θα επαναλάβω είναι ότι «χωρίς νεκρό, φόνος δεν υπάρχει» και ότι το θέμα φαίνεται να έχει ξεφύγει από τα στενά αεροπορικά πλαίσια και κινείται πλέον σε πολιτικά επίπεδα.
11 Μαίου 2014
Επανέρχομαι στο θέμα σήμερα, αν και δεν υπάρχει κάτι να προσθέσω.
Δυστυχώς έχουν περάσει πάνω από δύο μήνες και δεν υπάρχει κανένα ενδεικτικό σημείο που να καταρρίπτει την άποψη «φόνος χωρίς νεκρό δεν υπάρχει» και μέσα σε όλα αυτά κάποιοι έχουν βαλθεί να κριτικάρουν το CNN για «υπερκάλυψη» του θέματος. Τα συμπεράσματα δικά σας. Έχω αηδιάσει... έχω θυμώσει αφάνταστα... και λυπάμαι ειλικρινά για τους συγγενείς των επιβαινόντων (δεν λεω θυμάτων γιατί αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει επιβεβαίωση ότι οι άνθρωποι έχουν καταλήξει) που δεν μπορούν να θρηνήσουν τους αγαπημένους τους. Παραμένω στην πιο πάνω άποψη, αλλά θα συνεχίσω να παρακολουθώ το θέμα και θα επανέλθω ΜΟΝΟ όταν ανακοινώσουν κάτι σημαντικό και σοβαρό...
Σας ευχαριστώ για τις επισκέψεις !
Επανέρχομαι στο θέμα σήμερα, αν και δεν υπάρχει κάτι να προσθέσω.
Δυστυχώς έχουν περάσει πάνω από δύο μήνες και δεν υπάρχει κανένα ενδεικτικό σημείο που να καταρρίπτει την άποψη «φόνος χωρίς νεκρό δεν υπάρχει» και μέσα σε όλα αυτά κάποιοι έχουν βαλθεί να κριτικάρουν το CNN για «υπερκάλυψη» του θέματος. Τα συμπεράσματα δικά σας. Έχω αηδιάσει... έχω θυμώσει αφάνταστα... και λυπάμαι ειλικρινά για τους συγγενείς των επιβαινόντων (δεν λεω θυμάτων γιατί αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει επιβεβαίωση ότι οι άνθρωποι έχουν καταλήξει) που δεν μπορούν να θρηνήσουν τους αγαπημένους τους. Παραμένω στην πιο πάνω άποψη, αλλά θα συνεχίσω να παρακολουθώ το θέμα και θα επανέλθω ΜΟΝΟ όταν ανακοινώσουν κάτι σημαντικό και σοβαρό...
Σας ευχαριστώ για τις επισκέψεις !
30 Ιουνίου 2014
Επανέρχομαι στο θέμα σήμερα, γιατί έχω κάτι σημαντικό να προσθέσω.
Η ανακοίνωση που έδωσαν οι Αυστραλιανές αρχές και μπορείτε να διαβάσετε εδώ μιλά για την συνέχιση των ερευνών.
Επίσης ενδιαφέρον παρουσιάζει η έκθεση της Αυστραλιανής Αρχής Ασφαλείας των Πτήσεων, στον σύνδεσμο που θα βρείτε στην τελευταία γραμμή της ανακοίνωσης, προσπαθεί μεταξύ των άλλων να δώσει απαντήσεις και στο ερώτημα γιατί όταν είχαν εντοπίσει τα σήματα από τα ULBs δεν κινήθηκαν τότε και κινούνται τώρα που δεν έχουν σχεδόν τίποτα, εκτός από τα σημειωμένα στίγματά τους.
Έχει αρκετό ενδιαφέρον...
Επανέρχομαι στο θέμα σήμερα, γιατί έχω κάτι σημαντικό να προσθέσω.
Η ανακοίνωση που έδωσαν οι Αυστραλιανές αρχές και μπορείτε να διαβάσετε εδώ μιλά για την συνέχιση των ερευνών.
Επίσης ενδιαφέρον παρουσιάζει η έκθεση της Αυστραλιανής Αρχής Ασφαλείας των Πτήσεων, στον σύνδεσμο που θα βρείτε στην τελευταία γραμμή της ανακοίνωσης, προσπαθεί μεταξύ των άλλων να δώσει απαντήσεις και στο ερώτημα γιατί όταν είχαν εντοπίσει τα σήματα από τα ULBs δεν κινήθηκαν τότε και κινούνται τώρα που δεν έχουν σχεδόν τίποτα, εκτός από τα σημειωμένα στίγματά τους.
Έχει αρκετό ενδιαφέρον...
21 Δεκεμβρίου 2014
Πριν λίγες μέρες ένα σοβαρό Γαλλικό περιοδικό υποστήριζε με άρθρο του ότι το αεροπλάνο πιθανόν να κατερρίφθη (;!;!) από αμερικανικές δυνάμεις προκειμένου να αποφευχθεί επανάληψη της 11ης Σεπτεμβρίου 2011.
Το περιοδικό σύμφωνα με μία ηλεκτρονική έκδοση ανάρτησης επικαιρότητας, επικαλείται τις απόψεις του Marc Dugain, ο οποίος είναι ο πρώην επικεφαλής της Proteus Airlines και γνωστός συγγραφέας.
Με βάση τις μαρτυρίες, ο Dugain λέει ότι είναι είναι πεπεισμένος ότι το επιβατικό αεροπλάνο της Μαλαισίας Airlines συνετρίβη κοντά στο νησί του Ινδικού Ωκεανού Diego Garcia και λέει πως μαρτυρίες από κατοίκους των Μαλδίβων έχει αποκρυβεί. Τα τοπικά μέσα ενημέρωσης, λέει, ότι αρκετοί μάρτυρες δήλωσαν ότι είδαν ένα αεροσκάφος με την ίδια περιγραφή του χαμένου αεροπλάνου να πετάει χαμηλά προς τη νήσο. Επιπλέον, ο Dugain είπε ότι είχε προειδοποιηθεί από τις βρετανικές μυστικές υπηρεσίες ότι αναλαμβάνει «κινδύνους» από τη διερεύνηση της τύχης του αγνοούμενου αεροπλάνου.
Αυτά βέβαια έχουν χιλιοειπωθεί και φυσικά η "κατηγορούμενη πλευρά" απορρίπτει τους ισχυρισμούς ζητώντας αποδείξεις και στοιχεία, όπως είναι απόλυτα λογικό... Έτσι λοιπόν η συνωμοσιολογία πάει "σύννεφο" και να δούμε που θα φτάσει... Το σημαντικό είναι να βρεθεί για έναν και μοναδικό λόγο, κατά τη δική μου άποψη: Να μάθουμε αν υπήρξε ενδογενής παράγοντας στο ατύχημα και να δούμε πώς θα διορθωθεί, αν υπήρξε, γιατί πετούν πολλές εκατοντάδες τέτοια αεροπλάνα σε όλο τον κόσμο....
Πάντως πηγές των Αυστραλιανών αρχών δηλώνουν ότι οι έρευνες συνεχίζονται, αλλά μία βλάβη στο ένα από τα τρία ερευνητικά σκάφη που συμμετέχουν στις επιχειρήσεις , παρουσιάστηκε βλάβη και αυτό θα καθυστερήσει σημαντικά την ολοκλήρωση τους.
Να δούμε που θα καταλήξουν....
Πριν λίγες μέρες ένα σοβαρό Γαλλικό περιοδικό υποστήριζε με άρθρο του ότι το αεροπλάνο πιθανόν να κατερρίφθη (;!;!) από αμερικανικές δυνάμεις προκειμένου να αποφευχθεί επανάληψη της 11ης Σεπτεμβρίου 2011.
Το περιοδικό σύμφωνα με μία ηλεκτρονική έκδοση ανάρτησης επικαιρότητας, επικαλείται τις απόψεις του Marc Dugain, ο οποίος είναι ο πρώην επικεφαλής της Proteus Airlines και γνωστός συγγραφέας.
Με βάση τις μαρτυρίες, ο Dugain λέει ότι είναι είναι πεπεισμένος ότι το επιβατικό αεροπλάνο της Μαλαισίας Airlines συνετρίβη κοντά στο νησί του Ινδικού Ωκεανού Diego Garcia και λέει πως μαρτυρίες από κατοίκους των Μαλδίβων έχει αποκρυβεί. Τα τοπικά μέσα ενημέρωσης, λέει, ότι αρκετοί μάρτυρες δήλωσαν ότι είδαν ένα αεροσκάφος με την ίδια περιγραφή του χαμένου αεροπλάνου να πετάει χαμηλά προς τη νήσο. Επιπλέον, ο Dugain είπε ότι είχε προειδοποιηθεί από τις βρετανικές μυστικές υπηρεσίες ότι αναλαμβάνει «κινδύνους» από τη διερεύνηση της τύχης του αγνοούμενου αεροπλάνου.
Αυτά βέβαια έχουν χιλιοειπωθεί και φυσικά η "κατηγορούμενη πλευρά" απορρίπτει τους ισχυρισμούς ζητώντας αποδείξεις και στοιχεία, όπως είναι απόλυτα λογικό... Έτσι λοιπόν η συνωμοσιολογία πάει "σύννεφο" και να δούμε που θα φτάσει... Το σημαντικό είναι να βρεθεί για έναν και μοναδικό λόγο, κατά τη δική μου άποψη: Να μάθουμε αν υπήρξε ενδογενής παράγοντας στο ατύχημα και να δούμε πώς θα διορθωθεί, αν υπήρξε, γιατί πετούν πολλές εκατοντάδες τέτοια αεροπλάνα σε όλο τον κόσμο....
Πάντως πηγές των Αυστραλιανών αρχών δηλώνουν ότι οι έρευνες συνεχίζονται, αλλά μία βλάβη στο ένα από τα τρία ερευνητικά σκάφη που συμμετέχουν στις επιχειρήσεις , παρουσιάστηκε βλάβη και αυτό θα καθυστερήσει σημαντικά την ολοκλήρωση τους.
Να δούμε που θα καταλήξουν....
Ενα ολόκληρο χρόνο μετά την εξαφάνιση ώς δια μαγείας ενός από τα μεγαλύτερα αεροπλάνα στον κόσμο, η αγωνία των συγγενών των αγνοουμένων επιβαινόντων στο Μαλαισιανό Β777, δεν έχει τέλος και το συμβάν παραμένει ως ένα από τα μεγαλύτερα μυστήρια, αν όχι το μεγαλύτερο, στην ιστορία της Πολιτικής Αεροπορίας... Οι απόψεις μου παραμένουν στο ακέραιο και θα τις αναθεωρήσω μόνο όταν αποδειχθεί κάτι διαφορετικό...
10 Μαρτίου 2015: Δόθηκε στη δημοσιότητα η είδηση ότι οι διερευνητές εξετάζουν το ενδεχόμενο ένα φακελάκι με το λογότυπο της Malaysia Airlines που βγήκε σε παραλία της Αυστραλίας και περιείχε αρωματικό μαντηλάκι μπορεί να προέρχεται από την πτήσης MH370.
Το εύρημα είχε εντοπιστεί από τον Ιούλιο του 2014, αλλά το γεγονός μόλις δόθηκε στη δημοσιότητα. Γιατί άραγε;
Μία πιθανή απάντηση μπορεί να είναι ότι τελικά δεν κατέστη δυνατόν να διαπιστωθεί με ασφάλεια η προέλευσή του και μπορεί να έχει έρθει από χιλιάδες μίλια χωρίς να σχετίζεται με την πτήση ΜΗ370.
Το εύρημα είχε εντοπιστεί από τον Ιούλιο του 2014, αλλά το γεγονός μόλις δόθηκε στη δημοσιότητα. Γιατί άραγε;
Μία πιθανή απάντηση μπορεί να είναι ότι τελικά δεν κατέστη δυνατόν να διαπιστωθεί με ασφάλεια η προέλευσή του και μπορεί να έχει έρθει από χιλιάδες μίλια χωρίς να σχετίζεται με την πτήση ΜΗ370.
09 Αυγούστου 2015: Πάνε κάποιες εβδομάδες που κυκλοφόρησε η πληροφορία ότι βρέθηκε ένα "τμήμα πτέρυγας" που πιθανότατα ανήκει στο χαμένο Μαλαισιανό Β777 σε ένα μικρό νησάκι του Ινδικού Ωκεανού το υπό Γαλλική κτήση Reunion Island περί τα 500 μίλια νοτιοανατολικά της Μαδαγασκάρης. Στη συνέχεια έγινε σαφέστερο ότι επρόκειτο για ένα από τα δύο flaperons που ανήκει σε Β777. Η σιωπή μου όλες αυτές τις μέρες δεν ήταν τυχαία. Απλά ήθελα να έχω όσο το δυνατόν περισσότερα στοιχεία από αυτά που κυκλοφορούν, μιας και δεν έχω πρόσβαση σε άλλους χώρους... Έτσι λοιπόν θεώρησα ότι από τη στιγμή που δεν αγνοείται κανένα άλλο Β777 εξάγεται συμπερασματικά η βεβαιότητα ότι ανήκει στο Β777 της ΜΗ370 και μπορώ να σας μεταφέρω τις σκέψεις μου.
Κατ' αρχήν τί μπορεί να σημαίνει αυτό το εύρημα, τί αξία μπορεί να έχει; Η πρώτιστη σημασία του με τη μέγιστη αξία, είναι ότι μπαίνει ένα τέλος στο δράμα των συγγενών των επιβαινόντων στο μοιραίο, όπως πλέον φαίνεται, αεροπλάνο που για 17 ολόκληρους μήνες ζούσαν το δράμα της αβεβαιότητας για τα αγαπημένα τους πρόσωπα. Θα πρέπει πλέον να συμβιβαστούν με τη σκληρή πραγματικότητα. Τέλος η συνωμοσιολογία τουλάχιστον όσον αφορά στην κατάληξη, γιατί τα ερωτηματικά "γιατί" και "πώς" ίσως να μην απαντηθούν ποτέ. Κατά την ταπεινή μου γνώμη δεν έχει καμία άλλη αξία, καθώς ένα τμήμα, ένα πηδάλιο μόνο και στην κατάσταση που βρέθηκε, δύσκολα δίνει την οποιαδήποτε απάντηση. Ειδικά ένα flaperon. Όπως επίσης είναι απίθανο να μπορούν να δώσουν απάντηση μικρά μεμονωμένα τμήματα της ατράκτου ή των πτερύγων. Εκτός και αν φέρουν κάποια ίχνη που να παραπέμπουν σε φωτιά, έκρηξη, ή δομική αστοχία προτέρα της συντριβής. Εκείνα που βεβαιότατα θα "μιλήσουν", αν ποτέ βρεθούν, θα είναι οι καταγραφείς CVR και DFDR. Σημαντικά επίσης στοιχεία μπορούν να δώσουν οι κινητήρες όπως και η βοηθητική μονάδα ισχύος το APU δηλαδή αν βρεθούν. Το ίδιο και αν βρεθεί το τμήμα του αεροπλάνου που περικλείει τα ηλεκτρονικά. Τα περισσότερα "κουτιά" περιέχουν κυκλώματα που κρατούν στην μνήμη τους με non-volatile memory τα στοιχεία της λειτουργίας τους. Έτσι αν βρεθεί το τμήμα αυτό και καταφέρουν να μαζέψουν τα κουτιά αυτά, είναι βέβαιο ότι θα αρχίσουν να αξιοποιούνται στοιχεία. Βέβαια ένα ερωτηματικό που παραμένει είναι αν θα μπορέσουν να "μιλήσουν" μετά από τόσο χρόνο στο βυθό του ωκεανού. Πάντως το flaperon που βρέθηκε δεν το "ακούω" να λέει πολλά πράγματα. Ακούστηκε ότι μπορεί να αξιολογηθεί ο τρόπος απόσπασης εφόσον ελεγχθούν θραυσματογραφικά τα σημεία γυγκλισμού δηλαδή τα σημεία της άρθρωσης του επάνω στους αντίστοιχους μηχανισμούς της πτέρυγας. Και αυτό τι σημαίνει; Θα μάθουμε αν ήταν σε έκταση (άρα και τα flaps) τη στιγμή της πρόσκρουσης στη θάλασσα; Όχι βέβαια. Γιατί το flaperon μπορεί να είναι σε έκταση προς τα κάτω (droop) που σημαίνει και έκταση των flaps, μπορεί όμως και να μην σημαίνει έκταση των flaps άρα droop, αλλά απλώς προσπάθεια ελιγμού την τελευταία στιγμή. Παρενθετικά πρέπει να σημειώσω ότι τα Flaperons είναι τα "εσωτερικά" πηδάλια κλίσεως, δηλαδή αυτά που ευρίσκονται πιο κοντά προς τη ρίζα της πτέρυγας. Τα εξωτερικά συνήθως ευρίσκονται κοντά στα ακροπτερύγια. Τώρα γιατί ονομάζονται Flaperons. Είναι σύνθετη λέξη και προέρχεται από συγχώνευση της λέξης Flap και της λέξης Aileron.
Το ίδιο σύνθετη είναι και η λειτουργία τους. Ενώ πρόκειται για ailerons, όταν τα flaps εκτείνονται κινούνται και αυτά προς την ίδια κατεύθυνση και κατεβαίνουν ελαφρώς περίπου 10-15 μοίρες. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να συνεισφέρουν στην άντωση σαν να ήταν flaps. Παράλληλα όμως συνεχίζουν το βασικό έργο που τους έχει ανατεθεί δηλαδή τη λειτουργία τους σαν πηδάλια κλίσεως. Όταν εκτείνονται (κατεβαίνουν προς τα κάτω) απλά το ουδέτερο σημείο τους (neutral) μεταφέρεται στην νέα τους θέση. Στη φάση αυτή λειτουργούν και τα εξωτερικά (outboard ailerons). Μόλις τα flaps μαζευτούν τότε τα εξωτερικά ασφαλίζουν σε ουδέτερη θέση και δεν κινούνται καθόλου, ενώ τα εσωτερικά τα flaperons δηλαδή επανέρχονται στην αρχική ουδέτερη θέση και από εκεί λειτουργούν πλέον σαν κανονικά ailerons. Η Airbus πολύ εύστοχα ονόμαζε τα εξωτερικά πηδάλια κλίσεως Low Speed Ailerons (LSA) ενώ τα εσωτερικά All Speed Ailerons (ASA).
Το emergency checklist του Β777 αναφέρει στις διαδικασίες προσθαλάσσωσης για flaps 30 ή και προσγείωσης δηλαδή ή και περισσότερο κατα την κρίση του πληρώματος, που σημαίνει ότι αν το πλήρωμα επιχειρούσε ηθελημένη τακτική προσθαλάσσωση θα είχε εκτείνει τα flaps άρα θα υπήρχε και droop των flaperons.
Λέει αυτό τίποτα. Ελάχιστα πράγματα. Γιατί ένας μεγάλος ελιγμός με ακραία οριακή εισαγωγή πηδαλίου κλίσεως στην τελική φάση της προσθαλάσσωσης θα έφερνε το ένα flaperon σε πολύ μεγαλύτερη γωνία προς τα κάτω (απ' ότι όταν λειτουργεί σαν flaperon) και θα προσέκρουε στη θάλασσα σφοδρότατα, τόσο που θα μπορούσε και να αποσπαστεί. Στην πιθανότητα αυτή μπορεί υπό προϋποθέσεις να συνηγορεί το γεγονός ότι το χείλος εκφυγής του flaperon που βρέθηκε εμπεριέχει παρόμοιες φθορές. Όμως ποιός αποκλείει οι φθορές αυτές να έγιναν λόγω κάποιας πρόσκρουσης σε ένα πλοίο από τα τόσα που διασχίζουν τον ωκεανό, κατα τη διάρκεια του ταξιδιού του; Η πρόκληση βέβαια των βλαβών μπορεί να προσδιοριστεί χρονικά κατα προσέγγιση λαμβάνοντας υπόψιν την ανάπτυξη των θαλάσσιων οργανισμών που βρέθηκαν πάνω στην επιφάνειά του. Αν βέβαια αποδειχθεί ότι έγινε ηθελημένη προσθαλάσσωση, τότε μπορεί, λέω μπορεί, υπό προϋποθέσεις το πλήρωμα να απαλλαγεί από τη "ρετσινιά" της πιθανής εγκληματικής ενέργειας, αν βέβαια ήταν αυτό που χειριζόταν το αεροπλάνο. Γιατί υπάρχει και αυτό το ερώτημα. Όπως επίσης υπάρχει το επίσης κυρίαρχο ερώτημα "γιατί το αεροπλάνο βρέθηκε εκεί σε διαμετρικά αντίθετη πορεία της προγραμματισμένης" Ερώτημα που δεν έχει απαντηθεί βέβαια... Το αν έκανε προσθαλάσσωση ή όχι δίνει μία εικόνα αλλά δεν απαντά σε αυτό το καυτό ερώτημα... Έχουμε λοιπόν να διανύσουμε πολύ δρόμο μπροστά μας σε ένα τοπίο ομιχλώδες που είναι άγνωστο αν θα βγούμε ποτέ. Και για να το κάνω ακόμα πιο σκοτεινό. Και αν, λέω αν, κάποιος που ήξερε πολύ καλά τη δουλειά του, μάζεψε το flaperon αυτό ή και άλλα συντρίμμια με μηδενική αξία ευρημάτων από άλλα μήκη και πλάτη και το μετέφερε και το άφησε σε άλλα μήκη και πλάτη στην απεραντοσύνη του ωκεανού, γιατί έτσι είχε λόγους να πράξει, τότε τί ψάχνουμε; Μήπως ψύλλους στα άχυρα; Η μοναδική αξία του ευρήματος αυτού θεωρώ ότι έγκειται στο ότι κατασιγάζει την αγωνία εκείνων που έμειναν πίσω... Ακόμη και μόνο γιαυτό είναι πολύ σημαντικό !
